Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

A jövő autója éppen ilyesmi lesz, ha a jelenlegi trendek nem változnak. A hagyományos kategóriákból mindenki az emelt modellek felé mozog, a hibrid Kia Niro pedig korábbi tesztünkben már bebizonyította, hogy ügyesen vegyíti ezeket a géneket egy hatékony hibrid hajtáslánccal. Most jön a ráadás: a konnektoros változat, amely inkább szól a jövőben rejlő lehetőségekről, mint egy erős mai alternatíváról.

Immár konnektorra is dughatjuk a NirótA Kia hihetetlen tempóban veszi fel a kesztyűt korunk legmodernebb autógyártóival. Miközben bő egy évtizede még csak próbálkoztak, addigra az elmúlt évben a népszerű kategóriák fontos szereplőjévé léptek elő, most pedig a jövőbe mutató technológiákra is koncentrálnak. Ennek eredményeként a konnektoros Optima mellett már a korábban hibridként tesztelt Niro is elérhető zöld rendszámos kivitelben – a bővülés pedig a közeljövőben rohamtempóban fog beindulni ezen a téren is. És persze nem tudunk megfeledkezni a klasszikus megoldásokat új köntösbe csomagoló Stingerről sem, amely új magaslatokba emeli a márkát.

Az alapfelállás nem változott, de plusz akkukat, nagyobb hatékonyságot, fokozott teljesítményt és kevesebb helyet kapunk - jelentős felárért

Ha valaki előzetes ismeretek nélkül szeretné felfedezni a crossoverek/SUV-k mai kínálatát, már most térképre van szüksége, a jövőben pedig ez a helyzet súlyosbodik. A különböző modellek pozícióját nagyon nehéz belőni a hagyományos kategóriák mentén, hiszen sokszor papíron kompakt méreteken kínálnak kisautó-technológiát, árazásban pedig a népszerű keresletre válaszul sokszor jóval magasabban helyezkednek el ezek a modellek, mint amennyit objektív tulajdonságaik alapján megérnek.

Így hát jogos a kérdés: hova is kell elhelyeznünk a Nirót? A legegyszerűbb, ha tulajdonságaival emeljük ki a tömegből. A Kia egyszerűen szeretett volna készíteni egy típust, amely kihasználja a jelenlegi autópiaci trendeket: divatos, crossover felépítésű, nem túl nagy kívül, de annál tágasabb belül, lemezei alatt pedig korszerű hibrid hajtáslánc pihen. És így is tett: a Niro adottságait tekintve ideális menő átlagautó lett.

Minek nevezzelek? Érzetre a Niro inkább egy fokozott hasmagasságú kompakt

Ha ragaszkodunk a maradi beskatulyázáshoz, hát pórul járunk. Az újdonság ugyanis nagyobb, de kisebb is, mint a Sportage. A tengelytávja, a szélessége és a bővített csomagtere tágasabb, ugyanakkor a hosszúsága, a magassága és az alap csomagtartója kisebb. Sőt, ami a magasságot illeti, a Niro kereken 10 centivel alacsonyabb, és így jóval közelebb áll egy Cee’d-hez, tekinthetjük magasított kombinak is. A formák és a vezetési érzet is ezt az átmenetet erősíti, és miközben modern, kidolgozott hatást kelt a megjelenés, valószínűleg nem bizonyul soknak a konzervatív vásárlóknak sem.

Átlagos kompakt minőség, kissé komor összképpel

A beltér a márka ismerőinek nem okoz nagy meglepetést: az extravagáns részletek helyett a letisztult, egyértelmű elrendezés volt a középpontban. Így bármilyen típusból is ülünk át, a Niro illeszkedik majd ránk, akár csak egy jól szabott kesztyű. Az anyagminőség és a megoldások egyébként a kompakt szegmenst idézik, a beltér sötétjét pedig a gazdagabb verziók fehér műanyag elemei igyekeznek oldani.

Jó központi rendszer és fejlett extrákA modell fejlett opcióknak sincs híján: a 7 colos központi rendszer is kiválóan működik, de a csúcsverzióban még okosabb, 8 colos egységet találunk. Emellett automata parkolórendszer, vezeték nélküli telefontöltő, üléssszellőztetés, és korszerű vezetési segédrendszerek is rendelhetők hozzá. A tesztautónkban is megtalálható sávtartó kimondottan ügyesen dolgozott, ráadásul az autonóm vészfékrendszerrel és az adaptív tempomattal együtt a konnektoros modellhez szériában jár.

Az utastér változatlanul nagyon tágas, és egészen fejedelmien felszerelhető

A helykínálatra és a körpanorámára nem lehet panaszkodni, az első ülések háttámlájának kialakítását viszont többen is kényelmetlennek találtuk. Ugyanakkor hátul is kimondottan jó helyviszonyok uralkodnak, és a szintén szériában járó automata légkondicionáló hátul is kapott légbeömlőket. Emellett jó pont, hogy ide is kérhető ülésfűtés, melynek köszönhetően mind a négy utazó egyenlő feltételekben részesül.

Mínusz tér, mínusz töltők = átlag alatti csomagtartóElsőként a csomagtartó tekintetében kell kompromisszumot kötnünk a konnektoros hibriddel. Hátra ugyanis a teljes hibrid alapverzió 1,56 kWh-s csomagja helyett 8,9 kWh-s akkupakkot kellett beszuszakolni, minek hatására a csomagtartó második lépcsője, a padló alatti nagy rekeszek eltűntek – a 427 literes űrtartalmat közel 100 literrel apasztva. Ráadásul legtöbbször vihetjük magunkkal az egészen csinos formát viselő hagyományos töltőt, valamint a hazánkban egyelőre még ingyenes gyorstöltőkhöz való kábelt – ez pedig további értékes litereket von el. Az eredmény: a 300 liternyi tér egy kisebb kompakt autó szintjét tükrözi.

Elektromos menetben elvileg 61 lóerővel gazdálkodhatunk - mi többnek éreztük

A vártnál is gyorsabb - galériaHa már előkerültek az akkumulátorok, folytassuk a legérdekesebb ponttal: a zöld rendszám viselésére feljogosító konnektoros hajtással! Az alapfelálláson a PHEV sem módosít, azaz adott egy magas kompressziójú, 1,6 literes szívómotor, amely önmagában 105 lóerőt és 147 Nm-t tehet a hajtásba, hatfokozatú duplakuplungos automataváltón keresztül. Ehhez csatlakozik az alapverzió 43 lóerejénél izmosabb, 61 lóerős elektromotor, változatlanul 170 Nm-es csúcsnyomatékkal. A gyarapodás ellenére a közös eredő papíron nem változott: 141 lóerő és 265 Nm. Ismerős a felállás? Okkal, a testvérmodell Hyundai Ioniq plug-in hybrid esetében ugyanezt a receptet alkalmazta a konszern.

Mérve azért más a helyzet: jól érezni a fokozott elektromos teljesítményt, amelyet mi sem bizonyít jobban, mint a 9,4 másodpercre mért 0-100-as sprintérték. Ez egyébként bő egy szekundummal jobb a gyári adatnál, pont mint a hagyományos hibrid verzió esetében, amelynél úgy gyorsabb fél másodperccel 100-ig a Niro PHEV, hogy közben 120 kilónyi plusz akkumulátort kell cipelnie. Ennek ellenére nem is annyira túlsúlyos a modell: tele tankolva 1550 kilót nyom a mérlegen.

Nincs elektromos fűtés. Télen így akár semmit sem spórolhatunk vele.

Viselkedésben sem igazán különbözik hagyományos testvérétől az elektromos modell. De ez nem feltétlenül előnyös. Mivel nincsen elektromos fűtés, ha meleg utasteret akarunk, hidegen a rendszer szinte azonnal beindítja az 1,6-os benzinmotort, és addig emelt fordulaton járatja, amíg be nem melegedik – közben tölti az akkukat. Ezzel alapvetően nem lenne gond, de hidegebb, téli időjárás esetén ez egyben azt is jelenti, hogy az első 10 kilométeren 6-7 literes üzemanyag-fogyasztással számolhatunk – ha pedig ingázásunk során érdemben nem közlekedünk ennél többet, teljesen felesleges a konnektoros hibrid hajtás.

Városba, vidékre tökéletes az elektromos hajtásPedig a tisztán elektromos üzemben rejlenek tartalékok. A gyári 58 kilométeres adat ugyanis nem túlzó: túlnyomórészt 50-70-nel haladva jobb időben nekünk a 64 km is összejött, vegyes üzemben azonban 50-nel számolhatunk, ami a legtöbb ingázáshoz elég. Ezt követően hagyományos konnektorról 3 óra 45 perc alatt tölthetjük újra az akkukat – és ahogy minden más konnektoros hibridnél, úgy itt sincs igazi gyorstöltés, vagyis oszlopról ennél csak kb. egy órával sebesebb töltődéssel számolhatunk. Autópályázásra továbbra sem való az elektromos hajtáslánc: már 120-as tempónál is 30 km környékére rövidül az elektromosan megtehető táv, igaz, egyetlen gombnyomással hibrid üzemmódra kapcsolva hosszú távon is megtarthatjuk a töltöttség nagy részét. Ilyenkor a hibridéhez hasonló 4-6 literes étvággyal számolhatunk, leszámítva a tisztán autópályás menetet, amely 7 liter környékén alakul.

Az autópálya nem a vadászterülete

A 130-as száguldás egyébként sem áll jól a modellnek. Autópályán már szembetűnik a crossover legfeljebb átlagosnak mondható szigetelése – a 130-nál mért 68 dB-es érték még éppen nem zavaró, de ennél még a szegmensben is láttunk sokkal jobbat. A zajok és vibrációk szigetelése nem tökéletes a futómű irányából sem, emiatt kis tempónál olykor gondolkodnunk kellett, hogy most vajon az 1,6-os benzines működését érezzük, vagy a futómű vibrációját tapasztaljuk.

Sose jó a túlsúly: a hátul jóval keményebbA végtelenül jóindulatú, biztonságos hangolású futóműnek nem tett jót a hátra tett 120 plusz kiló – érezhetően feszesebb hátsó rugózást kellett adniuk neki a mérnököknek. Így a keresztbordákon már a 16-os kerékkel is képes volt nagyobbakat rüccenni a modell – nem véletlen, hogy a hagyományos hibridhez elérhető 18-as kerekek itt még felár ellenében sem kaphatók. Igaz, mi egyikhez sem ajánljuk a hatékonyságot is rontó nagy szettet. A kormányzás egyébként teljesen élettelen, de teszi a dolgát, és segítségével átlagos mennyiségű forgatással egészen jó fordulókört kapunk.

Középtávon is csak cégautóként éri meg

Mivel fapados beszálló nincs, a Niro már hagyományos hibridként sem nyújt látványos alapárat – cserében viszont meglepően gazdag az alapfelszereltsége. Ezt a konnektoros változat még magasabb szintre viszi: az induló modell még pár százezer forintnyi extrával ráemel a hagyományos kivitel alapszintjére. Muszáj is neki, ugyanis árban csak a 378 ezer forintos meghirdetett gyári kedvezmény segítségével képes 10 millió alá bújni, a minden jóval felszerelt csúcsverzió pedig listaáron már 12,36 millióba kerül. Akármilyen hatékony üzemeltetéssel számolunk: ehhez az árszinthez már kicsikét soványak az alsó-középkategóriás kvalitások.

Az elektromos autózás viszont jó érzésIgaz, ez tipikus konnektoros hibrid betegség – ugyanezt más modelleknél is elmondhatjuk. Az ok az akkumulátorok felárában keresendő: a PHEV ugyanis a kedvezményes árakat nézve 2,35 millió forinttal költségesebb a hagyományos hibridnél. Persze a zöld rendszám anyag előnyöket is hoz, de például 6 év vagy 120.000 km-re számolva mindez különböző adókban közel 300 ezret, parkolásban mondjuk 300 ezret, töltési gyakoriságtól és költségektől függően pedig 600-1200 ezret hoz a konyhára. Vagyis ilyen távon még a legjobb helyzettel számolva sem térül meg a plusz befektetés, és akkor még nem számoltunk a konnektorra dugás macerájáról – azt tudjuk le amolyan áldozatként a városi levegőbarát felfogás oltárán. Cégre vásárolva viszont mentesülünk a cégautóadótól is, ami hat év alatt 800 ezer forint megtakarítást jelent – cégre vásárolva tehát megéri befektetni a zöld rendszámos verzióba, feltéve, ha az alkalmazási terület is megfelel az adottságoknak.

Konnektoros hibridként azonban így sincs rossz ára

Konkurensek közül elsőként az azonos hajtáslánccal rendelkező Hyundai Ioniq plug-in juthat eszünkbe – az alacsonyabb felépítésű modell egy picit még hatékonyabb is, árban pedig néhány százezerrel kedvezőbb. A Toyota hasonló tudást a konnektoros Prius esetében bő kétmillióval drágábban adja, megosztóbb köntösbe csomagolva. Ezzel pedig nagyjából körbe is értünk a szoros konkurenseket tekintve. Igaz, milliókkal drágábban, de jóval nagyobb teljesítménnyel és összkerékhajtással még érdemes szóba hozni a konnektoros MINI Countryman-t is. És ha már több pénzt szánunk a vásárlásra, akkor házon belül az Optima PHEV-t is érdemes megemlíteni, ami jóval komolyabb képességekkel, hasonlóan fejlett hibridrendszerrel és nagyobb helykínálattal csábítgat, miközben megjelenését tekintve is jóva.

A fejlődés iránya jó - galériaHa pedig igazán komolyan gondoljuk a töltögetést és a hosszú utaktól eltekintenénk, akkor az állami kedvezményt beleszámítva a tisztán elektromos, még jobb erőben lévő Nissan Leaf is kijön hasonló felszereltséggel a konnektoros Niro árából. És ha már a tisztán villanyos modellek is szóba jöttek: a Hyundai Kona Electric még vagányabb formában, hasonló áron – igaz, a pontos összegeket egyelőre nem tudjuk – kínálhat majd alternatívát, de aki mindenképp ragaszkodna a visszafogottabb Niróhoz, hamarosan abból is megérkezik az elektromos verzió, valószínűleg ugyanazt a hajtásláncot felhasználva, ami a Hyundaiban is megtalálható.

Az irány tehát nagyon jó, ám az elektromos rendszer felára még csak nagyon szűk rétegnek teszi jó választássá a konnektoros Nirót. Ha viszont egy következő generációt vízionálunk, amely a kisebb hibák kijavítása mellett mondjuk a PHEV tudását kínálja a hagyományos hibrid árszintjén, kisebb, könnyebb akkukkal, még jobb dinamikával, akkor bizony már egy nagyon komoly alternatíváról beszélünk.

Néhány szóban

Erős alapokból konnektoros verzióban is ügyes modellt állított talpra a Kia. Az aktuális trendek éppen ilyen családi autót diktálnak, mint a Niro. Kívülről kompakt, belül viszont tágas, miközben a nem csak modern, de hatékony hibrid rendszer kellemes dinamikát szavatol. Ráadásul a megjelenés is hozza a manapság népszerű crossoveres vonalat. A Kia tehát abszolút beletalált az igényekbe, és a gazdag alapfelszereltséget figyelembe véve konnektoros hibrid műfajban még az árazás sem túlzó. Sajnos ez csak a műfaj jelenlegi korlátain belül nevezhető jónak: a tekintélyes felár legfeljebb csak cégautóként térül meg, a tízmilliós árszintet figyelembe véve pedig valamivel jobb kvalitásokat várnánk. Ha a jövő ebbe az irányba tart, akkor viszont jó úton járunk.

Előnyök: Tágas belső tér ügyes megoldásokkal; Jó fordulókör; Hatékony és dinamikus hajtáslánc; Gazdag alapfelszereltség

Hátrányok: Kissé kényelmetlen első ülések (ez szubjektív); Érzéketlen kormányzás; Lehetne jobban szigetelt; Kissé kemény hátsó futómű; A PHEV csomagtartója sokkal kisebb

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek