Kia Niro PHEV teszt – Szupertrendi

Nyomtatás

A jövő autója éppen ilyesmi lesz, ha a jelenlegi trendek nem változnak. A hagyományos kategóriákból mindenki az emelt modellek felé mozog, a hibrid Kia Niro pedig korábbi tesztünkben már bebizonyította, hogy ügyesen vegyíti ezeket a géneket egy hatékony hibrid hajtáslánccal. Most jön a ráadás: a konnektoros változat, amely inkább szól a jövőben rejlő lehetőségekről, mint egy erős mai alternatíváról.

A Kia hihetetlen tempóban veszi fel a kesztyűt korunk legmodernebb autógyártóival. Miközben bő egy évtizede még csak próbálkoztak, addigra az elmúlt évben a népszerű kategóriák fontos szereplőjévé léptek elő, most pedig a jövőbe mutató technológiákra is koncentrálnak. Ennek eredményeként a konnektoros Optima mellett már a korábban hibridként tesztelt Niro is elérhető zöld rendszámos kivitelben – a bővülés pedig a közeljövőben rohamtempóban fog beindulni ezen a téren is. És persze nem tudunk megfeledkezni a klasszikus megoldásokat új köntösbe csomagoló Stingerről sem, amely új magaslatokba emeli a márkát.

Ha valaki előzetes ismeretek nélkül szeretné felfedezni a crossoverek/SUV-k mai kínálatát, már most térképre van szüksége, a jövőben pedig ez a helyzet súlyosbodik. A különböző modellek pozícióját nagyon nehéz belőni a hagyományos kategóriák mentén, hiszen sokszor papíron kompakt méreteken kínálnak kisautó-technológiát, árazásban pedig a népszerű keresletre válaszul sokszor jóval magasabban helyezkednek el ezek a modellek, mint amennyit objektív tulajdonságaik alapján megérnek.

Így hát jogos a kérdés: hova is kell elhelyeznünk a Nirót? A legegyszerűbb, ha tulajdonságaival emeljük ki a tömegből. A Kia egyszerűen szeretett volna készíteni egy típust, amely kihasználja a jelenlegi autópiaci trendeket: divatos, crossover felépítésű, nem túl nagy kívül, de annál tágasabb belül, lemezei alatt pedig korszerű hibrid hajtáslánc pihen. És így is tett: a Niro adottságait tekintve ideális menő átlagautó lett.

Ha ragaszkodunk a maradi beskatulyázáshoz, hát pórul járunk. Az újdonság ugyanis nagyobb, de kisebb is, mint a Sportage. A tengelytávja, a szélessége és a bővített csomagtere tágasabb, ugyanakkor a hosszúsága, a magassága és az alap csomagtartója kisebb. Sőt, ami a magasságot illeti, a Niro kereken 10 centivel alacsonyabb, és így jóval közelebb áll egy Cee’d-hez, tekinthetjük magasított kombinak is. A formák és a vezetési érzet is ezt az átmenetet erősíti, és miközben modern, kidolgozott hatást kelt a megjelenés, valószínűleg nem bizonyul soknak a konzervatív vásárlóknak sem.

A beltér a márka ismerőinek nem okoz nagy meglepetést: az extravagáns részletek helyett a letisztult, egyértelmű elrendezés volt a középpontban. Így bármilyen típusból is ülünk át, a Niro illeszkedik majd ránk, akár csak egy jól szabott kesztyű. Az anyagminőség és a megoldások egyébként a kompakt szegmenst idézik, a beltér sötétjét pedig a gazdagabb verziók fehér műanyag elemei igyekeznek oldani.

A modell fejlett opcióknak sincs híján: a 7 colos központi rendszer is kiválóan működik, de a csúcsverzióban még okosabb, 8 colos egységet találunk. Emellett automata parkolórendszer, vezeték nélküli telefontöltő, üléssszellőztetés, és korszerű vezetési segédrendszerek is rendelhetők hozzá. A tesztautónkban is megtalálható sávtartó kimondottan ügyesen dolgozott, ráadásul az autonóm vészfékrendszerrel és az adaptív tempomattal együtt a konnektoros modellhez szériában jár.

A helykínálatra és a körpanorámára nem lehet panaszkodni, az első ülések háttámlájának kialakítását viszont többen is kényelmetlennek találtuk. Ugyanakkor hátul is kimondottan jó helyviszonyok uralkodnak, és a szintén szériában járó automata légkondicionáló hátul is kapott légbeömlőket. Emellett jó pont, hogy ide is kérhető ülésfűtés, melynek köszönhetően mind a négy utazó egyenlő feltételekben részesül.

Elsőként a csomagtartó tekintetében kell kompromisszumot kötnünk a konnektoros hibriddel. Hátra ugyanis a teljes hibrid alapverzió 1,56 kWh-s csomagja helyett 8,9 kWh-s akkupakkot kellett beszuszakolni, minek hatására a csomagtartó második lépcsője, a padló alatti nagy rekeszek eltűntek – a 427 literes űrtartalmat közel 100 literrel apasztva. Ráadásul legtöbbször vihetjük magunkkal az egészen csinos formát viselő hagyományos töltőt, valamint a hazánkban egyelőre még ingyenes gyorstöltőkhöz való kábelt – ez pedig további értékes litereket von el. Az eredmény: a 300 liternyi tér egy kisebb kompakt autó szintjét tükrözi.

Ha már előkerültek az akkumulátorok, folytassuk a legérdekesebb ponttal: a zöld rendszám viselésére feljogosító konnektoros hajtással! Az alapfelálláson a PHEV sem módosít, azaz adott egy magas kompressziójú, 1,6 literes szívómotor, amely önmagában 105 lóerőt és 147 Nm-t tehet a hajtásba, hatfokozatú duplakuplungos automataváltón keresztül. Ehhez csatlakozik az alapverzió 43 lóerejénél izmosabb, 61 lóerős elektromotor, változatlanul 170 Nm-es csúcsnyomatékkal. A gyarapodás ellenére a közös eredő papíron nem változott: 141 lóerő és 265 Nm. Ismerős a felállás? Okkal, a testvérmodell Hyundai Ioniq plug-in hybrid esetében ugyanezt a receptet alkalmazta a konszern.

Mérve azért más a helyzet: jól érezni a fokozott elektromos teljesítményt, amelyet mi sem bizonyít jobban, mint a 9,4 másodpercre mért 0-100-as sprintérték. Ez egyébként bő egy szekundummal jobb a gyári adatnál, pont mint a hagyományos hibrid verzió esetében, amelynél úgy gyorsabb fél másodperccel 100-ig a Niro PHEV, hogy közben 120 kilónyi plusz akkumulátort kell cipelnie. Ennek ellenére nem is annyira túlsúlyos a modell: tele tankolva 1550 kilót nyom a mérlegen.

Viselkedésben sem igazán különbözik hagyományos testvérétől az elektromos modell. De ez nem feltétlenül előnyös. Mivel nincsen elektromos fűtés, ha meleg utasteret akarunk, hidegen a rendszer szinte azonnal beindítja az 1,6-os benzinmotort, és addig emelt fordulaton járatja, amíg be nem melegedik – közben tölti az akkukat. Ezzel alapvetően nem lenne gond, de hidegebb, téli időjárás esetén ez egyben azt is jelenti, hogy az első 10 kilométeren 6-7 literes üzemanyag-fogyasztással számolhatunk – ha pedig ingázásunk során érdemben nem közlekedünk ennél többet, teljesen felesleges a konnektoros hibrid hajtás.

Pedig a tisztán elektromos üzemben rejlenek tartalékok. A gyári 58 kilométeres adat ugyanis nem túlzó: túlnyomórészt 50-70-nel haladva jobb időben nekünk a 64 km is összejött, vegyes üzemben azonban 50-nel számolhatunk, ami a legtöbb ingázáshoz elég. Ezt követően hagyományos konnektorról 3 óra 45 perc alatt tölthetjük újra az akkukat – és ahogy minden más konnektoros hibridnél, úgy itt sincs igazi gyorstöltés, vagyis oszlopról ennél csak kb. egy órával sebesebb töltődéssel számolhatunk. Autópályázásra továbbra sem való az elektromos hajtáslánc: már 120-as tempónál is 30 km környékére rövidül az elektromosan megtehető táv, igaz, egyetlen gombnyomással hibrid üzemmódra kapcsolva hosszú távon is megtarthatjuk a töltöttség nagy részét. Ilyenkor a hibridéhez hasonló 4-6 literes étvággyal számolhatunk, leszámítva a tisztán autópályás menetet, amely 7 liter környékén alakul.

A 130-as száguldás egyébként sem áll jól a modellnek. Autópályán már szembetűnik a crossover legfeljebb átlagosnak mondható szigetelése – a 130-nál mért 68 dB-es érték még éppen nem zavaró, de ennél még a szegmensben is láttunk sokkal jobbat. A zajok és vibrációk szigetelése nem tökéletes a futómű irányából sem, emiatt kis tempónál olykor gondolkodnunk kellett, hogy most vajon az 1,6-os benzines működését érezzük, vagy a futómű vibrációját tapasztaljuk.

A végtelenül jóindulatú, biztonságos hangolású futóműnek nem tett jót a hátra tett 120 plusz kiló – érezhetően feszesebb hátsó rugózást kellett adniuk neki a mérnököknek. Így a keresztbordákon már a 16-os kerékkel is képes volt nagyobbakat rüccenni a modell – nem véletlen, hogy a hagyományos hibridhez elérhető 18-as kerekek itt még felár ellenében sem kaphatók. Igaz, mi egyikhez sem ajánljuk a hatékonyságot is rontó nagy szettet. A kormányzás egyébként teljesen élettelen, de teszi a dolgát, és segítségével átlagos mennyiségű forgatással egészen jó fordulókört kapunk.

Mivel fapados beszálló nincs, a Niro már hagyományos hibridként sem nyújt látványos alapárat – cserében viszont meglepően gazdag az alapfelszereltsége. Ezt a konnektoros változat még magasabb szintre viszi: az induló modell még pár százezer forintnyi extrával ráemel a hagyományos kivitel alapszintjére. Muszáj is neki, ugyanis árban csak a 378 ezer forintos meghirdetett gyári kedvezmény segítségével képes 10 millió alá bújni, a minden jóval felszerelt csúcsverzió pedig listaáron már 12,36 millióba kerül. Akármilyen hatékony üzemeltetéssel számolunk: ehhez az árszinthez már kicsikét soványak az alsó-középkategóriás kvalitások.

Igaz, ez tipikus konnektoros hibrid betegség – ugyanezt más modelleknél is elmondhatjuk. Az ok az akkumulátorok felárában keresendő: a PHEV ugyanis a kedvezményes árakat nézve 2,35 millió forinttal költségesebb a hagyományos hibridnél. Persze a zöld rendszám anyag előnyöket is hoz, de például 6 év vagy 120.000 km-re számolva mindez különböző adókban közel 300 ezret, parkolásban mondjuk 300 ezret, töltési gyakoriságtól és költségektől függően pedig 600-1200 ezret hoz a konyhára. Vagyis ilyen távon még a legjobb helyzettel számolva sem térül meg a plusz befektetés, és akkor még nem számoltunk a konnektorra dugás macerájáról – azt tudjuk le amolyan áldozatként a városi levegőbarát felfogás oltárán. Cégre vásárolva viszont mentesülünk a cégautóadótól is, ami hat év alatt 800 ezer forint megtakarítást jelent – cégre vásárolva tehát megéri befektetni a zöld rendszámos verzióba, feltéve, ha az alkalmazási terület is megfelel az adottságoknak.

Konkurensek közül elsőként az azonos hajtáslánccal rendelkező Hyundai Ioniq plug-in juthat eszünkbe – az alacsonyabb felépítésű modell egy picit még hatékonyabb is, árban pedig néhány százezerrel kedvezőbb. A Toyota hasonló tudást a konnektoros Prius esetében bő kétmillióval drágábban adja, megosztóbb köntösbe csomagolva. Ezzel pedig nagyjából körbe is értünk a szoros konkurenseket tekintve. Igaz, milliókkal drágábban, de jóval nagyobb teljesítménnyel és összkerékhajtással még érdemes szóba hozni a konnektoros MINI Countryman-t is. És ha már több pénzt szánunk a vásárlásra, akkor házon belül az Optima PHEV-t is érdemes megemlíteni, ami jóval komolyabb képességekkel, hasonlóan fejlett hibridrendszerrel és nagyobb helykínálattal csábítgat, miközben megjelenését tekintve is jóva.

Ha pedig igazán komolyan gondoljuk a töltögetést és a hosszú utaktól eltekintenénk, akkor az állami kedvezményt beleszámítva a tisztán elektromos, még jobb erőben lévő Nissan Leaf is kijön hasonló felszereltséggel a konnektoros Niro árából. És ha már a tisztán villanyos modellek is szóba jöttek: a Hyundai Kona Electric még vagányabb formában, hasonló áron – igaz, a pontos összegeket egyelőre nem tudjuk – kínálhat majd alternatívát, de aki mindenképp ragaszkodna a visszafogottabb Niróhoz, hamarosan abból is megérkezik az elektromos verzió, valószínűleg ugyanazt a hajtásláncot felhasználva, ami a Hyundaiban is megtalálható.

Az irány tehát nagyon jó, ám az elektromos rendszer felára még csak nagyon szűk rétegnek teszi jó választássá a konnektoros Nirót. Ha viszont egy következő generációt vízionálunk, amely a kisebb hibák kijavítása mellett mondjuk a PHEV tudását kínálja a hagyományos hibrid árszintjén, kisebb, könnyebb akkukkal, még jobb dinamikával, akkor bizony már egy nagyon komoly alternatíváról beszélünk.

Néhány szóban

Erős alapokból konnektoros verzióban is ügyes modellt állított talpra a Kia. Az aktuális trendek éppen ilyen családi autót diktálnak, mint a Niro. Kívülről kompakt, belül viszont tágas, miközben a nem csak modern, de hatékony hibrid rendszer kellemes dinamikát szavatol. Ráadásul a megjelenés is hozza a manapság népszerű crossoveres vonalat. A Kia tehát abszolút beletalált az igényekbe, és a gazdag alapfelszereltséget figyelembe véve konnektoros hibrid műfajban még az árazás sem túlzó. Sajnos ez csak a műfaj jelenlegi korlátain belül nevezhető jónak: a tekintélyes felár legfeljebb csak cégautóként térül meg, a tízmilliós árszintet figyelembe véve pedig valamivel jobb kvalitásokat várnánk. Ha a jövő ebbe az irányba tart, akkor viszont jó úton járunk.

Előnyök: Tágas belső tér ügyes megoldásokkal; Jó fordulókör; Hatékony és dinamikus hajtáslánc; Gazdag alapfelszereltség

Hátrányok: Kissé kényelmetlen első ülések (ez szubjektív); Érzéketlen kormányzás; Lehetne jobban szigetelt; Kissé kemény hátsó futómű; A PHEV csomagtartója sokkal kisebb

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 Nyiri Márk 2018-06-12 09:11
Mit jelent , hogy még okosabb 8"; Nekem csak annyit mondtak nagyobb; Vagy netán az audio rendszer miatt okosabb DAB+ ?
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark