Mitsubishi Outlander PHEV teszt - Töltéskérdés

Nyomtatás

A Mitsubishinek nincs könnyű dolga az elmúlt években, hiszen a szintén japán Subaruhoz hasonlóan a márka elsősorban a klasszikus értékekre helyezi a hangsúlyt és a jól bevált megoldásokat preferálja a megbízhatóságra és a kiforrottságra törekedve, ami egyfelől üdvös, azonban sok szempontból bizony erősen érződik a gyémántosok lemaradása a szinte kivétel nélkül, és származástól függetlenül innovatívabb konkurenciához képest.

Azonban a japánok szerencséjükre rátaláltak arra a fejlesztési irányra, ami nagy jövő előtt áll, és a túlélésük, valamint az üzleti sikerük ezzel garantált: a Mitsubishinek jókora tapasztalata van az elektromobilitás terén, márpedig az autóipari tendenciákat követve pontosan látható, hogy a közeljövőt ez a technológia fogja alapjaiban meghatározni. És a Mitsubishi nem csupán a teljesen elektromos hajtásláncok terén szerzett komoly tapasztalatokat az elmúlt években, hanem élenjáró a konnektoros hibridek szegmensében is, aminek legkézenfoghatóbb bizonyítéka az Outlander PHEV hobbiterepes, amelynek bonyolultnak tűnő hajtáslánc-koncepcióját alig néhány éve még csak tátott szájjal néztük a gyári videókban, lefogadva, hogy ebből aztán szériában biztosan nem lesz semmi - aztán lett.

Az Outlander PHEV a piac egyik úttörő konnektorról is tölthető hibridmodellje, ráadásul mind a mai napig különlegesnek számít, hiszen egyetlen másik ún. plug-in hibrid technikája sem hasonlít a gyémántoséra. Nem meglepő, hogy az autó óriási siker, a tengerentúlon imádják, de nem is kell olyan messzire mennünk, hogy rengeteg konnektoros gyémántost lássunk: többek között Amsterdamban is hemzsegnek a PHEV-k. Aktuális tesztünk apropója pedig nem más, mint a teljes Outlander-palettán nemrégiben eszközölt ráncfelvarrás, ami természetesen a PHEV nevű hibridváltozatra is kiterjedt. Azonban a Mitsubishi épp, hogy kiadta a frissített modellt, máris az utódon gondolkodik, amit mi sem bizonyít jobban, mint a bő két hónapja bemutatott GT-PHEV nevű tanulmány, amely minden bizonnyal a következő Outlandert vízionálja. És bár kimondottan jól néz ki a frissítésen átesett Outlander, a formái már-már barokkosnak hatnak a GT-PHEV koncepció dizájnjához képest, s főleg az utastér tekintetében láthatunk fényévnyi fejlődést.

Egyben reméljük, hogy idővel megérkezik a multimédiás/navigációs magyarul is beszélő (és egyben okosabb, modernebb) változata, hiszen a nyelvünket nem ismerő, de számtalan funkciót felvonultatni képes rendszer nem méltó egy ilyen árkategóriájú autóhoz. Egyébként ha már előkerült a jövő: a GT-PHEV konecpció a jelenleginél több mint kétszer nagyobb, 25 kWh kapacitású akkucsomagot kínál, amivel a SUV pusztán elektromos hatótávolsága eléri a 120 km-t (ez nem is meglepő, hiszen egy ‘alap’, közel 200 km megtételére képes Nissan Leaf akkuja sem nagyobb), a komoly menetteljesítményeket biztosító villanymotorokat pedig egy friss fejlesztésű 2,5 literes négyhengeres benzinmotor egészíti ki. Mindez jól hangzik, azonban szálljunk vissza a földre, pontosabban a jelenbe és nézzük meg, hogy most mire képes a Mitsubishi.

A ráncfelvarrás alkalmával a tervezők mélyrehatóan nem nyúltak az Outlander PHEV technikájához, úgyhogy a felállás a régi: mind az első, mind pedig a hátsó tengelyen egy-egy 25 kW (34 lóerő) állandó, de a benzinmotort genetárorként dolgoztatva egyenként akár 60 kW (82 lóerő) teljesítményre képes villanymotort találunk, amelyek 137 illetve 195 Nm csúcsnyomatékot képesek leadni. Kiegészítésképp adott egy Atkinson-ciklusban dolgozó 2-literes négyhengeres szívó benzinmotor is, 121 lóerős csúcsteljesítménnyel. A 300 V feszültségű, 12 kWh kapacitású lítium-ionos akkumulátor érdekessége, hogy a legtöbb konnektoros hibrid konkurenssel ellentétben a hagyományos ‘lassú’ töltés mellett gyorstöltést is képes ‘fogadni’, így az otthoni (230 V, 10 A) mintegy 5 órás töltés akár fél órára csökkenhet. És ha teljesen fel vannak töltve az akkumulátorok, akkor a gyári adatok szerint akár 52 km-es tisztán elektromos hatótávra képes a méretes SUV.

De mi van akkor, ha kifogyott a szufla? Ilyenkor természetesen ‘sima’ hirid módba kapcsol a rendszer. A hatékonyság nem valami fantasztikus, üres akkukkal egy 200 km-es országúti kirándulást például 7 literes fogyasztással sikerült abszolválnunk, ami mondjuk a dízel-automata Outlanderrel megállt volna bőven 6 liter alatt. Nem azt mondom, hogy irreálisan sok lenne az étvágy, csak arra próbálok rávilágítani, hogy a PHEV azoknak éri meg igazán, akik valóban ki tudják használni az elektromos hatótávot, és tudnak, illetve akarnak is rendszeresen tölteni. Mert amennyiben ez adott, a típust élmény használni. És nem éppen kompakt méretek (4,7 méter hosszú, 180 cm széles és 1710 mm magas az autó) ide vagy oda, az egészen jó körkilátás és a nagyon pici, mindössze 10,6 méteres fordulókör révén városban is ügyesen mozog a modell.

Ne feledjük, hogy ha lehetőségünk van nap közben, mondjuk a munkahelyen tölteni az autót, napon belül akár 2x50 km tisztán elektromos hatótávval számolhatunk, és ilyen esetben 100 km megtétele a töltés során keletkezett veszteséget is beleszámolva alig 1000 forintba kerül, ami benzinre vagy gázolajra vetítve 3 liternek felel meg 100 km-enként. Városban! Végül, de nem utolsó sorban ott vannak a zöld rendszám korábbi cikkünkben részletesen ecsetelt előnyei (különösképp céges vásárlás esetén), amelyek tovább javítják a PHEV esélyeit, erényeit. Persze hidegben, agresszívebb stílusban vezetve és télen fűtve a hatótávolság akár 30-35 km-re is lecsökkenhet, de még így is kedvező, és az egyik legnagyobb az összes konnektoros hibrid között. A GT-PHEV koncepcióból kiindulva pedig ugye látják, hogy mire számíthatunk a jövőben… nem véletlen hát, hogy egyre több gyártó dob piacra hasonló elvű modelleket.

Tesztautónkra visszatérve nézzük csak, hogy miben változott a frissített PHEV. Mindenekelőtt a többi Outlanderhez hasonlóan a tervezők kissé agresszívebbre vették a SUV megjelenését és eltüntették a korábbi modell kissé bugyuta ‘tojásformáját’. Újak a lökhárítók, az első-hátsó lámpák, a hűtőrács, és több krómozott illetve fényezett elemet kapott az ató. Újdonság még a 18 colos, kéttónusú keréktárcsák megjelenése, illetve két új színt is kapott a PHEV, egy barna és egy fekete fényezés képében. Az utastérben friss, alapáron fűthető kormánykereket, nagyobb központi kijelzőt, új, kényelmes bőrüléseket (melyekből valóban igazi bőrillat áradozik) és finomabb anyagokat kapunk, miközben a formák maradtak a régiek.

Kicsit a lemezek alatti technika is továbbfejlődött. A mérnökök nem csak optimalizálták a rendszert, de csökkentették a motor súrlódását, így csökkent a fogyasztás. A teljesen elektromos hatótávot sikerült növelni, igaz mindössze 0,6 kilométerrel, amiből a valóságban vajmi keveset érezhetünk. Ezen felül javult a gázreakció, és biztonság terén is előrébb lépett a PHEV. Utóbbit egy 360 fokos kamerarendszerrel és egy különleges, „véletlen elindulást” ellenőrző megoldással próbálták elérni a tervezők, ami abban az esetben próbálja automatikus fékezéssel elkerülni a balesetet, hogy ha a sofőr félreértésből taposna a gázra, és az autó akadályt érzékel maga előtt. Ez ugyan elsőre viccesen hangzik, ugyanakkor egy elektromos autó esetében, ami semmilyen hanggal nem jelzi, hogy indulásra kész, előfordulhat, hogy valaki nem elég körültekintő.

Továbbá a mérnökök állítólag 30 ponton javítottak az eddig sem rossz hangszigetelésen, nem csak a zajok mértékét, de az utastérbe és a vezetőhöz jutó vibrációkat is csökkentve. Emellett a futóművet finomították, ami magabiztosabb kanyarképességeket és stabilabb viselkedést ígér, de szerintünk lehetne puhább egy hajszállal, mert különösen a nagy kerekeken - és persze rossz úton - döcögős az autó. Viszont sokakat inkább az érdekel, hogy miként működik az Outlander hajtáslánca. Képzeljünk el egy crossovert, amelynek az első és a hátsó tengelyén is elektromotor található. Ezek munkáját egy program vezérli, intelligens összkerékhajtást létrehozva. Amíg csak a lítium-ionos akkumulátorok táplálják, addig a két elektromotor mintegy 70 lóerő teljesítményt ad le; ha ennél több kell, a kétliteres szívó benzinmotor generátorként dolgozik, annyi energiát termelve, hogy összesen 163 villanyos lóerőt mozgósíthassunk.

Ha még ez is kevés, vagy nem bírjuk akkumulátorral, akkor a benzinmotor is bekapcsolódhat a hajtásba – de nem akárhogyan. A mérnökök ugyanis a technika egyszerűsítése és a fogyasztást növelő ellenállás csökkentése végett elhagyták a váltót – a 121 lóerős kétliteres fix áttételen dolgozik, ami egy 5-6. fokozattal egyenértékű, 100 km/h-nál 2500-as fordulatot tesz lehetővé. Így 50-60 km/h alatt a benzinmotor nem tud hajtani, s ilyenkor kizárólag az elektromotorokkal gazdálkodhatunk. Ezt követően megfordul a helyzet: 120 km/h-nál az első elektromotor „forog le” és kapcsolódik ki a hajtásból. A hátsó valamivel tovább bírja (nagyobb tempónál is lehetővé téve az összes kerék hajtását), de végül a benzinesre marad a hajtás. Így hiába a papíron 203 lóerős csúcsteljesítmény, nagyobb autópályatempónál már csak a relatíve gyengécske szívómotor tesz szolgálatot. Így nem meglepő a csupán 170 km/h-s végsebesség, ami persze a valóságban elég, akárcsak a méréseink alapján 10 másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidő.

Ez elegendő tartalékot sejtet, még akkor is, ha a padlógázra azonnal meglóduló elektromotorok mellé csak némi érthető késéssel csatlakozik be menet közben a benzinmotor. Minden szuperül hangzik, de nem mindenkinek szól a modell, hiszen ha nem használjuk ki a méréseink szerint, a használattól és a külső hőmérséklettől függően 35-60 kilométeres hatótávot, akkor rossz döntést hoztunk, menő zöld rendszám ide vagy oda. Autópályás etapokon például szívfájdítóan sokat vesz magához az üresen bő 1,8 tonnás Outlander. 130 km/h-s tempónál a fogyasztásmérő 9-10 liter környéki adatokkal szembesített minket, ami jócskán felülmúlja a dízel hasonló adatát. Persze hozzá kell tenni: lemerült, vagy nem használt akkumulátorral adódik ennyire az étvágy.

Bár ‘bekeverhetnénk’ némi elektromos hajtást az üzemmódválasztóval, összességében jobban járunk, ha a töltést ‘megmentve’, alacsonyabb tempónál kamatoztatjuk előnyeit. Így adódott normakörünk végül 5 literre - a városi és országúti szakasz nagy részét elektromosan tettük meg, majd végül következett az autópálya. Persze igazságosan nyugodtan számolhatnánk 6 litert, végtére az elektromos töltésnek is költsége van. A konklúzió egyértelmű: minél hosszabb utakra vállalkozunk, annál kevésbé mondhatjuk hatékonynak a típust. De az magáért beszél, hogy a tesztút végén, a töltési lehetőségek maximalizálásával szintén 5 literre jött ki a tesztátlagunk. Ilyet pedig a leghatékonyabb dízel konkurensekkel sem tudunk volna produkálni, kevésbé kulturált és élvezetes körülmények között - mert elektromosan autózni igenis élvezetes.

Emellett egy dízelhez mérten síri csend honol a PHEV utasterében, ami nem csak a hajtásláncnak, hanem a gazdagabb szigetelésnek is köszönhető: hangerőmérőnk nagyobb, konstans tempónál is még éppen hallhatóan csekélyebb értékeket regisztrált. Ugyanakkor a futómű viszonylagos hangossága feltűnik, ami nem lenne gond, de a mázsákkal nagyobb tömeggel már meggyűlik a baja a felfüggesztéseknek. A vártnál ugyanis fokozott feszességre van szükség a nagyobb súly helyén tartásánál – a hibrid Outlander minden úthibát éreztet, úgy, hogy dinamikája sem kiugró. Annak viszont örülünk, hogy annak ellenére, hogy a Mitsubishi korántsem tartozik a legnagyobb autóipari óriások közé, nem csak a hibridrendszer működik kiválóan, de az asszisztensek garmadája is remek, az Outlander csúcsváltozata ügyesen támogatja sofőrjét a vezetésben.

És ahogy az asszisztensek működése, úgy szinte minden más olyan, mint a nemrégiben tesztelt új dízel Outlander esetében; a tágas belső teret jóformán észrevétlenül szűkíti be a bő 2 mázsányi hibridtechnika. A hátsó üléssorban kicsit magasabb a padló (avagy alacsonyabb az ülőlap), de alapvetően így is kényelmes helyviszonyokkal szembesülhetünk. Az első ülések kimondottan jól támasztanak és hosszú úton sem fárasztóak, a hátsók kényelmét pedig az öt fokozatban való dönthetőség fokozza. A csomagtartó alja 19 mm-rel húzódik magasabban, 463 literre apasztva az alapból 477 literes teret, amelyből a drágábbik verzió szépen szóló Rockford Fosgate hifijének mélynyomója további 12 litert vesz el. És a hibrid technika helyigénye miatt a PHEV esetében sajnos le kell mondanunk a plusz két ülésről.

És meglehetősen sok pénzről kell lemondanunk, ha a PHEV kivitelt választjuk mondjuk egy ‘egyszerű dízel’ Outlander ellenében, hiszen azonos felszereltséggel a felára listaáron 1,7-2,2 millió forint, ami rengeteg pénz, főleg, ha hozzávesszük, hogy a jól felszerelt automata dízeleket 1 millió forintos kedvezménnyel hirdeti az importőr. Ennyit bizony még a zöld rendszám előnyei sem képesek ellensúlyozni, de az biztos, hogy élményben a PHEV sokkal többet ad, így számít különlegesnek az Outlander, és jó érzés ‘tisztán’ közlekedni. Ráadásul így is a piac talán legjobb ár/érték arányú konnektoros hibridje a modell a maga 12,8 milliós indulóárával - a minden jóval megkent csúcskivitel bő 14 millió.

A közepes SUV-ok között kutatva plug-in hibrid konkurensből csak egy akad a Mercedes GLC 350 e képében, azonban a Csillagosok portékája más kategória: szerényebb az elektromos hatótávolsága, sokkal erősebb és gyorsabb, s persze így felszerelve sokkal drágább. Alapvetően még mindig ajánlott a PHEV, de érdemes jól átgondolni a döntést.

Néhány szóban

Összességében amit ígértek, azt sikeresen teljesítették a Mitsubishi mérnökei, ami az Outlander PHEV eladási darabszámaiban is visszaköszön. A modell a frissítéssel még jobb lett, valóban egy kompromisszumok nélküli konnektorról tölthető autót kapunk, de a fentiek alapján megállapítható, hogy a koncepció csiszolására maradt még lehetőség, amit mi sem bizonyít jobban, mint a jövőbe mutató GT-PHEV tanulmány. Miközben közvetlen konkurenst a Mercedes GLC 350 e-t leszámítva hiába keresünk, házon belül az Outlander dízel verziója, házon kívül pedig bármely közepes crossover konkurenciát állíthat. Az Outlander PHEV nem mindenkinek ideális, azonban egy szűk réteg számára nagyon megfontolandó ajánlat lehet ez a szerethető SUV.

Előnyök: Tágas, kényelmes belső tér; Jó elektromos hajtáslánc; Mérsékelt menetzajok, kulturált működés; Összkerékhajtás; Korrekt elektromos hatótáv; Zöld rendszám (illetve annak előnyei); A konnektoros hibridek között kimondottan jó ár illetve ár-érték arány

Hátrányok: Helyenként múltidéző megoldások (pl. magyarul nem tudó multimédiás rendszer); A kalaptartó elspórolt fogantyúja; Hátsó légbeömlők hiánya; Nagyobb tempónál szomjas; Lehetne egy fokkal puhább és halkabb a futómű

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 Molnár Péter 2017-11-01 14:48
Nagyon nagyon jó a Mitsubishi Outlander Phev
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark