2018. Június 19., Kedd

Frissitve:03:37:41

BMW 630d xDrive Gran Turismo teszt – Új szintre lépett

Nyomtatás

Ennél jobban nem is alakulhatott volna a vadonatúj, immár a 6-os sorozat égisze alá tartozó Gran Turismo tesztautó időzítése, hiszen a BMW újdonsága épp mostanság hódította el az Autó Pult 2017-es Év Autója címet, méghozzá az Önök szavazatai alapján. A tavaly bemutatkozott modell dízelmotorral, összkerékhajtással és a lehető legmagasabb felszereltséggel látogatott el szerkesztőségünkhöz, hogy bizonyítsa, kiérdemelte a megtisztelő címet.

A BMW tavaly kissé meglepő módon úgy döntött, hogy az 5-ös Gran Turismo (azaz GT) utódját ugyanazzal az utónévvel ellátva, ám immár a 6-os szériába sorolja majd. Ez már csak azért is furcsa lehetett mindenki számára, mert a 6-os számról mindenkinek a BMW impozáns kupéja és kabriója jut eszébe – de a négyajtós Gran Coupé formái is beleillenek a képbe –, ellenben az 5-ös GT furcsa, tulajdonképpen bekategorizálhatatlan megjelenése nem igazán passzolt ezekhez. A 6-os GT-t ugyanakkor nem szabad egyből elítélni, ugyanis a BMW tervezői tanultak a hibájukból, és az újdonság formai szempontból minden téren sokat fejlődött elődjéhez képest.

Az alapstílus ugyan maradt, de elegancia, sportosság és úgy általában harmónia tekintetében is nagyot lépett előre a 6-os GT. Nyúlánkabb formák, látványos részletek – mint például a hátsó lámpabúra vagy az elektromosan nyíló hátsó szárny – és agresszívabb megjelenés jellemzi az újdonságot, mely szemből az 5-ös megoldásait örökölte, és jól mutatnak rajta az M csomagos kiegészítők. Ugyan továbbra sem beszélhetünk sportautós kiállásról, de élőben megcsodálva az autót mégis magyarázható a 6-os szám a hátán, még ha nem is ez volt az oka a váltásnak. A 6-os GT-t ugyan még mindig az 5-ös testvéreként kezelhetjük, de akárcsak az előző generáció esetében, ezúttal is a 7-es padlólemezét használták fel a mérnökök. Ez pedig a 3,07 méteres tengelytávból és a közel 5,1 méteres hosszból is jól látszik – előbbi egyébként milliméterre megegyezik a rövidebb 7-es értékével.

Mondanunk sem kell, hogy mindez igencsak impozáns megjelenést kölcsönöz az autónak: a 6-os GT-t nem lehet nem észrevenni, ugyanakkor az agresszív tekintetét leszámítva inkább elegáns, mint hivalkodó. A külső méretek természetesen az utastérre is hatással vannak: belül talán még a 7-esnél is nagyobb hely köszönt minket. A minden irányban elektromosan állítható, memóriás, szellőztethető és fűthető masszázsfotelek nem csak szépek, hanem magától értetődően mennyei kényelemmel is szolgálnak. Bármerre nézünk vagy nyúlunk, finom bőrbevonatokkal, kontrasztvarrással vagy éppen valódi alumíniumbetétekkel találkozhatunk, és természetesen az összeszerelés is kifogástalan – ugyan a port és ujjlenyomatokat vonzó zongoralakk továbbra sem a kedvencünk, de tesztautónk konfigurációjába kétségtelen tökéletesen illett.

Az elegáns, otthonos megoldásokat olyan modern elemek dobják fel, mint a gyönyörű, rendkívül informatív digitális műszerfal, a minden fontos adat gyönyörű megjelenítésére képes head-up kijelző, a vezeték nélküli mobiltöltő vagy éppen az érintőképernyős kezelőszervekkel ellátott klímakonzol. A kormány fogása nagyon kellemes, a hideg téli napokon pedig fűtéssel is kényezteti kezünket. A formák megítélése természetesen szubjektív, de ezt leszámítva nehéz nem szuperlatívuszokban beszélni a 6-os GT vezetőhelyéről, és akkor a hátsó sort még nem is említettük.

A GT betűpárost ugyan rengetegen használják sportos modelljeik jelölésére, holott a Gran Turismo valójában egy élvezetes túra, vagy szebben fordítva talán inkább utazóautót jelent, és azt hiszem vitán felül áll, hogy nem csak a száguldás lehet élvezetes. Ennek bizonyítására pedig elég feltárni a 6-os GT hátsó ajtaját, ahol hatalmas tér, multimédiás rendszer, fűthető és természetesen kiválóan formázott ülések, elektromosan állítható háttámlák és egyéb nyalánkságok várnak ránk. Az továbbra is kissé furcsa, hogy bár az iDrive rendszer középkonzoli kijelzője már érintőképernyős, a két hátsó egységet csak egy távirányítóval lehet vezérelni, ugyanakkor ez könnyen magyarázható azzal, hogy így jóval egyszerűbb felügyelni, hogy mi történik a második sorban – nem biztos, hogy túl jó lenne például, ha a két lurkó hátul teljesen szabad kezet kapna.

Apropó, az iDrive természetesen továbbra is kiválóan működik, és bár ahogyan említettem, tapicskolhatjuk is a kijelzőt, a mostanra igazán kiforrott tekerőkapcsolót mi legfeljebb egy-egy cím bepötyögésekor cseréltük érintésekre. A gesztusvezérlést továbbra is kissé feleslegesnek találom, habár az egy személyre szabható kézmozdulatot azért többször is használtam – én a legutóbbi hívások menüt állítottam be erre, amit viszonylag sokszor látogatok. A zenei aláfestésről a közel 1,6 millió forintba kerülő, szépen szóló Bowers &Wilkins hangrendszer gondoskodott a tesztautóban.

Visszatérve a második sorra: a fent említettek mellett külön klímazónák és több légbeömlő is növeli a komfortot, a hely pedig természetesen minden irányban bőven elegendő. A családi kirándulásokat pedig a csomagtér mérete sem fogja gátolni, hiszen a kombi 5-öst is 40 literrel felülmúlva, 610 literes űrt kínál, amit hatalmas nyíláson keresztül pakolhatunk, és akár 1,8 köbméterre is bővíthetünk. Praktikum szempontjából egyedül a sínen csúsztatható rögzítőfülek hiánya lehet fájó az 5-ös Touringhoz képest, illetve még a kalaptartót lehet ide sorolni, ami a 6-os GT-ben fix. A csomagtérajtó természetesen elektromosan nyílik, és a BMW-nél olyan apróságokra is gondoltak, mint a felemelhető padló teleszkópos támasztója. Az utastérben ugyancsak mindennek megtalálhatjuk a helyét.

Lehet tehát a 6-os GT formáit ostorozni – habár szerintünk a tervezőknek sikerült megtalálniuk azt a harmóniát vele, ami az előddel nem igazán jött össze –, de azt senki nem vitathatja, hogy tökéletes családi és utazóautó. Mint ilyen, már csak egy ehhez illő erőforrást kellett beépíteniük a gyáriaknak, ami tesztautónk esetében a bajorok hathengeres, háromliteres dízel. A 265 lóerőt és 620 Nm-t mozgósító egységet már többször is volt alkalmunk vallatóra fogni (a négyajtós és a kombi 5-ösben, az új X3-ban és a 7-esben is), így egyáltalán nem leptek meg a képességei: minden helyzetben több mint elegendő erőt biztosítva old meg bármilyen feladatot, ami elé állítjuk, legyen szó egy gyors előzésről, egy kilövésről vagy éppen autópályázásról. A 6,1 másodperces 0-100-as sprint ugyan egy hajszállal elmarad az 5-ösökben mért értékektől, de ne feledjük, a 6-os GT méreteit tekintve is felülmúlja testvéreit – súlyban például több mint 100 kilóval.

A erőátvitelről természetesen a továbbra is kiváló ZF nyolcfokozatú automata váltó gondoskodott, és tesztautónkban a fejlett xDrive összkerékhajtás is szerepet kapott. Utóbbi egyébként még kikapcsolt elektronikával is képes elképesztően stabil viselkedést biztosítani – még szánt szándékkal sem nagyon lehet játékba vinni az autó hátsóját, így ismét előkerülhet a sínautó kifejezés. Az állítható futómű sem maradhatott el, amihez légrugózás is tartozott. A vezető manuálisan is beállíthatja a jármű hasmagasságát: az alapbeállítás gombnyomásra 20 mm-rel megemelhető vagy 10 mm-re leereszthető – SPORT üzemmódban azonban a rendszer 120 km/h-s sebesség felett automatikusan lejjebb engedi a karosszériát. Az aktív négykerékkormányzás ezúttal is érdekes és pozitív tapasztalat volt, akárcsak a korábbi 530i tesztautó esetében – Szabó kolléga akkor részletesen is foglalkozott ezzel az opcióval, amit ide kattintva érdemes elolvasni.

Visszatérve a futóműre: érezni, hogy a BMW megoldása elképesztően finom, ugyanakkor a 20 colos kerekek és a defekttűrő gumiabroncsok már ezt a csúcstechnikát is képesek nehéz helyzetbe hozni: félreértés ne essék, a csillapítás így is nagyon jó, de a nagyobb úthibákon és a keresztbordákon érezni, hogy a kerekek alaposan rájátszanak az érezhető ütésekre – egy kisebb felnivel és normál gumikkal azonban biztosan nem lehetne belekötni. Nem is BMW lenne a 6-os GT, ha nem lenne benne egy kis sportos vérvonal is: Sport módba kapcsolva máris feszesebben tart az autó, és bár a sofőrrel és csomagokkal együtt már majd’ 2 tonnás súlyt azért érezzük, a kiváló futóműnek, az összkerékhajtásnak és a négykerékkormányzásnak hála már-már ijesztő kanyarsebességeket képes produkálni a hatalmas test.

A 6-os GT-nek – akárcsak az 5-ös sorozatnak – a kormányzás a gyengepontja: szinte semmilyen visszajelzést nem ad, és bár szó sincs pontatlanságról, középállásban mégis kissé bizonytalannak érezhetjük. A sportosság szempontjából ez nem jó hír, viszont utazóautóként nem fog zavarni minket. Ennek egyébként egyik oka lehet a fejlett vezetéstámogató és biztonsági rendszerek jelenléte, amelyek a kormányzásba is be tudnak avatkozni – az adaptív tempomat és a sávtartó együttese tulajdonképpen félig önvezető funkciót jelent –, de ez nem kellene, hogy kifogás legyen. Az előbb említett funkció mellett természetesen adaptív, teljesen LED-es fényszórók, 360 fokos kamerarendszer, holttérfigyelő, táblafelismerő és minden egyéb rendelkezésre áll – tesztautónkba még az éjszaka hasznosnak bizonyuló éjjellátó rendszer is bekerült.

Megvan tehát a kellő erő és a luxus, már csak a hatékonyság a kérdés – de nem azoknak, akik olvasták már valamelyik tesztünket a hathengeres dízelről. A háromliteres egység teljesítményét és hengerűrtartalmát meghazudtoló fogyasztási adatokat képes produkálni: már a 8,3 literes tesztátlag is kiváló – főleg, hogy kihasználtuk a 265 tagú ménest a teszthét alatt –, de a 6,7 literes normakör szinte parádés. 9 liter fölé szinte lehetetlen menni a kiváló öngyulladóssal, és bár rendszeres olvasóink jól tudhatják, hogy mi szinte mindig a benzinesek pártjára állunk – és 350 ezer forintos ráfizetéssel ezúttal is valószínűleg inkább a 40i jelölésű, 340 lóerős hathengeres benzinest vinnénk –, a bajorok gázolajosába bizony nem nagyon lehet belekötni. Még az amúgy zavaró dízeles kerregés helyett is egészen kellemes hathengeres morajlás hallható esetében.

Mind tudjuk mi következik most: az árak. Elkezdhetnénk sápítozni, és azt kell mondanom, hogy nem is lenne túlzás, hiszen tesztautónk 32,5 milliós árcédulája igencsak vad, ugyanakkor jobb ha belátjuk, ilyen képességeket és ilyen minőséget máshol sem igazán kapunk olcsóbban – főleg, hogy a 6-os GT-nek tulajdonképpen nincs is közvetlen konkurense. Persze a prémium szegmensben is találhatunk olcsóbb fogásokat, de ezen az árszinten néhány millió már nem igazán ijeszti el a vásárlókat, és a BMW kétség kívül a legmodernebbek közé tartozik. Józan ésszel ikszelgetve az extrákat azért 26 millióból is kijöhet egy jól felszerelt példány, de ennél talán érdekesebb kérdés, hogy mekkora a különbség az 5-ös és a 6-os GT között.

Az igazságosság jegyében az 5-ös Touring verzióját vesszük alapul, de még így is elég nagy az eltérés: hasonló felszereltséggel és ugyanazzal a hajtáslánccal 3 millió forint körül alakul a különbség, ami bizony még a várható kedvezménnyel együtt is jóval több, mint 10 %. Ne feledjük persze, hogy a 6-os GT-vel egy nagyobb, és hátul kényelmesebb autót kapunk, ami tulajdonképpen a 7-es és az 5-ös között nagyjából félúton helyezkedik el – és ezzel meg is magyaráztuk az új számozást. Egyébként árban azért valamivel közelebb áll az 5-öshöz a 6-os GT: a 7-es jóval (hasonlóan konfigurálva 5-6 millió forinttal) drágább nála, miközben elsősorban csak státuszban képes többet nyújtani.

Konkurenseket hiába keresünk, hiszen talán a BMW GT vonala az, amit egyetlen prémiumgyártó sem követett – nem úgy, mint az X6-tal megkezdett terepkupé szériát. Az a helyzet, hogy a 6-os GT más márkáknál is ugyanúgy a felső-középkategóriás és a luxusmodell közé esne, és árban is hasonlóan alakulnának a párbajok – legalábbis a német prémiumok körében. Tesztautónk azonban egyediségével könnyen elragadhatja néhányak szívét, ráadásul családi autónak több mint kiváló, és az 5-ösön néhány tekintetben túllépve, helyenként a 7-est megközelítve, utóbbinál talán mégis kevésbé hivalkodó formában nyújt igazi luxust minden szempontból.

Néhány szóban

A 6-os GT nem véletlenül nyerte el az Autó Pult Év Autója címet. A 7-es alapjaira épülő, mégis talán inkább az 5-ös testvérének tekinthető újdonság tökéletesen ékelődik be előbbiek közé – sőt, a hátsó komfortot tekintve néhány extrát leszámítva bizony a nagyobb rokont is képes megszorongatni. A BMW legmodernebb műszaki megoldásait felvonultató autó tulajdonképpen tökéletes családi és utazóautónak tekinthető, amely végtelenül finom és elképesztően fejlett képességeket tud felvonultatni. A háromliteres, hathengeres dízelmotor pedig kiváló társ, hiszen amellett, hogy bőven elegendő erőt biztosít, hatékonyság terén is élen jár. A 6-os GT ugyan nem teljesen tökéletes, de még az 5-ösnél is közelebb került hozzá.

Előnyök: Többet tud, mint egy 7-es; Fejlett extrák; Tökéletes átgondoltság; Takarékos, kulturált, dinamikus hajtáslánc; Jó futómű; Csendes, minőségi és hatalmas belső tér

Hátrányok: Középállásban érzéketlen kormányzás; Legtöbb esetben a defekttűrő abroncsok kötelező béklyója

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark