Az autó luxustermék, amelynek birtoklása pénzbe kerül. Az esetek 99 százalékában az állítás teljesen igaz, végtére semmi sincs ingyen, de van az a bizonyos egy százalék, amikor a dolgok a fejük tetejére állnak, és autónk hirtelen pénzt kezd fialni nekünk. Megnéztük, hogy 10 millió alatt melyik négykerekű jelenthet jó befektetést.

Az autókereskedelem virágzik. Ezt nem feltétlenül az eladási számokon lehet észrevenni, hanem inkább a ritkaságok megítélésén és értékén. Porsche 911 nincs 10 millió alatt, vagy csak átmenetileg – tartja a mondás, amelyet egyre több típusra lehet ráhúzni. Tény, hogy a makulátlan karbantartási háttérrel rendelkező ínyencfalatok korunk legjobb befektetései. És itt nem csak a sok százmilliós szuperautókra vagy veteránokra kell gondolni. Akár már 10 millió forint alatt találunk olyan típusokat, amelyeken később haszonnal tudunk továbbadni, feltéve, ha mi is tökéletes gazdái voltunk. Ha pedig egy kellően karbantartott, megfelelő típusba ruházunk be, bizony néhány év leforgása alatt a többszörösét is visszakaphatjuk a pénzüknek. Mi más kell egy tökéletes befektetéshez?

A BMW M2 egy mai ínyencfalat - 5-10 év múlva akár haszonnal is beleülhetünk majd

Bizony kell még valami, hiszen visszautalva első bekezdésünkre: semmi sincs ingyen. Ezúttal pedig a tudással és a jó megérzéssel fizetünk meg ezért – nem mindegy, hogy mit, milyen állapotban és mikor veszünk. Ha teljes kincses térképet nem is adunk, igyekszünk betekintést nyújtani a négykerekű befektetések világába, mint mindig, ezúttal is költségek nélkül, ingyenesen. Ha pedig később Dagobert bácsiként fürdőznek az aranytengerben, kérjük, gondoljanak ránk meleg szívvel az ötletért – bár tartunk tőle, hogy semmi sem ilyen egyszerű.

Ha már felhoztuk, időzzünk egy kicsit a Porsche háza táján. Már csak azért is megéri ezt tenni, mert a stuttgarti gyökerű márka talán a világon legjobban igyekszik gondoskodni klasszikus modelljeinek (melyek gyártása legalább 10 éve befejeződött) karbantartásáról. Erre bizonyíték a hazai kereskedés, amely a régióban elsőként kapta meg a Classic Centrum címet, vagyis jogosult klasszikus modellek karbantartására, felújítására és teljes restaurálására is, akár 1950-től, és ehhez gyári szerszámok, eredeti és utángyártott gyári alkatrészek állnak rendelkezésére.

Régies? Retro? Szerintünk hangulatos, főleg, ha akár ingyen ülhetünk be középtávon is

A 911-es szériánál maradva, ahol például az utolsó léghűtésest, az 1998-ig gyártott 993-as típust állapottól függetlenül jóformán nem kaphatjuk meg 12 millió forint alatt – így pedig van keresnivalónk. Az ezt követő 996-os széria, amelyet „könnycseppes” első fényszórójáról lehet felismeri, lassan klasszikus korba ér, és történetesen az első vízhűtéses motor miatt is lassan kultikus státusznak örvend. Ezt igazolja a csúcsmodell Turbo esete – a 420 lóerős típus átlagosan használt verziói is már 15 millió felett szárnyalnak, néhány év alatt akár 3-4 milliót hozva az időben befektetőknek. A 996-os alapmodellek viszont még megfizethetőek, ha pedig lecsapunk egy szép kabrióra vagy egy jó állapotú Targára 7-9 millióért, megfelelően karbantartva 2-3 év leforgása alatt a körülmények változatlansága mellett biztosan 11-13 millióért adhatunk majd túl rajtuk.

A 996-os Turbo árai már most az egekben

De még csak ennyit sem kell befektetnünk. A Porsche transaxle modelljei, mint a 944, a 928 vagy a 968 idén ünneplik létrejöttük 40. évfordulóját, ha pedig a kedvezőbb árcédulájuk és komplexebb technikájuk miatt hányattatott sorsú példányok tengerében megtaláljuk a szépen tartott modellt, akkor bizony hasznot húzhatunk abból is. A 968 ráadásul páratlan erőforrást mondhat magáénak: a háromliteres, 240 lóerős szívó négyhengeres (!) fajtájának egyik legnagyobb és legerősebb példánya, amelyet a különösen népszerű kézi váltóval megvásárolva jó lóra tehetünk. Egy kitétellel: a különösen bonyolult motor vezérműszíját legkésőbb 80 ezer kilométerenként cserélni kell – ha ez nem teljesül, azonnal, gondolkodás nélkül fordítsunk hátat. A megfelelőség egyik jelzője: a legalább 6-7 milliós ár. Tartsuk megfelelően karban, és akkor jó eséllyel a teljes használati költség megtérül, vagy lehet, hogy még több? A radikálisabb 968 Clubsport modellek makulátlan példányai végtére már 15 milliókért cserélnek gazdát. De haladjunk ABC sorrendben!

Négyhengeres transaxle király - a Porsche 968 jó állapotban pár év múlva aranyat érhet

Az Alfa Romeo teljesen új törekvésekkel, prémium márkaként szeretne soha nem látott fényben csillogni, amelyhez a Giulia teljes megújulása jelent alapot. Mikor lenne érdemes Alfát venni, ha nem most? A megbízhatósági, ezzel együtt karbantartási kérdésektől most eltekintünk, viszont autórajongóként azonnal beugrik a közelmúlt legfinomabb olasz csődöre: a Brera, lehetőleg a ránézésre is gyönyörű 3,2-essel. A 2002-ben bemutatott terebélyes farú kupé nehézbombázónak bizonyult, így vérbeli sportautó soha nem lesz, de akár a 260 lóerős V6, akár a 200 lóerős 1,8 turbó vagy a korábbi 2,2-es szívó egészen flottul mozgatja (a legelső vérpezsdítő szólamokkal), a hangulatos beltér pedig legalább annyira rabul ejthet, mint a külső. Az árak pedig mélyzuhanásban vannak, de úgy tűnik, lassan elérik a padlót: a jó állapotú, rendszeresen karbantartott darabok 2,5-3,0 millióért elérhetőek – ha szépen megőrizzük, még jó pár év múlva is legalább ennyiért szállhatunk majd ki belőle.

A Brera is elérte a padlót - innentől értékcsökkenés nélkül folytathatja

Folytassuk a sort egy kakukktojás ínyencfalattal, bizonyítva, hogy tucat kisautóból is jöhetünk ki egészen jól. Ha valami csoda folytán ugyanis sikerül keveset futott, benzines Audi A2-t találunk, akkor bizony értékvesztéssel nem kell számolnunk – a német piacon ugyanis ezek a típusok már évek óta állandó árral futnak. Az 1999 és 2005 között gyártott alumínium karosszériás unikum menetteljesítményekben nem mutat fel sokat a 75 lóerős 1,4-essel, de a jó állapotú, nem túl sokat futott példányok átlagára kint már 4 éve 1,5 millió forint magasságában stagnál, de ennek a duplájáért is találhatunk belőle szép számmal. Nálunk ennyire nem értékelik a típust, így ha találunk egy jól karbantartott, keveset használt második-harmadik autót magánkézből, arra bizony érdemes lecsapni. Később kifelé értékesítve bizony ütheti annyi haszon a markunkat, hogy az a használati költség jó részét behozza.

Megörököltük anyu alig használt A2-esét? Nyert ügyünk van - jó állapotban innentől egy fillért sem vesztünk rajta

A BMW Z3 esetén hasonló aspirációkkal vásárolhatunk, igaz, az 1995 és 2002 között gyártott James Bond roadsterből sem könnyű jó állapotú, tökéletesen karbantartott példányt találni. A modell árai ugyanis lecsökkentek a 3 milliós magasságba, de a karbantartási költségei nem, így sokan hajlamosak voltak kerülőutat keresni. A 2,8 literes sorhatos példányok árai viszont már emelkedésnek indultak, különös tekintettel a Coupé modellre, amelynek átlagos ára az elmúlt három évben közel a duplájára emelkedett számításaink szerint. Most még egy kis szerencsével beszállhatunk a típus egy jó képviselőjébe 3 millió forint körül, de az igazán finom darabok már most 4 millió fölött tartanak.

Kupéként egy ideje szárnyal, a roadsterbe még megéri belépni: a makulátlan BMW Z3 garantáltan jó befektetés

Ha már roadster, nem feledkezhetünk meg a japán ikonról sem: a Honda S2000 árai úgy két éve voltak mélyponton, ám azóta emelkedőben vannak. A minőségi modell korának csúcstechnikáját örökölte, ám ennek ellenére az előírt karbantartásokat elvégezve, kicsit odafigyelve egészen megbízható modellnek számít – a 9000-ig forgó kétliteres, négyhengeres jelenléte ellenére. Nem csoda, hogy még a leginkább lepusztult példányok sem futnak be 3 millió alá, miközben a befektetésre érdemes modellek 5-7 millióért kínálják magukat. Jó kezekben tartva ez az összeg sem fog csökkeni. Ha itt eszünkbe jut a Honda NSX, amelyből pár éve még 7-8 millióért el lehetett csípni jobb példányokat, már el is felejthetjük: az alumínium szuperautó 11-16 millióért cserél gazdát manapság, igazolva, hogy nem beszélünk zöldségeket, illetve, hogy ezt a vonatot bizony már lekéstük.

Az NSX után új értékőr-várományos: az S2000

A sorrendet kicsit megtörve még két kortárs japán finomságról érdemes beszélni. A Nissan 350Z és a Mazda RX-8 hasonlóan különleges, mint az S2000, igaz, előbbi a V6-os nehézbombázó kupé, míg utóbbi az alternatív Wankeles mindenes szerepében is tündökölhet. Az értéktartásuk viszont kevésbé legendás: miközben a Wankel-motor üzemszerű kenés érdekében eszeget egy kis olajat, a Nissan 3,5 literes V6-osa még ennél is többet ehet, ami kevésbé jó életről tanúskodhat. Ráadásul a kuplung és a kettős tömegű lendkerék is érzékeny pont, a drága cserealkatrészekre pedig gyakran sokat kell várni. A megfelelően karbantartott, nem leharcolt példányok 4-5 millió környékén cserélnek gazdát, ez pedig az előbbi körülmények változatlansága mellett nem nagyon fog csökkenni a jövőben sem.

Ezzel a japánnal már nehezebb jól járni: ha nem is lesz olcsóbb a 350Z, a teljes birtoklási költsége nem lesz plusszos

Az RX-8-nál is elmondható ez, igaz, más okból. A rendszeres ellenőrzésre és karbantartásra érzékeny, sajátos kezelési igényű Wankel-motor sok fejtörést okozott már a könnyelmű tulajdonosoknak – ráadásul ha a motorban gond van, akkor nagy: teljes motorcsere lehet esedékes, ha nem ellenőrizzük rendszeresen az olajszintet. Így csak különösen gondos gazdától vegyünk RX-8-at, és mi is hasonlóan járjunk el vele – ha így teszünk, beláthatjuk, hogy az egész történetnek sokkal-sokkal nagyobb a füstje, mint a lángja. Ezt pedig azért is érdemes belátnunk, mert a kapott tulajdonságokhoz képest (négy felnőttnek helyet adó, akár 231 lóerős, hátsókerékhajtású, sperres kupé, ami egyébként is imádnivaló gépezet) alacsony 2-3 millióért beszállhatunk egy makulátlan, 60-70 ezer kilométert futott példányba. Ennél lejjebb pedig már biztosan nem megy az ára, ha a körülmények és az előbbi feltételek változatlanok.

Ennél olcsóbb már nem lesz a Mazda RX-8 sem

Maserati – egy márka, amelyet ritkán emlegetnek 10 millió forint alatti árkategóriában, pedig az egykor leesett állal csodált, bumeráng lámpás 3200 GT árai bizony 7,5 millió forint körül tartanak (megfelelő állapotban, de kétséges esetben még 6 millió alatt is találunk). A 3,2 literes, V8-as turbómotor muzsikáját így egészen kedvező áron élvezhetjük, de ne feledkezzünk meg a szervizdíjakról. A típus átlagárai lassan emelkedésbe kezdenek, igaz, a várható értéknövekedés valószínűleg nem lesz túl magas – de még így is jól hangzik, hogy értékvesztés nélkül, csak szervizköltséget és társait fizetve használhatunk Maseratit. A befektetett 7-8 milliónkat pedig néhány év múlva kiszedhetjük majd gond nélkül.

Ez a fenék! Ráadásul, ha továbbértékesítésig beleteszünk 7-8 milliót, akkor egy új Golf értékvesztéséből valószínűleg évekig használhatjuk

Mercedes-Benz – a márka rengeteg irányba elkalandozott az évek során, de a csillagos modellek gerincét mindig egyetlen szó, a luxus alkotta. Így beszélhetnénk az idén 20 éves, kupé-kabrió műfajt teremtő SLK-ról, de mi inkább a zászlóshajóról szólunk. A ’91 és ’98 között gyártott W140-es S-osztály valószínűleg az egyik utolsó csillagos típus, melynek esetében valamennyire még kiemelkedő megbízhatóságról beszélhetünk – az előd W116-tal ellentétben viszont az ő árai még nem mentek mennybe. Olyannyira nem, hogy az abszolút nem sportos, ellenben kényelmes bálna 5,0 literes, 326 lóerős V8-assal szerelt példányainak ára mérsékelten emelkedőben van – makulátlan szerviztörténet esetén. A 3,5 millió forintos beszálló még magyar átlagban is elfogadható lehet, igaz, a szervizköltségek itt is luxusautóhoz méltóak, ezzel érdemes számolni. 5-10 évet kivárva, nem túl sokat autózva, jól karbantartva viszont az előző generációhoz hasonlóan ebből is kiszállhatunk akár 5-6 millióért is, a körülmények változatlanságát tekintve, ami bizony kárpótolhat az ápolásba fektetett összegért.

A nálunk lenézett 'bálna' Merci is lehet hasznot hozó klasszikus - csak kiváló példányt kell találni

A sort egy újabb jópofa kisautóval folytatjuk, bizonyítva, hogy néha a legváratlanabb helyeken bukkanhat fel értékemelkedés. Persze az első generációs, 1993 és 2007 között gyártott Renault Twingo minden, csak nem feltűnő, amelyből az igazán jól felszerelt, jól karbantartott és nem túl sokat futott változatok az elmúlt 3 esztendő alatt átlagosan 20 százalékkal drágábbak lettek. Persze a praktikus kis 75 lóerős kultautó előbbi feltételeknek megfelelő, átlagosan 500 ezer forintba kerülő példányainál mindez befektetési célokra nem elég, de hűen bizonyítja, hogy nem kell Ferrarit kiáltani, illetve 50 milliókról beszélni, ha értéknövelésről van szó.

A kettő közül az egyik szimbolikus hasznot termelhet

Korszakalkotó kupé, vagy inkább különleges és megismételhetetlen egyterű? Lehet rajta vitatkozni, de tény, hogy az autókedvelők máig felderülnek, ha egy Renault Avantime-ot látnak. Nem véletlenül, hiszen a 2001 és 2003 között a Matra gyárában készült típus hamar kudarcba fulladt, így mindössze 8557 példány készült belőlük. Ebből a 2002 előtti darabok különösen problémásak, de az egyébként is meghibásodásra hajlamos típusból már alig találunk jó állapotút. Utóbbit viszont a nemzetközi piac elismeri: a 207 lóerős V6-os árai közel másfélszeres emelkedést könyvelhettek el az elmúlt 3-4 évben, így most már jócskán 3 millió fölé emelkedtek. Ha az évi 500 ezer forintnak megfelelő emelkedés folytatódik még egy darabig, akkor annak ellenére érdemes lehet beszállni a típusba, hogy például egy 120 ezer kilométerenként esedékes vezérműszíj-csere is éppen ennyibe kerül.

Zsákutca? Nem kérdés, de ettől még menő és a jól karbantartott példány ritka, mint a fehér holló. Nem csoda, hogy a piac értékeli a Renault Avantime-ot is

A Volkswagen termékei manapság is különösen népszerűek, és a wolfsburgi gyártó kínálatában is akad ínyencfalat. Például a Golf IV R32, amelyből a teljesen eredeti állapotban tartott példányok ára már emelkedésnek indult. Jó állapotú, 100 ezer km körüli futásteljesítménnyel rendelkező példányt már 3 millió alatt biztosan nem találunk, így a 241 lóerős ínyencfalatba is ügyes választással bizonyosan értékvesztés nélkül ülhetünk be.

V6-tal nem lehet melléfogni - a Golf R32-nél is ez lehet a helyzet

Végül egy újabb kakukktojás, ezúttal anyagi szempontból: ha nagyobb összeggel szeretnénk befektetni, akkor bármilyen korlátozott példányszámú modellre érdemes lehet lecsapni. Erre jó példa többek között az általunk alaposan letesztelt Porsche Boxster Spyder. A gyorsan, még a gyártás megkezdésének évében véget ért széria legendás értéktartását már akkor is megjósoltuk, nem véletlenül. Aki volt olyan szerencsés, és kifizette a 25 millió forint körüli árat, az abban a pillanatban, hogy átvette autója kulcsát, már 30 milliós értéket birtokolt. Persze mi megértjük, hogy nem lehet kibírni, nem kipróbálni: a 3-4 ezer kilométert futott példányok viszont jelenleg már – egy évvel a premier után (!) – 33-34 millió forint környékén tartanak, de egy-egy csúcsra szerelt, nem használt példányért nem boszorkányság 40 milliót kérni. Ez bizony 33 százalékos haszon egyetlen év alatt. Szerintem ezzel a gyarapodással bármelyikünk kiegyezne.

Nagyobb összeggel nagyobb a játéktér: a 25-30 milliós Porsche Boxster Spyder egy év alatt akár 33 százalék hasznot fialt - mi szóltunk

Egyetlen kifejezés hangzott el rendszeresen, cikkünk majdnem minden bekezdésében: a rendszeresen karbantartott, jó állapotú. Ezek megtalálása sokszor rendkívüli erőfeszítéseket igényel, és ha nincs kimondott szerencsénk, gyakran a kisebb hazai piacon ezt a feladatot nem is teljesíthetjük. Így érdemes körülnézni mondjuk a mobile.de-n a külföldi kínálatban is – de azért ne vetkőzzük le józan gyanakvásunkat a nyugat-európai piac esetében sem. Jobb szakértővé válnunk vagy szakértővel mennünk vásárolni, ugyanis hiába emelkedik egy típus ára, a rosszul karbantartott példányokra bizony ráfizethetjük az esetleges hasznot.

Különlegesen jó állapotú különleges autók nagy márkáktól. Nagy vonalakban ez a recept, feltéve, ha megőrizzük ezt az állapotot

Még egy fontos kitétel: a sérülésmentesség. Ez szinte alapkövetelmény a pozitív mérlegű autóbirtokláshoz, így most talán minden eddiginél hangsúlyosabban kívánunk biztonságos közlekedést. Vigyázzanak egymásra!