A BMW akkora standdal érkezett a frankfurti eseményre, ami akár önálló kiállításként is megállná a helyét. Az alsó szinten statikusan szemlélhetjük az újdonságokat, míg a felső karimán dübörgő zenei aláfestés mellett sorjában érkeznek premierjükre a legújabb modellek. A legnagyobb érdeklődésre talán az i3 és az i8 tarthat számot, de kora reggel már az új M5-ös is tiszteletét tette érces hangjával, miután a BMW, Rolls-Royce,és a MINI triumvirátus elektromos típusai zajtalanul vonultak ki előle.

Elsőként az új 1-es szériát vettük alaposabban górcső alá. Az F20-as kódnevet viselő modell ugyanazon alapokat kapja, mint a hamarosan szintén bemutatkozó új 3-as (F30). Az ötajtós kiadás az elődnél 85 mm-rel hosszabb (4 324 mm), amelyből 30 millimétert tesz ki a tengelytáv Morcos a tekintete - galériagyarapodása. A szélesség is 17 mm-rel 1 765-re nőtt, miközben a magasság változatlan: 1,421 méter. A BMW szerint a növekedés hatására a hátsó utasok 21 mm-rel nagyobb lábteret kapnak, a csomagtér pedig 360 literesre bővült.

Belül nem fogad nagy meglepetés: a márka ismerősei a jól megszokott formákkal és megoldásokkal találkozhatnak. A nagyobb testvérekből ismerős beltér jobb minőséget és kidolgozást is hoz az 1-es szériának, miközben az extralista is a „nagyok” legtöbb vonzó felszereltségét tartalmazza. Viszont az sem okozott meglepetést, hogy helykínálat tekintetében nem számíthatunk nagy csodára, jóformán a kategóriától várható átlagos tér áll rendelkezésre.

Nagy újdonságként köszönthetjük a várva-várt 1,6 literes, turbós benzinmotort: a kettős megfúvású turbóval lélegeztetett benzines a 116i esetében 136 lóerőt teljesít 4400-as fordulaton, amelyhez 1350-től egészen 4300-ig 220 Nm nyomaték is társul. Ezzel az összeállítással az ötajtós modell 8,5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra, miközben végsebessége 210 km/h. Igazán kellemes adatok egy alapmotorhoz – sőt, a szívmelengetésről a váltótól függően 5,5-5,7 literes vegyes fogyasztás is gondoskodik. Feljebb lépve a 118i fogad, amely a bemutatás idején a benzines csúcsmotor is lesz. Nem sokáig, ugyanis hamarosan érkezik a kétliteres, turbós 28i (245 LE) és a háromliteres, turbós 35i is (306 LE).

A kezdő dízelpalettát szintén egyetlen motorral – pontosabban annak három kiadásával – tudják le a bajorok: a kétliteres dízel 116, 143 és 184 lóerős kiadásban lesz elérhető. Utóbbi, vagyis a 120d, 7,2 másodperces gyorsulási értékével a jelenlegi motorpaletta leggyorsabb modellje lesz, miközben 4,5-4,6 literes átlagfogyasztásával továbbra is kedvezhet a pénztárcáknak.

Ízléses részletek - galériaAz egyelőre tanulmány formájában bemutatkozó Performance 1-es is tiszteletét tette Frankfurtban: az M-divízió dolgozota meg a legkisebb bajort - az új első és hátsó lökhárítókkal és küszöbborításokkal sportosabbra formálták a helyenként kissé nehézkes formavilágú modell külsejét, amelyhez a korábbi modellekből érkező kiegészítők átszabott verzióját is párosították.

Ennek megfelelően belül is az alupedálokat, az Alcantara kormányt, a szénszálas váltókart és – feltehetően – az utólagos szénszálas-Alcantara kagylóülést találjuk. Emellé feszesebbre hangolt futómű, komolyabb fékrendszer és új 19 colos könnyűfém felnik teszik teljessé az átalakítást. Amennyiben a közönségnek megtetszenek a módosítások, szinte biztos, hogy bekerülnek majd a modellhez utólag rendelhető kiegészítők közé.

A következő áldozatnak a szépséges kék színben pompázó M5-öt szemeltük ki. A lemezek alatt az M3 hétsebességes, start/stop rendszerrel és rajtautomatikával is kiegészített duplakuplungos egységének (M DCT) átdolgozott, megerősített verziója gondoskodik majd az erőátvitelről.

És bizony lesz dolga a szerkezetnek, hiszen az X5/X6 M-ből származó, jelen esetben 560 lóerőt teljesítő 4,4 literes V8-as turbómotor Kívánatos, ez nem kétség - galériafőtengelyét maximálisan 680 Nm-nyi forgatónyomaték fogja csavarni, amit minél nagyobb hatékonysággal kell továbbítania a váltónak a hátsó tengelyhez az elektronikusan vezérelt sperrdiffin keresztül.

Az erőt 295/30 R20 méretű papucsok próbálják majd több-kevesebb sikerrel az aszfaltra juttatni, elöl pedig 265/35 R20-as abroncsok könyörögnek a tapadásért. Az M5 mindössze 4,4 szekundum alatt lesz képes abszolválni a százas sprintet, szokásos 250 km/órában korlátozott végsebességét pedig külön kérésre (amit pénzben lehet kifejezni) átállítják a gyáriak 300 km/h környékére. Ráadásul mindeközben az átlagfogyasztás nem lesz magasabb 9,9 l/100 km-nél (a V10-es, 507 lóerős előd: 14,4 litert tudott), ami az 1850 kg körüli saját tömeget és az 560 lóerős benzinmotort figyelembe véve szenzációsan alacsony érték.

A dinamika fokozásáról az M5 számára áthangolt menetstabilizáló mellett a vele együttműködő, aktív, önzáró M-differenciálművel felszerelt hátsó tengely is gondoskodik. Emellett többek között a hatalmas tárcsákkal operáló fékrendszer, három fokozatban állítható adaptív lengéscsillapítással felszerelt futómű és az M GmbH által áthangolt kormányzás is azon fáradozik, hogy például a Nordschleifén beférjen a bűvös 8 perces határ alá az új kiadás (elődmodell: 8:10).

Tovább haladva a kupék sora fogadja Frankfurtban a látogatót. Az új 6-os sorozat finomabb vonalaival már meghódította a márka rajongóit, ám bizonyos rétegek számára még nem volt elég vonzó a bajorok kupéja. A 6-os BMW épp ezért sportos M-csomaggal, 640d-nek becézett dízelváltozattal és összkerekes xDrive verzióval vesz lendületet az ősz folyamán.

A BMW annak is kínál további lehetőséget, aki ennél még egyedibb összhatásra vágyik: az Individual csomag segítségével számtalan különleges, a hagyományos modellek palettáján nem szereplő fényezésből, alufelniből, belső kárpitból csemegézve varázsolhat magának igazán személyre szabott 6-ost a tehetős vásárló.

Ezentúl ráadásul a dízelmotorokat preferálóknak sem kell más márkához pártolniuk, ugyanis a 640d érkezésével már a 6-os széria sem nélkülözi az öngyulladós egységet. A háromliteres, két turbós (regiszter-feltöltéses) soros hathengeres turbódízel ezúttal 313 lóerőt biztosít a Egyre szélesebb a 6-os paletta - galériasofőr számára, mindezt 4400-as percenkénti főtengelyfordulaton. A maximális nyomaték legalább ilyen combos, 630 Nm, ami ráadásul már 1500-tól rendelkezésre áll - az "olajkályhához" persze a többi kivitelhez hasonlóan a mérnökök a ZF finom nyolcgangos, start/stop rendszerrel is operáló automataváltóját társították.

További újdonság, hogy csúcsváltozatot jelentő 650i-t opcionálisan összkerékhajtással is felvértezik a müncheniek (650i xDrive), ami azt eredményezi, hogy a 4,4 literes turbós V8-assal szerelt 407 lovas (600 Nm) bajor kupé 4,8 másodperc alatt elérje a 100 km/h-s tempót, aminél a kabrió változat az előbbiekhez hasonóan egy tizedmásodperccel marad el. Akinek pedig ez is kevés, a sorozat tetejére pedig rövidesen érkezik a brutális, 560 lóerős BMW M6.

Természetesen a bajorok frankfurti standján a frissen alapított ’i’ részlegének két újdonsága az elektromotorok csendes némaságába burkolózva igyekszik a legnagyobb figyelmet kivívni. Bár a BMW már jó ideje foglalkozik a szériagyártással, így testközelből a két jövőautó mindinkább koncepciónak tűnik, a szériagyártáshoz közeli állapot a látottak szerint pedig messze még sajnos, bár ha jól belehúznak a német szakemberek, bármi megeshet.

Az i3 amolyan igazi városi autóként aposztrofálható, teljesen elektromos hajtásával egyben ő az első elektromos BMW, ami majdan sorozatgyártásba kerül. A hátsó tengelyt hajtó vilanymotor nem hozza szégyenbe a BMW nevet, hiszen 170 lóerős teljesítményével és 250 Nm-es csúcsnyomatékával hűen summázza, hogy gyártója nem szeret garasoskodni a lóerők számával. Fürgeségét jól példázza, hogy 0-ról 60 Igazi kis cápa - galériakm/h-s tempóra 4 másodperc alatt startol, míg a klasszikus 0-100-as sprintet 8 szekundum körül teljesíti. Az 1270 kg-os 3845 mm hosszú i3 lítium-ion akkumulátorai a szokásos 150-160 km-es hatótávot tesznek lehetővé, feltöltésük pedig a konvencionális, 230 Voltos hálózatról mintegy hat órát vehet igénybe.

Az igazi tűzijátékot viszont kétségkívül az i8 szolgáltatja, modern hibrid hajtásláncával a legtöbb érdekességet is ő hordozza magában. A konnektorról is tölthető modell már inkább a sportautók közé sorolandó, ám ezt a jelzőt nem csupán formája, hanem menetteljesítményei alapján is okkal aggatjuk rá. Az első kerekeket ugyanaz az elektromos egység hajtja, mint az i3-at, azonban itt nem csupán villamos, hanem belső égésű motor is a sofőr szolgálatába áll.

Az 1,5 literes háromhengeres a hátsó tengelyt hajtja a maga combos, 220 lóerejével és 300 Nm maximális nyomatékával. Itt bizony már szükség van a sebesség elektronika által felügyelt limitálására, ami a szokásos 250 km/h-s határnál parancsol megálljt az i8-nak. A hibrid rendszer gazdaságosságát jelzi, hogy akár 35 km-t is képes megtenni csupán az elektronok erejének köszönhetően, a teljes ciklusra vetített fogyasztás pedig csupán 3 liter 100 km-en.