Ami számunkra (reméljük, csak egyelőre) álom, az egyes neves külföldi autós lapok számára a valóság… Alig két hete történt, hogy a Genfi Autószalonon még sűrű nyálcsorgatás közepette álltunk a Lexus, illetve a Mercedes standjánál, gyönyörködve a két cég csúcs-sportautóiban: a mindössze 500 darabos szériában piacra kerülő high-tech LFA-ban, illetve a retro-technokrata SLS AMG-ben. Amennyiben olyan helyzetbe kerülnék, hogy választhatnék a két csodajárgány között, hogy melyiket vihetem haza közülük, egészen biztosan megőrülnék - hosszú éjszakák átvirrasztása közepette...

A klasszikus és a high-tech összecsapásaDe mindegy is; egy ideig vélhetően nem fog engem ilyesfajta „veszély” fenyegetni, úgyhogy térjünk is vissza cikkünk apropójához. A német Auto Zeitung magazin újságírói ugyanis nemrégiben abba a szerencsés helyzetbe kerülhettek, hogy lehetőségük nyílt összehasonlítani a két szuper-sportautót, melyek első blikkre nagyon is hasonlítanak egymáshoz. Csúcsteljesítményüket 10 lóerő választja el egymástól, a gyári adatok szerint százas sprintben 0,1 másodperc különbség akad köztük, végsebességüket nézve pedig szintén nüansznyi a differencia. Méreteiket tekintve közel állnak egymáshoz, sőt, egy igazán érdekes (bár nem túl fontos) adat is közös: mindkét modell hosszúság-tengelytáv aránya hajszálra megegyezik: 1,73.

Ja, ezeken kívül közös pont még a feltöltés nélküli motorfelépítés (az erők forrásai ráadásul előre vannak beépítve), az úgynevezett Transaxle-váltó (ennek lényege, hogy a jobb súlyelosztás végett nem a motor után közvetlenül, hanem hátul kapott helyet a szerkezet), a hátsókerékhajtás, és a közel hajszálra megegyező súlyelosztás (47 – Lexus -, illetve 48 százalék – Mercedes - az első tengelyen). 

Amennyiben viszont jobban beleássuk magunkat a technikai táblázatokba, az autók hátterébe, rájövünk, hogy itt bizony két külön világról beszélhetünk. Mindkét autó technikája (és kinézete is) jelenkorunk csúcsát képviseli, ám mégis teljesen más úton járnak a japánok, valamint a németek.

A Lexus büszkeségét egy versenygénekkel megáldott 560 lóerős, magas fordulatú (egészen 9000-ig forgó), 4,8 literes, V10-es benzinmotor hajtja, melyhez hatfokozatú szekvenciális váltót kapcsoltak a mérnökök. A közel 10 évig húzódó fejlesztésnél végig a minél jobb nordschleife-i köridők lebegtek a fejlesztők szemei előtt, ezért ők mindent megtettek az LFA tömegének lehető legalacsonyabban tartásában, valamint energiát s pénzt nem kímélve a futóművet is ennek fejében fejlesztette Haruhiko Tanahashi főtervező, és csapata.

A szénszálas anyagok széleskörű alkalmazásának (is) köszönhetően az LFA nem kevesebb, mint 140 kilogrammal könnyebb a Mercedes és az AMG közös gyermekénél, ez a különbség pedig a versenypályán – bár ebbe az eltérő hangolás is szerepet játszik – igenis érződik. És hogy mindezeken kívül az LFA miért is olyan különleges?

Csupán azért, mert 500 darabnál nem fog belőle több gazdára találni… és ezennel azt hiszem, hogy rögtön meg is van nagyjából a válasz arra a kérdésre, hogy miért is kerül kétszer (!) annyiba (375 ezer eurót kóstál, ami úgy 103 millió forintnak felel meg) a szárnyasajtós ezüstnyílnál. Az LFA-k különben alig havi 20 darabos példányszámban, teljesen kézzel készülnek a felkelő nap országában.

És a Mercedes? A stuttgartiak ugyan azt a „témát” más variációban valósították meg. A fejlesztés során a szupergyorsaság, illetve az elismerésre méltó nürburgringi köridők természetesen itt is fontos szerepet játszottak (hogy a viharba ne, egy szuper-sportautóról van ám szó!), de a németek szem előtt tartották a tradíciót – az újdonság le sem tagadhatná formai rokonságát a legendás, 1950-es években gyártott szárnyas ajtós 300 SL-lel -, a használhatóságot, illetve kellemes mindennapi vezethetőséget.

Ráadásul mivel az SLS esetében nem egy néhány száz darabra korlátozott modellről beszélünk, a tervezőknek a „versenyképes” (haha – azért ezt persze ne szó szerint értsük) árat is figyelembe kellett venniük. Az SLS AMG-t egyébként kis túlzással bármelyik Mercedes kereskedésben meg lehet vásárolni, hazánkban egészen pontosan 54,47 millió forintos indulóáron – ugye, ez már sokkal barátságosabban hangzik a Lexus százmilliójánál?!

A német „acélt” az AMG csodálatos, 6,2 literes V8-as, jelen esetben száraz karteres olajzással megáldott motorja repíti (hozzáteszem, nem kis vehemenciával), mely 571 lóerőt teljesít, tehát ellenfelénél is erősebb egy hajszálnyival (tömeg/teljesítmény arányban mégis a Lexus a nyerő, hiszen lényegesen könnyebb), 650 Newtonméteres forgatónyomatéka pedig 170-nel (!) több a japán harcosénál. Persze könnyű dolga van a Mercinek – mondhatnánk -, hiszen 1,4 literrel nagyobb hengerűrtartalomból ga(rá)zdálkodhAz SLS mennybe megy - sajtóképek a galériábanat. A motor ősereje egy szénszálas erősítésű kardántengelyen keresztül jut a hátul elhelyezett hétsebességes, duplakuplungos automataváltóhoz, onnan pedig a hátsó, 295 mm széles, 20 colos „úthengerekhez”. Hogy mindez mire elég? A gyár szerint 3,8 másodperces százas sprintre (Lexus: 3,7 szekundum), és elektronikusan korlátozott 317 km/órás (LF-A: 325 km/h) végsebességre…

Az Auto Zeitung szerencsés dolgozói hol máshol, mint egy versenypályán (majd persze a sebességkorlátozás nélküli német autópályákon) vizsgálták meg a két „csúcsragadozó” képességeit, viselkedését, mi pedig megosztjuk önökkel tapasztalataikat. A neves újságírók véleménye szerint versenykörülmények között a Lexus mozgásán már az első kanyarban látszik, hogy bizony ide tervezték az autót; három szóval jellemezve agilis, agresszív, izgága. Karosszériadőlés: „nulla egész nulla”. Kormányzás: halálpontos és hihetetlenül közvetlen. Futómű? Szinte soha nem éri el határait. Az ESP „Sport” módozatban olyan, mintha nem is létezne: ilyenkor bizony csak gyors ellenkormányzással lehet kanyarból való kigyorsítás közben megfogni az autó izgő-mozgó farát – kimondottan könnyű megpördülni a kocsival. Az LFA-val határon autózva olyan érzése van az embernek, mintha folyamatosan pengeélen táncolna: elég egy kis hiba, és már csak a szerencsében bízhatunk…

Kigyorsításkor a V10-es motor brutálisan üvölt, hörög, fújtat (gázelvételre pedig agresszívan durrog) – talán egy 50 tagú klasszikus zenekar sem tud változatosabb dallamokat életre kelteni -, játszi könnyedséggel pörög a 9000-es leszabályozási fordulatszámig, a gázreakciója pedig… ilyen nincs is! Ráadásul olyannyira természetesen érzi magát a motor a leszabályozás közelében, hogy az embernek alig van szíve a váltóhoz nyúlni.

A hatfokozatú szekvenciális szerkezet a hét program legsportosabbjában durván rángat, de szélvészgyorsan kapcsol, a váltás után pedig folytatódik az orgia. A kerámia tárcsákkal operáló fékrendszer könyörtelenül lassítja a Lexust; harap, mint a krokodil, a fáradtság szót pedig nem ismeri. A tesztelők szerint az egész autó viselkedése egyébként a Porsche Carrera GT-hez, illetve a Ferrari Enzóhoz hasonlítható leginkább (nem rossz nekik, hogy ilyen összehasonlítási alapokkal rendelkezne, ugye?).    

A Mercedes csillaga japán kihívójához képest maga a kezes bárány. Az autó viselkedése a menetstabilizáló berendezést kikapcsolva is kiszámítható marad, a tapadás a motor brutális nyomatéka ellenére rendkívül jó; tényleg könnyű vezetni, akár versenytempóban is. A kanyarokban az SLS AMG érezhetően korábban éri el határait – ezt a benyomást a keresztgyorsulást mérő műszer is alátámasztotta-, bár az is igaz, hogy a tesztelt modell nem volt felszeRideg céltudatosság az LF-A esetében - galériarelve a kb. félmillió forintos felár ellenében rendelhető Performance sport futóművel (a szintén feláras kerámiafékek viszont itt is a Lexushoz hasonló elánnal dolgoztak). Az öblös, V8-as erőforrás hangszínskálája nem olyan változatos, mint a kihegyezett japán V10-es, de gyönyörű orgánuma van; a mély, bariton morajlás hallatán még a hideg is kirázza az embert.

A 11 lóerős teljesítményfölény nem érződik (vélhetően a jóval magasabb tömegnek köszönhetően), az extra 170 Nm nyomaték viszont határozottan igen: rugalmasságban bizony az SLS „lealázza” az LFA-t. A hétsebességes duplakuplungos automata mellesleg jóval finomabban – ám egyértelműen lassabban – teszi dolgát a hatfokozatú szekvenciális egységnél. Magasabb sebességrégiókban nem/sem érződik, hogy az AMG motor +140 kilót cipel, éppen ellenkezőleg: a 300 km/órás tempót megközelítve a fizika törvényei a Mercedesnél egyértelműen kevésbé éreztetik hatásukat, mint a Lexusnál; hiába, úgy látszik, hogy az örök mondás, miszerint a hengerűrtartalmat semmivel sem lehet helyettesíteni, itt is értelmet nyer…  

No, és az összegzés? Melyik a jobb autó? Kedves olvasó, ezt vélhetően nem mi fogjuk megmondani, hiszen a sok-sok hasonlóság ellenére annyira más világról beszélünk a két csúcsragadozó esetében, hogy szinte lehetetlen döntést hozni. Az őserő, illetve a tradíció szerelmeseinek egyértelműen a Mercedes csodálatos és rendkívül stílusos – emellett a hétköznapi használhatóság terén is jó pontokat gyűjtő – SLS AMG-je lehet az ideális választás, arról nem is beszélve, hogy nagyjából feleannyiba kerül, mint japánból érkező konkurense.

A high-tech rajongói pedig biztos, hogy nem fognak csalódni az LFA-ban: a hihetetlenül spontán gázreakciójú, végletekig pörgő, versenymotoros karakterű V10-es zenéjénél talán nem is léteznek szebb dallamok a világon, az egész autó hangolása pedig egyértelműen jelzi, hogy hova tervezték az LFA-t: igen kérem, a versenypályára. Ő bizony egy profi, profiknak.