Volvo S60 Polestar teszt - Az utolsó mohikán

Nyomtatás

Egy olyan tesztautóval vághattunk az újévnek a Volvo magyarországi importőrének jóvoltából, amely amellett, hogy bearanyozta az együtt töltött napokat, egyáltalán nem a kommunikációról vagy a reklámról, mint inkább az örömökről szól - alapvetően akár karácsonyi ajándékként is felfoghatjuk a jószágot, amelynek becsületes neve S60 Polestar.

Hogy miért is? Mert az autót kis túlzással még kiadni is kár volt (legalábbis az importőr oldaláról nézve, számunkra ugyanis óriási érdekesség volt), ugyanis csak mutatóban létezik. A sztori egyszerű: a Polestar, vagyis a Volvo nemrég megvásárolt saját sportrészlege nemrégiben piacra dobta első saját sportmodelljét, az S60 Polestart, azonban a történetnek gyorsan vége szakadt, ugyanis a típus alapjait adó hajtáslánc kikerült a kínálatból. Magyarországra a tervek szerint egyetlen ilyen különleges jószág sem kerülhetett volna - sőt, elvileg Németország sem kaphatott volna a bestiából -, azonban a Volvo hazai importőre mégis tudott szerezni néhány példányt. Nem meglepő módon tudtunkkal szinte az összes gazdára talált: a kék tesztautón kívü talán még egy fehér S60 és egy fekete V60 Polestar eladó az országban.

Azt már csak halkan teszem hozzá, hogy bár nem szokásunk lottózni, a baráti társasággal most hétvégén vásároltunk egy lottószelvényt olyan címszó alatt, hogy ha nyerünk, ezt a Volvót nem is adjuk vissza, kerül amennyibe kerül, megtartjuk. Nem kell jósnak lenni ahhoz, hogy megállapítsuk, egy igazi gyűjtőmodellt tisztelhetünk az első Polestar személyében. Hiszen az S60/V60 páros nem csupán az első Polestar, de minden bizonnyal az utolsó hathengeres Volvo. Nem kérdés, hogy a jövőben több Polestar sportváltozattal találkozhatunk, azonban szinte biztosra vehetjük, hogy 4 hengernél egyik sem fog többet kínálni, a Volvo ugyanis elkötelezte magát a downsizingnak és a CO2-kibocsátás jelentős mértékben történő csökkentéséhez, amely filozófiának tesztautónk nem igazán képes megfelelni… nagyon nem. Az új világ viszont kompromisszumokkal jár, mégpedig elsősorban az élmény terén. Vagyis azon a területen, amiben egy Polestarnak ki kellene emelkednie. De sebaj, ne merengjünk a jövőn, inkább nézzük meg, hogy mit tud az utolsó mohikán.

Tesztjeinket általában a külső jellemzőkkel és az utastéri értékekkel szokásunk kezdeni, azonban most engedelmükkel kivételt tennénk és mindenekelőtt benéznénk a lemezek alá. A motorháztető felnyitásakor a méretes műanyagburkolaton egy Volvo T6 felirattal szembesülhetünk, ami a márkánál manapság egy alaposan ‘felhúzott’ négyhengeres 2-literes benzinmotort takar, azonban itt a hat szívócső jelzi nekünk, hogy szerencsére egy korábbi Volvo-világ T6-os motorjával nézünk farkasszemet. További érdekesség, hogy az erőforrás hengerei sorban helyezkednek el, ami nagy bravúr, ugyanis egy sorhatos keresztmotor bizony óriási helyet foglal - na meg persze orrnehézzé varázsolja az autót, amit mi sem mutat jobban az első és a hátsó tengely közötti 62:38 százalékos súlyelosztásnál.

Szériában, vagyis a korábbi T6 modellekben 304 lóerőt és 440 Nm-t produkált a 2953 köbcentis feltöltött benzines, azonban a Polestar mérnökei nem elégedtek meg ennyivel. Többek között egy új kettős megfújású, 1,2 báros töltőnyomású Borg Warner turbóval, áthangolt vezérléssel, nagyobb köztes hűtővel, nem utolsósorban pedig egy zseniális, 64 mm átmérőjű, kapcsolható sport kipufogórendszerrel 350 lóerőre tornázták fel a teljesítményt (5250/percnél), míg a csúcsnyomaték kereken 500 Nm, 3000-4750/perc között. Márpedig ezen számok hallattán hiába a nem éppen ideális súlyelosztás vagy a mérve üresen is 1,7 tonnás tömeg, akaratlanul is mosolyra kerekedik a szánk. Az örömök aztán a fantasztikus orgánum hallatán teljesednek ki, de erről majd kicsit később.

A 350 lóerő és az 500 Nm eleve rengetegnek hangzik, azonban ebben a motorban még bőven akad tartalék: emlékezzünk csak vissza a 2012-ben bemutatott egyedi S60 Polestar-ra, amelynek T6-os szíve persze alapos átalakítást követően 6500/percnél nem kevesebb mint 508 lóerőt (!), és 575 Nm-t állított csatasorba, amit egy hatfokozatú kézi váltó továbbított a négy hajtott kerékhez. Az összkerékhajtás szerencsére ezúttal is adott, azonban a kézi váltót a szériagyártású Polestar-oknál sajnos a jó öreg Aisin-féle hatfokozatú bolygóműves automata váltotta fel, ami az alapokat szolgáló T6-os S60/V60 párosban dolgozott.

Alapvetően nincs baj az alaposan átdolgozott automatával, hiszen finom, lágy váltásaival és kulturált viselkedésével tökéletesen illik egy (nyugodt) Volvóhoz, egy sportmodellhez viszont nem igazán. Az alacsonyabb fokozatokban szokás szerint sokat csúsztat, ami annyira nem is zavaró, az viszont igen, hogy például manuális sportprogramban padlógázra az 1-est muszáj már 5500/percnél elváltanunk a kormány mögötti igényes fém váltófüllel, ha nem akarjuk, hogy a lassú váltóreakció miatt a 6500-as leszabályozásba belefusson az autó. Szerencsére a magasabb fokozatokban már nem reagál ennyire lassan a vezérlés. Ennyit a reakciókról, cserébe viszont az áttételezés kiváló, a váltáskomfort jó, automata módban pedig igazából nincs baj a szerkezettel, főleg, hogy a tengernyi nyomatéknak hála igazából szinte mindegy is, hogy hányasban vagyunk. Az pedig szintén elismerésre méltó, hogy a váltó figyeli, ha kanyarban vagyunk és ilyenkor nem vált fel, továbbá a manuális módban a korlátozást elérve sem kapcsol, inkább ránk hagyja a feladatot.

Különben meg így is 5 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintre és 17,7 szekundumos 0-200 km/h-s gyorsulásra képes a súlyos S60, ami jól mutatja, hogy bizony a beígért lóerők és Nm-ek mindegyike megvan. A széria T6-ra különben ezzel 100-ig egy, 200-ig pedig több mint 3 másodpercet ver rá a Polestar, ami rengeteg, márpedig eleve nem volt lassú a 304 lovas S60. A gyorsan reagáló, és az egyszerűbb testvérekkel összehasonlítva főként Sport állásban hátsókerék-orientáltabb összkerékhajtás révén ezekre a mutatványokra szinte minden körülmények között képes az autó. A végsebességet persze ezúttal is elektronika korlátozza 250 km/h-ban, de ennek úgysincs jelentősége.

A menetteljesítményekről írogathatnánk hosszasan, de legyen elég annyi, hogy mindentől függetlenül veszettül megy az S60. Utcán még a sportautók között is kevés ellenfele akad a tudásához képest már-már visszafogott külsejű Volvónak, az autópályára történő felhajtások pedig élményszámba mennek - elég áthúzni balra Sport-állásba az előválasztó kart, és padlógázra szinte teret görbít a svéd középkategóriás. A gyorsulási élmény nem olyan durva, mint egy 431 lóerős BMW M3-ban vagy egy ‘500-as ligában’ játszó Mercedes C63 AMG-ben, de a Volvo nem is a két bestiát akarta célba venni. Az S60 Polestar legnagyobb ellenfele inkább a 367 lovas Mercedes C 450 AMG vagy az Audi S4.

Különben meg higgyék el, hogy a lényeget nem a stopper adatai, hanem az élmény határozza meg. Az élményt pedig jelentős mértékben a hang. És hangban ennek a Polestarnak szinte nincs párja. Az örömök már indításkor elkezdődnek, ugyanis baljós és hangos morgással kel életre a hathengeres, olyan mennydörgés kíséretében, amihez foghatót sajnos garantáltan soha többé nem fogunk átélni a négyhengeres utódokban. Ami pedig ezután következik, az maga az autós gyönyör. A két 90 mm-es rozsdamentes Polestar kipufogót olyan hangok hagyják el, amiket egyszerűen nem lehet leírni vagy videóban bemutatni, hanem át kell élni. Ezt az autót kötelezővé kellene tenni depresszió ellen minden autómániás lélek számára. És amikor azt hisszük, hogy nincs tovább, akkor kiderül, hogy bizony van, csak át kell húzni a váltót S állásba, amikor is a kipufogórendszerben kinyit a kapcsolható szelep és akadálytalanul távozhatnak a gázok. Már kis gázra is felhördül az erőmű, alacsony fokozatokban tartott gázra ijesztő versenyautós hangot hallat, míg padlóra elszabadul a pokol, semmi pénzért nem vennénk le lábunkat a pedálról. A móka úgy 4000/perctől kezdődik és a 6500-as leszabályozásig egyre csak fokozódik.

Belülről is felejthetetlen az élmény, de az igazi tűzijáték kívülről hallható - gyakorlatilag már kilométerekről felismerjük a fújtatva érkező vadat. A hatás pedig az utca népének már-már sokkoló: mindenki azt hiszi, hogy egy radikális sportautó bukkan fel, erre megjelenik egy S60-as Volvo. Az emberek arcára fagyott tekintet mindent elárul, meglepetésautó ez a javából. Persze kívülről is hirdeti valamelyest a Polestar tudását, azonban ha nem lett volna a tesztautó feltűnő versenykék fényezése, még ez a hatás is jelentősen csökkenne. Igen, kicsit mélyebbre vannak húzva a lökhárítók (a modellhez különben jár egy radikálisabb első légterelő is, de a tesztautóra nem szerelték fel a Volvósok), sokat sejtet a két méretes kipufogó, a diffúzor és a hátsó légterelő, azonban messze nincs akkora formai játék, mint a legtöbb konkurens sportmodellnél. Na jó, a 20 colos szuperkönnyű kerékszett azért sokat ígér.

Apropó, hiába akarunk kisebb kerekeket, ezt rögtön el is felejthetjük, ugyanis a 371 mm átmérőjű, hatdugattyús Brembo-Polestar első fékek nem férnek el kisebb felnik mögött, így télen is muszáj 20 colos gumikba fektetnünk. Ez esetben viszont még ezt is megbocsátjuk, mert a fékek olyannyira zseniálisak, hogy mutogatni kellene őket; adagolhatóságuk fantasztikusan jó, fáradhatatlanok, ha pedig kell, alig több mint 140 méter alatt állóra fékezik az autót 200 km/h-s sebességről, ami hihetetlenül jó érték. És nehéz elhinni, de rendkívül peres 20 colos abroncsok ide vagy oda, a rugózás elfogadható, mégpedig úgy, hogy még állítható lengéscsillapítást sem kapott a Polestar. Betonkemény, mechanikusan (vagyis ’kézzel’) állítható Öhlins lengéscsillapítókat viszont igen, amelyekhez a T6 R-Design sportcsomagos modellekénél 80 (!) százalékkal feszesebb Eibach rugók tartoznak. Persze még ennyi sem volt elég a fejlesztőknek, a ’csomagot’ speciális, szénszál erősítésű első toronymerevítő és speciális toronycsapágyak illetve felfüggesztési pontok egészítik ki. A közvetlen kormányzás három fokozatban állítható, amelyek közül a középső állás a legkommunikatívabb.

Összességében nem bátorság kijelenteni, hogy ilyen dinamikus szériagyártású Volvo eddig nem létezett, fenséges az S60 Polestar hangolása. Az orrnehézség miatt azt gondolnánk, hogy az autó bután tolja kifelé az orrát a kijelölt ívről, azonban ez nem így van, az alulkormányozottság jelenségét csak durván elszámolt bemeneti kanyartempóval tudjuk előidézni. Ügyesen hajtva végtelenül semleges az S60, kanyarban kövér gázadásra pedig az ügyesen és gyorsan reagáló Haldex-kuplungos összkerékhajtás, valamint a jóval megengedőbbre hangolt menetstabilizáló mindvégig igyekszik kompenzálni az orrnehézséget, mégpedig ügyesen. Az autó éles reakciói, pontos irányíthatósága, fantasztikus fékei és komoly erőtartalékai révén versenypályán is meglepő dolgokra képes, azonban nekünk a téli időjárásra és a téli gumikra való tekintettel természetesen eszünk ágában nem volt pályára vinni a gépet. Apropó, gumik: a Polestar egyedileg az autóhoz hangolt Michelin Pilot Super Sport abroncsokkal szereli a tüzes S60-at, amelyek a dinamikát jelentős mértékben tovább fokozzák. Csak halkan jegyezzük meg, hogy a Polestar egy német tesztben könnyűszerrel maga mögé utasította az Audi S4-et a hockenheimi versenypályán.

És ami a legszebb, hogy minden keménysége és élessége ellenére valamelyest rugózni is képes a Volvo. Persze hiába várjuk a nagytestvérek repülőszőnyeg-effektusát, hiszen érezhetően nagyon kemény ez az S60, azonban amolyan kulturált módon kemény. A nagy úthibákat, fekvőrendőröket meglepően jól kiegyenlíti, egyedül a felgyűrődött aszfaltot és a sűrű kis hibákat nem szereti a futómű, ilyenkor érezhető, hogy a feszes rugók és csillapítók nem képesek lekövetni az utat. Viszont mind terhelten, mind pedig üres állapotban bőven elviselhető a kényelem, mindehhez pedig csendes utastér társul. Egyedül konstans 120-130 km/h körül hallható egy halk búgás, de ha egy hajszálnyival feljebb tornázzuk a sebességmérő mutatóját, összeáll a kép és több száz km megtétele is pihentető az álarcos sportautóval. Márpedig utazóautónak is kiváló az S60, hiszen utastere négy főnek abszolút kényelmes, csomagtere pedig elegendő. Papíron a 380 liter kicsinek tűnik, de szerintünk a gyári adatok lefelé hazudnak, ugyanis a többi prémium középkategóriás szedánba annak ellenére nem fér be érezhetően több cucc, hogy közel 500 literes értéket hoznak.

Belül egyébként nagyon visszafogott a Polestar: alapvetően csak a kék varrásokkal díszített bőr-alcantara kárpitozásról, az elöl-hátul hangsúlyosabb oldaltartású, nagyon kényelmes sportülésekről, a remek fogású bőr-alcantara kormányról, a kissé bazári, de hangulatos világítós váltógombról, valamint az igényes szénszálas betétekről ismerhető fel a radikális modell – a csomagot mindössze egy kis Polestar-os kép teszi teljessé a központi monitoron az autó indításakor. Mivel nagyon kis szériáról van szó, ezért a kombinációk száma finoman szólva is véges: külső színt még lehet(ett) választani, de felszereltségből csak egy létezik: a fullos. Igen, a Polestarhoz szériába jár a Volvo összes asszisztens rendszere, az elektromos ülések, az első-hátsó ülésfűtés, valamint a kormányfűtés, a kulcs nélküli rendszer, a tetőablak, a navi, a harman kardon hifi és még hosszasan sorolhatnánk. A lényeg, hogy nem lehet, de nem is lehetne mivel tovább fokozni a pakkot. És felesleges is lenne, mert ez az autó így szuper, ahogy van, egyedül kombiként (V60) lenne még hangulatosabb illetve még inkább Volvo.

Jut eszembe, egyvalamit kifelejtettem: a fogyasztást. Esetleg érdekel valakit? Nagyrészt irreleváns, de most morgolódhat az ellentábor. Vagyis nem. Ugyanis a 11,6 literes tesztátlag hiába tűnik soknak, közel 800 km termése, márpedig volt benne örömködés, autópálya és város bőven. Országúton visszafogottan akár 8 liter körül is eljárhatunk, autópályán pedig szabályos tempónál 10 körül eszik az autó. Mai szemmel nézve ez sok, de felejtsük el a mai szemmel nézést, hiszen ez egy összkerekes, automataváltós 350 lóerős benzines sportmodell fantasztikus hanggal és ’rendes’ motorral. Akik elégedetlenkednek a fogyasztás miatt, használják csak a jövő sportos négyhengereseit és élvezzék a 2 literrel alacsonyabb étvágyat, cserébe pedig az ördögi hang helyett hallgathatják a hangszórók zörgős műhangját. Nekünk köszönjük, maradhat. Higgyék el, ez a Polestar minden csepp üzemanyagot megérdemel. Még akkor is, ha városban, hajtva 18 literről vagy még többről van szó. A tisztességes méretű (68 literes) tank miatt szerencsére nem kell túl gyakran tankolgatni.

A fogyasztás már pusztán azért is tolerálható, mert egy közel 18 millió forintos autóról beszélünk. Rengetegnek hangzik, ugye? Persze, megkeresni szinte lehetetlen, de mégis több mint reális a különlegesség ára, és akkor a várható értéktartásról még nem is beszéltünk, merthogy megfelelően megőrzött állapot esetén garantáltan nagy gyűjtői kedvenc válik a Volvo utolsó mohikánjából. Azt pedig csak halkan jegyezzük meg, hogy a német konkurensek sokkal drágábbak, hasonlóan felszerelve úgy 20-25 százalékkal. És bár objektíven néhány szempontból jobbak, közel sem ennyire különlegesek. Minden apróbb hibája ellenére fantasztikus, és rendkívül szerethető autó az első (és egyben utolsó IGAZI) Polestar, ha nyertem volna a lottón, garantáltan nem adtam volna vissza a tesztautót. Kivéve, ha talált volna az importőr egy V60-as Polestar kombit helyette, mondjuk egy visszafogottabb színben. A héten még bepróbálkozom azzal a lottóval, hátha nem lesz késő...

Néhány szóban

Az S60 Polestar esetében kár az értékelésért, hiszen majdhogynem egy fiktív négykerekűről beszélhetünk, ami elvileg létezik, de gyakorlatilag mégsem igazán. Mi csak annyit javasolnánk, hogy kutassanak kicsit, és ha tehetik, csapjanak le arra az 1-2 hazánkban leragadt raktári példányra. Nem fogják megbánni! Lehet, hogy a konkurensek kicsit fejlettebbek és szofisztikáltabbak, de az első gázfröccs után ez senkit nem fog érdekelni. Az utcájukban viszont vigyázzanak a Sport programmal, különben fel fogják jelenteni Önöket csendháborításért. Az a legszomorúbb, hogy nem lesz többé ilyen Volvo...

Előnyök: Őszinte gyermeki örömök, felejthetetlen élmények, folyamatos széles mosoly. Egy remekül használható Volvo, amely mindenkit lesokkol és aminél nem igazán tudunk különlegesebb autót találni, egy átlagos Ferrari hozzá képest tömegtermék. Így nézve alig 18 millióért ingyen van, nem?

Hátrányok: Sajnos már inkább csak történelem

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark