2017. Szeptember 22., Péntek

Frissitve:04:03:48

BMW M3 Coupé DKG teszt - Egy dicső korszak utolsó emléke

Nyomtatás

Joggal szomorkodhatnak a benzingőzzel fokozottan fertőzött Hölgyek, férfiak és gyerekek, az idei évben ugyanis egy gyönyörű korszak ért véget a BMW-nél: a többek között fantasztikus motorjairól is híressé vált M sportrészleg valószínűleg végleg elbúcsúzott a legendás, egekig forgó szívómotoroktól, az M GmbH ugyanis a trendeket követve, pontosabban a környezetvédelmi előírásoknak megfelelve turbókra váltott. A sor az X5/X6 M-mel kezdődött, aztán a fantasztikus V10-es helyét V8-as turbók vették át az M5/M6 párosban, nemrégiben pedig véglegessé vált, hogy a negyedik generációs M3-ast váltó M3/M4 is egy biturbós hathengerest kap.

Akinek még soha nem volt szerencséje a szinte kivétel nélkül hengerenkénti pillangószelepes, hengerenkénti leömlőkkel ellátott, különféle könnyített alkatrészeket és kovácsolt dugattyúkat felvonultatni képes szofisztikált szívó M-motorokhoz, valószínűleg nem is érti, hogy miért szomorkodnak most olyan sokan a márka rajongói közül. Aki viszont tudja, hogy milyen érzés, amikor negyedikből egy gázfröccsös duplakuplungos visszaváltással ’menekülő’ másodikat szúrva, 6000/perces fordulatszámnál már a gázpedál lenyomásának gondolatától is felpörgő mérnöki műremek a jellegzetes, hengerszámtól függetlenül hátborzongatóan érces hangjával szériakivitelben is 8000/perc fölé forog, biztosan érti, mit hiányolunk. A technikai fejlődés nagy tisztelőjeként azért jómagam is inkább a legújabb M3-ast választanám bármelyik előd helyett, ám a 'nagy' felmenők hangulata, őrületes hangja, menni akarása és őszintesége biztosan hiányozna.

Valamikor szeptember végén épp az új M3/M4 frissen közzétett technikai részleteiről írogattam cikkemet, rosszkedvvel kortyolgatva tejeskávémat a mennyei V8-as hivatalosan is megerősített elvesztése miatt; egyszer csak megcsörrent a telefonom, pont a BMW-től kerestek. „Szia Jani, nincs kedvetek véletlenül visszavinni Pestről Salzburgba egy M3 Coupét? Adunk egy 520d-t is, ha gondoljátok, kimehettek a két autóval, otthagyjátok az M3-at a központban, az 5-össel pedig haza tudtok jönni”, hangzott a felajánlás. Vélhetően nem létezik olyan autób**i, aki egy ilyen felkeresésre ne azonnali „dehogynemmel” válaszolna, s persze esetemben sem volt ez másképp. Az már csak hab volt a tortán, hogy épp szeptember 30-án, vagyis születésnapomon vehettük át a vörös, karbon tetős kupét – ennél szebb ajándékról nem is álmodhattam volna. Rögtön jobb kedvvel folytattam cikkemet a turbós újdonságról, s egyben azt is eldöntöttük a szerkesztőségben, hogy a V8-as tesztjével amolyan tiszteletcikként csak azután rukkolunk elő, miután a BMW leleplezi az új szériát, amire a múlt héten került sor.

M3 – ez a két karakter sokaknak nem jelent többet egy egyszerű típusjelzésnél, másoknak viszont maga az álom és a mennyország. Az M3 Coupét gyorsan szemügyre véve megállapíthatjuk, hogy egy kicsit szélesebb, néhány ponton átrajzolt, illetve más karosszéria-elemekből építkező, négy kipufogócsővel mérgesebbé tett E92 kupéval van dolgunk. Viszont akik az autót nem ismerik, talán nem is gondolnák, hogy a lemezek alatt mennyire eltérő technikát találunk: ha a belsőtől és az extráktól eltekintünk, kis túlzással egyetlen alkatrésze sem csereszavatos egy M3-nak és egy ’sima’ hármasnak. Az utolsó csavarig más a futómű (még a nyomtáv sem egyezik), teljesen eltér a fékrendszer, de beszélhetnénk az M3 plusz merevítéseiről, váltójáról, vagy akár a szériában járó, elektronikusan vezérelt önzáró hátsó differenciálműről, ami jól képzett sofőrrel csodaszép erőcsúsztatásokat tesz lehetővé, és remek tapadást garantál. S persze ott van a motor – vagyis Uram bocsá', beszélek itt butaságokat, milyen motor?! A Szív!

A 3999 köbcentiméteres V8-ast kimondottan az E92-es M3 számára fejlesztették az M GmbH nem éppen kistudású mérnökei, pénzt és időt nem kímélve. Tisztán emlékszem, hogy amikor a BMW bejelentette a V8-ast a típushoz, a rajongók szinte ugyanannyira fel voltak háborodva, mint most a turbó miatt, siratva a híres sorhatost; sőt, ne feledjük, hogy az E36-os szériánál ugyanígy tettek, csak akkor az E30 forgós, könnyű négyhengerese miatt elégedetlenkedtek. Hiába, ilyenek az emberek. Igen ám, de az új fejlesztésű V8 – ami az M5/M6 átdolgozott ötliteres V10-ese alapján került kifejlesztésre - nagyon gyorsan bebizonyította, hogy tökéletes helye van az autóban. Először akkor estek le az állak, amikor kiderült, hogy a V8 könnyebb a korábbi 3,25 literes sorhatnál, amiben már nem igazán maradtak tartalékok a fejlesztésre, ezért kellett továbblépni. Aztán jöttek szép sorban a számok: változatlanul 105 lóerős literteljesítmény, plusz 35 Nm, hátborzongató hang, s ami talán a legszebb: 7900 helyett immár 8400/perces maximális fordulatszám. Még belegondolni is rémisztő. Persze megjegyezhetjük, hogy ehhez hasonló mutatványra például a 4-hengeres Hondák is képesek már rég az ideje, de azért ne feledjük, hogy itt egy 4-literes V8-as motor 'tömegei' dolgoznak...

A kulcs átvétele után remegő kézzel közelítettem az autóhoz. Volt már szerencsém gonoszabb négykerekűekhez is, úgyhogy nem félelem volt ez, mint inkább alázat és tisztelet. „Az utolsó valódi M...”, mormoltam magamban lágyan végigsimogatva a baloldali kopoltyút, s közben hasonló érzésem támadt, mint Memphis Raines-nek (Nicolas Cage) a Tolvajtempó című filmben, amikor Eleanor szívét próbálta verbálisan meghódítani. Nem szégyellem, én sem bírtam ki néhány megtisztelő szó nélkül, de aztán gyorsan ráadtam a gyújtást és elindítottam a bestiát. A V8-as fenyegető hörgéssel kelt életre, majd azzal a tipikus ’szétesni akaró’, repedtfazék-jellegű alapjárati hanggal járt még 1-2 percig, ahogyan szokott. Miután az emissziók miatti ideges járás kisimult, útnak indultunk. Vecsésről Budapest felé vettem az irányt, gondosan bemelegítve a motort tojáshéjjal a talpam alatt – különben sem szokásom az ismerkedési fázisban hajtani, mint a bolond. Az M3 jutalma meglepett: a hétsebességes duplakuplungos DKG váltó komfortos állásában mindvégig korán kapcsolgatott, a 20 kilométeres nyugodt cirkálás eredménye pedig egészen hihetetlen 7,5 l/100 km-es fogyasztás volt.

De aztán beértünk a városba, és soha többé nem láttam hasonló értékeket a BMW friss fejlesztésű portékáival összehasonlítva szinte őskövületnek tűnő műszerfali kijelzőn. Egy tétova, alig 30-cal tötymörgő Volvós volt minden rosszaságnak az oka a budai rakparton, aki telefonálás közben bizonytalanul terelgette terepjáróját; nem akartam, hogy még valami meggondolatlanságot csináljon előttem, úgyhogy gyorsan megelőztem. Nagy hiba volt 'Power' módot kapcsolva, padlógázzal indulót kürtölni mind a 420 paripának, akik addig a pillanatig jámboran szunyókáltak a motorháztető alatt. A DKG váltó a határozott parancsra szemvillanás alatt visszadobott 3 fokozatot, s kíméletlenlül egyesbe (!) kapcsolt. A fordulatszámmérő mutatója 6000/percre ugrott, a motor hangosan felhörgött, fémes üvöltés kíséretében szinte mérhetetlenül rövid időn belül leforgott a 8400-as limiterig, aztán jött egy villámgyors kettes és minden kezdődött elölről... Mondanom sem kell, rögvest kirázott a hideg, és töméntelen mennyiségű boldogsághormon szabadult fel bennem. Pontosan ettől féltem: innentől kezdve tudtam, hogy vége a nyugodt korzózásnak, már nincs visszaút. Hatalmába kerített az ördögi V8.

Egy teljesen őszinte, szívből jövő javaslat a hozzám hasonló érzésű sorstársaknak: a libabőröztető motorhangokat imádó autóbolondok messziről kerüljék ezt az autót! Egyszerűen tilos megvenni, ugyanis függőséget okoz, és onnantól kezdve búcsút mondhatunk az önuralomnak. A V8-as M3 nem más, mint egy profi tudatmódosító, aminek nem lehet ellenállni. Utoljára egy John Cooper Works MINI váltott ki belőlem hasonló viselkedést, de ezt a szintet nem érte el a kis villám, s érdekes módon még egy 911-es Porsche sem. Innentől kezdve a vezetési stílusról mindent elárul, amit még leírni is csak pironkodva merek: az első 130 kilométer alatt sikerült a tankot félig leapasztani, s itt jegyezném meg, hogy bár korántsem egy takarékos jószágról van szó, ez nem a motor hibája volt. Pontosabban az övé, de nem étvágya, hanem viselkedése volt a ludas...

Jöhet ide súlycsökkentés, nagyobb teljesítmény, lényegesen magasabb nyomaték, kedvezőbb nyomatékgörbe és sokkal kisebb étvágy, a szívómotor karaktere, gázreakciója, menni akarása, nem utolsósorban pedig hangulata pótolhatatlan. Az öreg mondás bizony örök igazság: „no replacement for displacement”, vagyis a hengerűrtartalom semmivel nem pótolható. A V8-as könnyfakasztóan szépen veszi a lapot, és annyira vágyik a forgatásra, hogy az ember egyszerűen képtelen megállni, hogy levegye a lábát a jobboldali pedálról. Egymást követően forognak le a rövid fokozatok, míg meg nem érkezünk a szintén nem éppen hosszú hetedikbe, s a motor minduntalan rendületlenül toporzékol, fémesen hörög, mintha csak erre született volna. És az a helyzet, hogy pontosan erre született. Meglepő, de megfelelő önuralom esetén tökéletesen elvan a nagyvárosok forgatagában, vígan 'eltempomatozik' szabályos országúti- vagy autópálya-tempóval, ám igazán a szerpentineken és a versenypályákon érvényesül: akkor, amikor büszkén szétkürtölheti a világnak, hogy mire képes.

A hétsebességes duplakuplungos váltó szintén tökéletesen teszi a dolgát. Kora révén persze hiányoznak belőle az olyan funkciók, mint például a takarékosságot szolgáló 'vitorlázás', és az 'ECO PRO' módot is hiába keressük, viszont a start/stop rendszer bekerült repertoárjába, s a finomságok sora a körülményesen aktiválható, ám hatásos rajtautomatikával folytatódik. A kapcsolások komfortját és sebességét összesen 6 lépcsőben állíthatjuk, ami teljesen értelmetlen – ezt belátta a BMW is, úgyhogy az új modellnél már csak 3 program van. A rövid áttételezés (100 km/h-nál már 2500-at forog a főtengely) a fogyasztásnak nem tesz jót, ám itt ez nem lényeg. Ellenben szívómotor révén a nyomaték nem túl magas, így a kiemelkedő dinamika és a megfelelő rugalmasság csak így kompenzálható. A fogyasztásra visszatérve, 130 km/h-nál kicsit több mint 10 literrel számolhatunk, ám országúton akár 8,5-9 is elegendő lehet (önuralom!!!), városban pedig minden forgalom- és lábfüggő, de ilyenkor 16-18 liter simán lecsúszik a motor torkán. Hiába, a versenypályákra termett V8-as körülbelül annyira való a nagyvárosok forgatagába, mint elefánt a porcelánboltba, másrészt viszont minden csepp üzemanyagot maximálisan megérdemel és meghálál.

Az M3 akkor a legboldogabb, amikor vallatják, amit méréseink is alátámasztanak. Már a gyárilag megadott 4,6 szekundumos 0-100 km/h-s sprintidő is tiszteletet parancsol, ám nálunk még ennél is gyorsabb volt 3 tizeddel a kupé (mérési adatok a lenti táblázatban), aminek lendülete feljebb sem tört meg: a 160 km/h-t 10 szekundumon belül abszolválta, a negyed mérföldes szakasz végén pedig elérte a 180 km/h-t. Szerintünk ez a teljesítmény már fegyverhordásit kellene, hogy vonzzon maga után. A mutatvány végére a bent ülők garantáltan libabőrösek lesznek, a mosolyt nem lehet majd levakarni az arcukról, a sofőr pedig szinte semmi pénzért nem venné le jobb lábát a gázról, ami a forgalomban aktív pontgyűjtögetéssel jár. A kipufogó koncertjéből sosem elég, így ezúttal is még többre, hangosabbra vágynánk, ám a szomszédok ezt garantáltan nem így gondolják majd: az M3 pofátlanul felébreszti a szűkebb utcák lakóit, és érkezése már messziről hallható.

Persze az élményben nem csak a motor veszi ki a részét. Tele tankkal hiába mérlegeltük még sofőr nélkül is több mint 1,6 tonnára a kupét, a vezetési élmény egyedülálló a kategóriában. Persze csodák nincsenek, így ne várjuk mondjuk egy Porsche Boxster közvetlenségét, könnyedségét és mozgékonyságát, de ami sofőrrel együtt több mint 1,7 tonnával összehozható, azt elérték a tervezők. A modern kor szele érződik a futómű beállításán, az autó ugyanis a biztonság érdekében az elődöknél sokkal inkább hajlamos alulkormányozottságra, ám ha a határokon belül maradunk, semlegesen fordul, a túlkormányozottság kedvelői pedig elég, ha kikapcsolják a szofisztikált elektronikai segédletet, s az M differenciálmű agresszív gázra rögvest szép drift-íveket tesz lehetővé. Azt viszont melegen ajánlom, hogy a gyakorlatlanabbak tartsák távol kezüket a mentőövet kiiktató gombtól, ugyanis csúnya esés lehet a vége: az M3 nagyon gonosz tud lenni, 420 hátsókerekes, 'sperrdiffis' lóerő nem játék! A középhaladóknak különben az ESP félig kikapcsolt állása nyújthat sok-sok örömöt, ami valóban jó játék, és így még a biztonságos határok között maradhatunk.

Belül a sportüléseket, a műszereket, a díszítőbetéteket, a váltógombot és néhány kapcsolót leszámítva nem különbözik a széria csúcsa egyszerűbb testvéreitől, ám maga a tudat, hogy egy M3-ban ülünk, egészen más érzést ad. Ennek ellenére a fekete belső a sötét, karbon hatású bőr díszítőbetétekkel nem kelt túlzottan vidám összképet, az E90-es szériájú 3-as előnyei viszont itt is adottak: a kényelem, a hátul is meglepően nagyvonalú helykínálat (egyedül a fejtér szűkösebb, de az is jó kb. 180 cm-ig), a remek áttekinthetőség és a kellemes minőség. A modern iDrive rendszer szuper szolgálatot tesz, a mindennapi használhatóságot pedig a tágas, 430 literes csomagtartó fokozza – ha a két ajtótól eltekintünk, családi használatra is simán megteszi az autó, amit mindössze néhány gombnyomás képes teljesen átváltoztatni. A vezérlést módosító „Power” kapcsoló, a váltó programjának állítói, és az elektromosan vezérelt lengéscsillapítás gombja néhány másodperc alatt varázsol bárányból farkast – vagy éppen fordítva.

A 2005-ben debütált E90-es széria korossága több helyen visszaköszön, ám ha eltekintünk néhány apróságtól, technikailag még mindig remekül megállja helyét az utolsó igazi M-es BMW. A fentebb említett állítható csillapítás (EDC) például aranyat ér: normál módban a széles és peres 19 colos papucsok ellenére meglepő komfortot biztosít a futómű, a legkeményebb állás pedig az oldaldőlést és a terhelésváltási reakciókat gyakorlatilag megszünteti létezni, s még a versenypályára is megfelelő keménységet kínál. lyenkor persze minden úthibát közvetlenül a gerincünkben érezhetünk, így utcai használatra nem igazán ajánlatos ez a mód. A kormányműtől érkezhetne több visszajelzés, ám a szerkezet pontos, gyors és direkt, a kanyarsebességek pedig valahol a ’családi’ sportkupék és a valódi keményvágású sportautók között mozognak. A malomkő méretű fékeket nincs értelme elemezgetni, legyen elég annyi, hogy közúton gyakorlatilag képtelenség elfárasztani őket, igaz, versenypályán azért meggyűlik a bajuk a nehéz test nagy tempókról történő gyakori lelassításával.

Mindent egybevetve szinte nincs még egy autó a világon, ami olyan kiemelkedő köridőkre volna képes egy versenypályán, mint az M3, miközben akár 4 embernek biztosít kiváló kényelmet és használhatóságot a mindennapok során - továbbá ne feledjük, hogy nem csak kupé és kabrió, de négyajtós szedán is készült ebből a generációból (is). Nem kérdés, hogy már pusztán két, egymásnak teljesen ellentmondó arca miatt rászolgál hírnevére a bajorok fenegyereke. Aki pedig szeretne a garázsában tudni egy szeletke történelmet a legszebb időkből, szerintünk ne teketóriázzon: ha teheti, szerezzen be egy szépséges V8-as modellt (az élmény kedvéért lehetőleg kézi váltóval), és mutogassa majd büszkén gyermekeinek, unokáinak, hogy milyen volt az autózás, pontosabban a motorépítés hőskora.

Mi viszont ahelyett, hogy könnyeket morzsolnánk, örüljünk az újnak: már alig várjuk az utódot, amely biztosan nem fog szégyent vallani, ha élményhajhászásról lesz szó, a másik oldalon pedig még több kényeztetést, kedvezőbb helykínálatot és nagyobb biztonságot lesz képes nyújtani a mindennapok során. A legenda tehát még ha egy kicsit foghíjasan is, de tovább él.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

 




Hozzászólások  

 
#10 Andras79 2013-12-29 13:11
Idézet - Specialized78:
András!
Törlődött a Karácsonyi üdvözletem az oldalról.Sőt,a SuperVortep7 nevem is törölte valaki.De ugyan ki és miért?:-(


Hi SuperVortep!
Hát ez tényleg érdekes, ezt nem tudom, hogy hogyan lehetséges! :-((
üdv:
András
Idézet
 
 
#9 Specialized78 2013-12-28 22:48
András!
Törlődött a Karácsonyi üdvözletem az oldalról.Sőt,a SuperVortep7 nevem is törölte valaki.De ugyan ki és miért?:-(
Idézet
 
 
+1 #8 Andras79 2013-12-28 14:08
Idézet - Specialized78:
Nem értem,hogy a SuperVortep7 nevemmel miért nem enged belépni a rendszer...:(Sajnos már ez nem először fordul elő.
A cikk zseniális,az autó elbűvölő.BMW POWER


Nem a neveddel van a baj, SuperVortep, hanem igazából magával a honlappal, mégpedig, hogy nem teljesen kompatibilis egyes régebbi böngészőkkel, mint például az Internet Explorer 8! :-((
De ez számomra a kisebbik gond ezzel a honlappal kapcsolatban, ami sokkal jobban idegesít az a bejelentkezési script / page működése!
Például tegyük fel be vagyok jelentkezve ide, és szeretnék kijelentkezni! Akkor erre csak egy körülményes módszer adódik: Megnyomom a főoldalon, hogy "Bejelentkezés" (pedig be vagyok jelentkezve), ami felhozza a bejelentkezési oldalt, amin már van egy "Kijelentkezés" gomb, aminek a megnyomásával, már általában sikerül is kijelentkezni...
Pedig le lehetne egyszerűsíteni a dolgot úgy, hogy ha be van jelentkezve az ember, akkor a főoldalon lévő "Bejelentkezés" linket ki kellene cserélni egy "Kijelentkezés" gombbal, amit megnyomva egy kattintással kijelentkezhetn e az ember! Dehát ez van, ezt kell szeretni... :-(
Idézet
 
 
+1 #7 Specialized78 2013-12-27 21:03
Nem értem,hogy a SuperVortep7 nevemmel miért nem enged belépni a rendszer...:(Sajnos már ez nem először fordul elő.
A cikk zseniális,az autó elbűvölő.BMW POWER
Idézet
 
 
#6 2013-12-27 20:57
Zseniális cikk volt.Nem hiába a kedvenc márkám a BMW.:)
Idézet
 
 
#5 Andras79 2013-12-19 10:00
Idézet - Shadowbull:
Jo volt a teszt :) En annyit fuznek hozza, hogy egy ilyen autohoz nem illik a kezi valto. Tudom sokan felhorkannak ha ezt olvassak, de egy ilyen kepessegu jarmunel a leggyengebb lancszem mindig a sofor. Ha kezzel kell valtogatni, akkor egy atlagos kepessegu (ertsd: nem profi versenyzo) egyszeruen annyira visszafogja az autot, hogy mar zavaro.
En vezettem sokat ezt az autot kezi valtoval is, meg DKG-val is, es kezivel mindig azt ereztem, hogy egyszeruen keves vagyok az autohoz. Automataval minden a helyere kerul, es szanalmas vergodesbol elvezetes kozlekedes lesz :)

Nem veletlenul rendeltek ezt az autot 80%-ban DKGval, ezt azert a vasarlok is felismertek.

Es ez a magas arany masutt is igy van, ez a magyarazat arra, hogy miert kezdenek kikopni a kezi valtok ebbol a kategoriabol is.

Aki vezette mar az uj M4-et az azt mondja hogy melto utodja ennek, meg ha mas karakter is.


Hello Shadowbull!

Röhögni fogsz! Alapvetően egyetértek veled abban, hogy DKG-vel jobb lehet ez az autó... DE! Ez az állítás csak úgy igaz, hogy ha ezt az igazából "verseny" autót közúti és azon belül is városi forgalomban akarjuk használni! Tudniillik igazából nem a kézi váltóval magával, hanem az autó karakterisztiká jával van a baj, ha mondjuk egy pesti dugóban akarsz vele araszolni! Miért? Azért mert egy olyan autónál, ami 8300RPM-nél adja le a csúcsteljesítmé nyét, ami elég sok is ráadásul, hogy tényleg versenyautónak nevezhessük, nem arra született, hogy 1-2000RPM-mel döcögve autókázzunk vele városban, mely esetben kézi váltóval nagyon könnyű "mellé nyúlni", ami azt eredményezheti, hogy le is fullasztjuk ezt az 1.7 tonnás gépet! Viszont ha mondjuk a Hungaroringre kimenve kellene összehasonlítan i, hogy na melyik a jobb a kézi vagy a DKG-s változat, azt hiszem nem lenne kérdés, hogy a manuális sokkal élvezetesebb, pláne, hogy egy ilyen pörgös szívó motornál még gondolkodni sem kell, hogy meddig érdemes pörgetni felváltás előtt, mert a válasz nagyon egyszerű: LESZABÁLYOZÁSIG !
(Ezt városi dugóban azért nem érdemes kipróbálni valljuk be, és akkor jön a képbe az automata váltó...)

Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #4 2013-12-19 08:38
Jo volt a teszt :) En annyit fuznek hozza, hogy egy ilyen autohoz nem illik a kezi valto. Tudom sokan felhorkannak ha ezt olvassak, de egy ilyen kepessegu jarmunel a leggyengebb lancszem mindig a sofor. Ha kezzel kell valtogatni, akkor egy atlagos kepessegu (ertsd: nem profi versenyzo) egyszeruen annyira visszafogja az autot, hogy mar zavaro.
En vezettem sokat ezt az autot kezi valtoval is, meg DKG-val is, es kezivel mindig azt ereztem, hogy egyszeruen keves vagyok az autohoz. Automataval minden a helyere kerul, es szanalmas vergodesbol elvezetes kozlekedes lesz :)

Nem veletlenul rendeltek ezt az autot 80%-ban DKGval, ezt azert a vasarlok is felismertek.

Es ez a magas arany masutt is igy van, ez a magyarazat arra, hogy miert kezdenek kikopni a kezi valtok ebbol a kategoriabol is.

Aki vezette mar az uj M4-et az azt mondja hogy melto utodja ennek, meg ha mas karakter is.
Idézet
 
 
#3 Andras79 2013-12-18 13:06
Idézet - janika:
Kedves András! Köszönöm, jólesett. Igyekszem mindig a teljes objektivitásra törekedni, de van, amikor nagyon nehéz félretenni a személyes kötődéseket, érzelmeket... És ahogy írtam is, valóban alig várom már az utódot, de a pörgős, verseny-karakterisztiká jú szívómotorok rajongójaként soha nem fogom elfelejteni ezeket az őszinte, őrült 'vasakat', és ezzel bizonyára nem vagyok egyedül... Legalább az vigasztal, hogy az M GmbH a kézi váltót megtartotta az újdonságnál :) Üdvözlettel: Vajda János /Autó Pult/


Kedves János!

Igazából nekem nagyon tetszett, hogy némi érzelem is beleivódott ebbe a tesztbe! Legalábbis nekem így sokkal jobban átjött... ;-) Persze nyilván az érzelmeskedést egy ilyen kaliberű cikkben nem szabad túlzásba vinni, de ebben az esetben bőven ezen jóízlés határán belül voltál, sőt pont annyi érzelem volt benne amennyi kellett... :-)
És igen, teljesen megértelek, azért az a 8400RPM-es maximális fordulatszám tényleg nem semmi... Nyomja az ember a gázt és csak forog, csak forog, csak forog, csak forog, csak forog, csak forog, csak forog, csak forog...
De azért csínyán kell ezzel bánni, nehogy ugorjon a jogsi! És sajnos (vagy szerencsére?), ha ilyen autója van az embernek, akkor szinte egyáltalán nem lehet megállni, hogy ne őrültködjön vele az ember egy kicsit! ;-))

Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #2 janika 2013-12-18 10:08
Kedves András! Köszönöm, jólesett. Igyekszem mindig a teljes objektivitásra törekedni, de van, amikor nagyon nehéz félretenni a személyes kötődéseket, érzelmeket... És ahogy írtam is, valóban alig várom már az utódot, de a pörgős, verseny-karakterisztiká jú szívómotorok rajongójaként soha nem fogom elfelejteni ezeket az őszinte, őrült 'vasakat', és ezzel bizonyára nem vagyok egyedül... Legalább az vigasztal, hogy az M GmbH a kézi váltót megtartotta az újdonságnál :) Üdvözlettel: Vajda János /Autó Pult/

Idézet - Andras79:
Gratula a teszthez, János! :-)
Nem vagyok BMW rajongó, de majdnem az lettem ezen cikk hatására! ;-))
Idézet
 
 
#1 Andras79 2013-12-18 09:41
Gratula a teszthez, János! :-)
Nem vagyok BMW rajongó, de majdnem az lettem ezen cikk hatására! ;-))
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark