2017. Szeptember 20., Szerda

Frissitve:09:26:28

Porsche Boxster GTS és Cayman GTS teszt - Eufória

Nyomtatás

Tegnapi cikkünkből minden fontos információt megtudhattak a Porsche középmotoros sportautóinak új csúcsmodelljeiről, a Boxster/Cayman GTS párosról, de bizonyára Önök is arra kíváncsiak igazán, hogy miként teljesít a két csodabogár a valóságban. Most pontosan ezt fogom Önöknek elmesélni.

Amint leszálltunk Mallorca fővárosában a repülőről, a transzfer egyből a helyi versenypályához szállított minket, ahol szépen sorba állítva várták a szebbnél szebb konfigurációjú Boxsterek és Cayman-ok, hogy megcibáljuk a bajszukat. A helyszín miatt azt hittük, hogy pályázással kezdünk, de a rendezők mondták, hogy először egy szép hosszú országúti vezetés lesz annak érdekében, hogy megismerjük az autókat. Mivel az elsők között értünk ki a nemzetközi rendezvényre, számos autó közül lehetett választani; hosszasan mustráltam az összeállításokat, de egy dologban biztos voltam: a szikrázó napsütés hívogató hatására mindenképp egy Boxstert akartam, ugyanis nincs is annál jobb érzés, mint egy hangsúlyosan sportos roadsterrel izgalmas utakon, gyönyörű időben autózni. Volt azonban valami, ami homlokegyenest felborította az eddigi koncepciót: megakadt a szemem egy kék Cayman-on, ami kézi váltós volt, a Boxsterek pedig mind-mind PDK automatások. Döntöttem: a roadsterezésnél már csak az szebb, ha egy Porsche sportmodellben kézzel válthatunk!

A kék Cayman nem is lehetett volna radikálisabb. Annyira alacsonyan feküdt az úton, hogy egyértelmű volt: nem a széria állítható futómű, hanem a felár nélkül, opcionálisan választható sportfutómű van alatta, 20 mm-es ültetéssel, a sárga féknyergek pedig arról árulkodtak, hogy a lassításról méregdrága (közel 2,5 millió forintot kóstáló), és egyben fáradhatatlan karbon-kerámia fékrendszer gondoskodik. Amikor a konfigurációs listán megláttam a szintén opcionális önzáró differenciálművet, még hevesebben kezdett el verni a szívem, a hangulatot pedig a szintén egymilliós kategóriájú, szénszálas vázú bőr-Alcantara kagylóülés pár, továbbá az Alcantara-borítású kormány/váltógomb fokozta. Az egész autó olyan volt, mintha nem is a közutakra, hanem rögtön a versenypályákra konfigurálták volna. Nem kérdés, nyitott tetős autózás ide vagy oda, ezt viszem!

Amint elforgattam a kormányoszloptól balra lévő gyújtáskapcsolóban a kulcsot, kirázott a hideg; a speciálisan a GTS-modellekhez hangolt sport kipufogórendszer már az első csepp benzin elégetéséből származó gázok távozásakor egyértelműen jelzi, hogy ezúttal igazán különleges élményben lesz részünk. Az ilyen speciális ’műszerekkel’ különösen érzékenyen ildomos bánni, ezért ameddig nem érte el a motorolaj az üzemi hőmérsékletet, az összeszokási fázisban tojáshéjjal a lábam alatt közlekedtem, azonban még ilyenkor is szó szerint hangosan vigyorogtam, a nagyon rövid úton járó, lézerpontos, rendkívül határozott és villámgyors hatfokozatú manuális váltóval ugyanis akkora élmény minden egyes kapcsolás, hogy az már-már elképzelhetetlen egy benzingőzzel nem fokozottan fertőzött vezető számára. A kipufogó agresszívebb hangolását aktiváló gombot természetesen azon nyomban benyomtam, mindenekelőtt pedig a hifit kikapcsoltam – egy ilyen autóban kit érdekel, hogy a rádióban miként énekel az osztrákok új eurovíziós büszkesége, akinek már (az egyébként szép) hangjától is kiráz a hideg, mióta megláttam.

Lám-lám, a különféle rendszerek személyre szabása közben máris bemelegedett a motor, ideje hát szabadjára engedni a lóerőket! Kézi váltós autóról lévén szó, a kanyarok előtti pontos visszaváltások érdekében nem árt tudni, hogy hol köszönt be a leszabályozás, és a legfontosabb fokozatok (1-2-3.) mekkora sebességig jók. Még engem is meglepett, hogy milyen hosszú a váltó: az egyes közel 80-ig tart, másodikban 130 km/h fölé gyorsíthatunk, harmadikban pedig – bár ezt nem illene leírni – közel 190-ig vagyunk jók. Néhány kisebb településen áthajtva gyorsan megállapítottuk kollégámmal, hogy bár azt hittük, az ültetett és állíthatatlan sportfutómű rettenetesen kemény lesz, de a valóságban egyáltalán nem veszélyes, és még a 20 colos, peres abroncsokkal is értékelhető rugózási kényelmet biztosít, persze a kis szabad magasság miatt nagyon kell vigyázni a mindennapi közlekedés során, így csak azoknak ajánljuk, akik sokat pályáznak.

A 3,4 literes középmotor, amint azt már tegnap is leírtam, szívdöglesztően szépen duruzsol a teljes fordulatszám-tartományban: alacsony fordulaton mérgesen hörög, középen szépen, telt hangon énekel, míg 6000/perc felett őrült üvöltésbe kezd, ha pedig netalántán egy sziklafal mellett (vagy egy alagútban) suhanunk el mindeközben, olyan hangélményben lesz részünk, amihez hasonlót még az F1-ben is csak a tavalyi évig hallhattunk. A hathengeres boxer karaktere pontosan olyan, amint azt megszoktuk: mindenhol szépen húz, viszont igazán csak fent nyílik ki; a katarzis 6000-8000/perc között van, vagyis szorgos váltásokkal lehet csak kiautózni a benne rejlő teljes potenciált. Ilyenkor óriásit tol, és olyan hamar leforog a második, de még a harmadik fokozat is, hogy egyértelműen kijelenthetem: közúti forgalomban egyszerűen veszélyesen gyors. Sokan legyintenek a 330-340 lóerős teljesítmény hallatán, ennél többet viszont garantáltan csak versenypályán lehet kiautózni, és az élményhajhászáshoz közúton így is mindenhol felelőtlenül veszélyes tempóban kell autóznunk. A szerpentinekre igazából 250 lóerő is bőségesen elegendő volna...

A váltót nem győzöm eleget dicsérni, az élményt pedig a fantasztikus gázreakció tetézi, amivel pillanatok alatt abszolválhatóak a duplakuplungos visszaváltások, a pedálrend pedig úgy van kialakítva, hogy megfelelően képzett pilótával a nyeregben fékezés közben is gyerekjáték kivitelezni a gázfröccsös, „hárompedálos” visszagangolásokat – ez persze nem csoda, hiszen Walter Röhrl vezényletével folyt a fejlesztés, pontosabban a finomhangolás, akinél a vezetési ergonómia a legfontosabb szempontok közé tartozik. Az élmény különben szerencsére kevésbé technikás pilóták esetében is óriási, hiszen ’Sport Plus’ üzemmódban az autó magától adagolja a lézerpontos gázfröccsöket.

A kanyarodási képességekről kár is beszélni, legyen elég annyi, hogy egy olyan visszafordítót, amit egy átlagos családi autóval még 40 km/h-val is csak félve merünk elvállalni, itt közel 80-nal is gond nélkül elfér, a fordulók előtt pedig olyan féktávokat vehetünk, hogy néha még a fejünk is belefájdul, és ehhez még csak a karbon-kerámia fékek sem szükségesek. Az elöl 235, míg hátul 265 mm széles Pirelli P Zero papucsok ezúttal is rettenetes tapadásról tettek tanúbizonyságot, a Porsche középmotoros gépeinek viselkedése pedig pont olyan, mint eddig, vagyis a fenék finom csóválásával egyértelműen jelzik a határhelyzetet, játszi könnyedséggel uralhatóak, az alulkormányzottság fogalmát pedig csak nagyobb vezetési hiba esetén ismerik. Apropó, kormányzás: ez a kormánymű szerintem a Porsche kínálatának egyik legjobbja, viszont az alig 70-80 ezer forintos sebességfüggő szerkezetet csak azoknak ajánljuk, akik sokat városoznak, a radikálisabb sofőrök jobban járhatnak a keményebb, de több visszajelzést adó alap kormányművel. A sportfutómű természetesen hihetetlenül stabil, az üresen 1,35 tonnás autó még a legkeményebb terhelésváltást is félvállra veszi, lehetetlen kihozni a sodrából.

Ha a fentiekbe azt is belevesszük, hogy ha a különféle sportgombokat (futómű, kipufogó) kinyomjuk, egy abszolút kulturált, kényelmes és egészen csendes GT-autóban érezhetjük magunkat, rögtön kiderül, hogy miért a Cayman GTS-t tartjuk a piac egyik legjobb sportautójának. A nála nagyobb, nehezebb, erősebb szupergépeket egyszerűen lehetetlen kiautózni, a kompakt méretek pedig nagyon sok esetben jönnek jól. Mindehhez egész jó körkilátás társul, továbbá azt mondanom sem kell, hogy az utastérben még 2 méteres égimeszelők is tökéletes kényelemben érezhetik magukat, miközben a sofőr remek ergonómiának és vezetési pozíciónak örvendhet. Mindezek alapján biztos voltam benne, hogy ezt az élményt már nem lehet tovább fokozni. Ám ez addig tartott, ameddig másnap reggel le nem emeltük a Boxster GTS kulcsát...

A sárga Boxstert a hétgangos PDK duplakuplungos automataváltóval választottuk a másnapi útra, ugyanis objektív összehasonlítást szerettünk volna a kétféle hajtáslánc között. A PDK továbbra is zseniális, olvas a vezető gondolataiban, elképzelhetetlenül gyors, a kormány mögötti váltófülek parancsaira azonnal reagál, továbbá az áttételezése még a kézi szerkezeténél is jobban szolgálja az élményt: a második fokozat például 135 helyett alig 120 km/h-ig, a 3. pedig 190 helyett 165-ig jó, vagyis a szívómotor relatív nyomatéktalanságát könnyebben áthidalja, így még agresszívebbek a kigyorsítások. Érdekesség, hogy a két erőátvitel hatodik fokozatának áttételezése teljesen megegyezik (100 km/h-nál 2400/percen áll a fordulatszámmérő mutatója), a hetedik pedig a takarékos működést szolgálja (100 km/h: 1800/perc), amiben az okos vitorlázás üzemmód is segít.

Tapasztalataink alapján igazán visszafogott stílusban autózva közel 1 literrel takarékosabbak a PDK váltós jószágok (7-8 litert is elérhetünk ilyenkor), amit a gyári vegyes átlagok (8,2 és 9 liter/100km) is alátámasztanak. A valóságban persze mindez nem sok felhasználót érdekelhet, az viszont annál inkább, hogy az alacsonyabb fordulatok miatt nyugodt utazásra még jobbak a PDK-s jószágok, egyszerűen érezhetően alacsonyabb a zajszint konstans tempónál. A PDK további előnyeihez tartozik a rajtprogram, ami további 2 tizedmásodperccel javítja a gyorsulást, valamint a fel- és visszaváltások élménye: a sport üzemmódok bármelyikét aktiválva még a kézi váltós verziónál is komolyabb durrogás-sorozatokkal hengerel meg minket az autó, felváltásoknál pedig szintén kapunk ajándékba egy-egy olyan hanghatást, amitől azonnal libabőrösek leszünk. Mindezek alapján azt mondhatjuk, hogy a PDK váltó mintegy 1,2 millió forintos felára ellenére kitűnő választás, de a vezetés igazi szerelmeseinek azért halkan azt tanácsoljuk, hogy mégis a kézi szerkezetet válasszák – számomra nem is kérdés, hogy utóbbi mellett voksolnék, a PDK-s élmény egyszerűen túlzottan ’videójátékos’.

PDK/kézi váltó ide vagy oda, ettől még nem lesz jobb vagy rosszabb a Boxster. Sőt, továbbmegyek: a papíron 10 lóerős teljesítménytöbbletet is képtelenség megérezni, és Walter Röhrl legyen a talpán, aki ezt felismeri - egyébként a híres rali-pilóta is megsúgta nekem, hogy szinte még ő sem érzi. Azt pedig nem érti, hogy a drágább fejlesztési költségű, drágábban legyártható Boxster miért olcsóbb a Cayman-nál, amely bárhogyan is nézzük, egy 'egyszerű' kupé, és nincs még egy olyan példa az autópiacon, ahol egyazon modellcsaládból drágább a fémkupolás változat a roadsternél. Ezt a tényt jómagam sem vagyok képes lenyelni, ezért kicsit mérges is vagyok a Cayman-ra, pontosabban a Porschére. Értem én, hogy vigyázni szeretnének a gyáriak a 911 pozicionálására, ezért nem kerülhet túl messze egymástól árban a két típus, viszont akkor legalább komolyan mondom, adják picit drágábban a Boxstert, vagy esetleg lehessen árkülönbözet nélkül választani a két kivitel között – de a kupé plusz mintegy 1,25 millió forintos felára egyszerűen pofátlanság, és éppen ezért kicsit átverve érezheti magát a kedves vásárló.

És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy mekkora élmény a Boxsterrel falni a kilométereket. A magnéziumerősítésű vázra húzott, merev és gyönyörű tartású vászontető alig 8-9 szekundum alatt tűnik el vagy bújik elő, a művelet pedig egészen 60 km/h-ig abszolválható, ami egyedülállónak számít.

A kiváló zajszigetelésnek köszönhetően zárt állapotban egy kupéban érezhetjük magunkat, kinyitva viszont a nyitott autózás minden örömével megajándékoz minket a típus, a karosszéria csavarodási merevsége pedig hihetetlenül magas, lehetetlen bárminemű csavarodásra bírni – a rövid versenypályázás alkalmával sem voltunk képesek különbséget tenni a két modell között. Szó mi szó, ha a Cayman nem rendelkezne annyira csodálatos és rendkívül izmos farral, megbocsáthatatlan lenne felára, így viszont biztosan sokan fognak mégis mellette dönteni, már csupán optikai szempontokból is.

Már csak az árak vannak hátra, bár egy Porsche sportautó esetében erről nem igazán ildomos beszélni; nos, a Boxster GTS alapáron hazánkban minden honosítási költséggel együtt kicsit több mint 23 millió forintot kóstál, míg a Cayman GTS felára 1,2-1,3 millió forint. Persze ezek elméleti számok, hiszen egy kis extrázással könnyedén megdobhatjuk akár 5-8, vagy még több millióval az alapárakat. A másik oldalon azt is ildomos megjegyezni, hogy egyrészt – amint azt már cikkünk előző részében részletesen kifejtettük – a remek ár/érték arányú, és igazán finom GTS csomagot nagy kár kihagyni, másrészt pedig 25 millió forinton innen keresve sem találunk még egy ennyire élvezetes, tökéletes sportautót. Én például még akkor is a Porsche friss büszkeségeire voksolnék, ha akár kétszer magasabb keretből választhatnék kedvemre egy mókaautót...

Cikkünk előző része ide kattintva érhető el.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark