2017. Április 25., Kedd

Frissitve:08:02:42

Ford Mustang Mach1 (1970) teszt - Légy, aki lennél!

Nyomtatás

Borús és kezdetben szomorú napon kelt útra az Autó Pult szerkesztőségének egy jelentős hányada, hogy budapesti főhadiszállásunktól az alig néhány kilométerre fekvő Tata felé vegyük az irányt. Látogatásunk célja nem volt egyéb, minthogy közelebbről is megismerkedjünk új partnerünk munkásságával, aki az európai szemeknek ritkaság számba menő legendás amerikai típusok restaurálásával és átépítésével foglalkozik. A megbeszélt címhez érkezve egy percig sem gondoltuk volna, hogy ez a kis magyarországi település a következő órákban a világ közepévé válik majd számunkra. Dorothy sárga köves útja helyett az udvaron veszteglő kanári színű, 1972-es Dodge Charger jelezte, hogy jó helyen járunk. 

A műhelybe belépve egyetlen szerelővel találkoztunk, akit későbbi ismeretségünk alapján a jövőben inkább alkotónak neveznék. Mint látni fogjuk, az ő keze által időnként „kosárból összerakott” autók nem csak, hogy jobbak, mint újkorukban, de az a mélység ahonnan ő ezeket a modelleket olymposi magasságokba emeli, olyan elszántságra és szaktudásra vall, amit bizony csak kevesen tudhatnak magukénak. A felújítás előtt álló donorok az esetek túlnyomó többségében az Egyesült Államokból kerülnek hazánkba. Egyes darabok szánt szándékkal, vagy ügyfelek megrendelésére kerülnek beszerzésre, de időnként csupán a véletlen műve, hogy a restaurátorok kezei közé kerül egy-egy autó. Így járt a mi 1969-es évjáratú Ford Mustang Mach 1-esünk is, mely Texas Államban egy szintén rothadó Shelby GT500-as karosszériájának árnyékában várta, hogy végleg maréknyi rozsdává váljon. A cégalapító ezt érthető okokból nem tűrhette, így hát magával hozta mindkettőt. Eleanor újjászületést lépésről-lépésre követhetik majd szemmel cikksorozatunkban (előrebocsájtom, hogy minden tekintetben jobb lesz, mint filmbéli felmenője, becslések szerint 5-700 lóerős teljesítménnyel), de a már elkészült Mustang alig várja, hogy a lovak közé csapjunk.

A mozifilmek által elhíresült modell hosszú utat járt be, mielőtt a kezünk közé kerülhetett volna. A restaurátorok teljesen visszabontották az autót, hogy aztán egyenként varázsolják újjá az alkatrészeket, vagy éppen a számukra is megfelelő minőségű újakra cseréljék azokat. Mint megtudtuk, a Mustang esetében szerencsésnek mondhatják magukat, hiszen kultusz autóról lévén szó, még a legkisebb csavar is megvásárolható hozzá. Az egyes elemek árát pedzegetve magunk is meglepődünk azon, hogy valójában ezek nem is olyan drágák, mint gondolnánk. Egy vadonat új krómozott lökhárító például alig 43.000 forintba kerül, míg a kizárólag a búrával együtt cserélhető fényszóró 9000 forint. Persze vannak felettébb drága mozzanatok is. Ilyen például a minimum hétszámjegyű összegbe kerülő fényezés vagy az a néhány alkatrész, melyek beszerzéséhez nem lehet sajnálni sem a pénzt, sem az időt. A Mach-1-es Mustangunk kormányának árán például vehetnénk egy kiskategóriás használtautót is - persze a precíz munka megköveteli, hogy minden jelvény, díszítés és jellegzetesség eredeti fényében pompázzon.

A garázs neonvilágításának fényében a tökéletes kék fényezésű monstrum lenyűgöző látványt nyújt. Körbejárva szemernyi kétségünk sem lehet afelől, hogy 40 évvel ezelőtt a gyárból kigördülve sem volt ennél jobb formában, s bizony ez az állítás minden további nélkül megállja a helyét. Míg a Mach 1-es a legapróbb részletekig eredeti állapotában tündököl, addig számos új alkatrész napjaink gyártási technológiájával készült, így vélhetően az autó megbízhatósága is jelentősen javult a felújítás során.

Az utastérben helyet foglalva kellemes hangulat ragad magával, elképzelhetjük magunkban, hogy ez az autó bizony már megjárta Las Vegas utcáit, vagy éppen látta a Grand Canyont is. Amit a szem lát, és amit a bőr tapint, az a maga nemében lenyűgöző. Sehol sem találkozunk ócska műanyaggal, még a műszerfal tetejét is bőr borítja, s a műszercsoportot övező elem, valamint az ajtók betétei valódi, robosztus fából készültek. Ekkor nyomják a kezembe a mai szemmel jelentéktelen méretekkel büszkélkedő kulcsot. Kissé ironikus, hogy ez az apróság egy hatalmas 6,4 literes, V8-as szörnyeteget enged majd szabadjára, ami egyetlen mozdulattal kel életre. Alapjáraton a 320 csődört számláló ménes nyugodt, szinte már-már modernnek nevezehető, de azért kerepelő és a csörgést sem mellőző hangon kér magának szót, ám amint éppen csak megpöckölöm a gázpedált, a világ megszűnik létezni és minden tekintet ránk szegződik. Hamisítatlan V8-as üvöltés fojtja belénk a levegőt. Az ujjaimmal egyenként zongorázva, színpadias mozdulattal ragadom hát magamhoz a vékony kormánykereket.

A műhely udvaráról lassan gurulunk ki, de ekkor már érezni, hogy a „big block”-hoz szériafelszereltségként társított keményebb futómű megteszi majd a hatását. Mivel egy főútra készülünk besorolni, felkészülhetünk rá, hogy a 320 lóerő végre szabad utat kaphat. A légbeömlő hátsó részébe integrált irányjelző-visszajelző lámpa még utoljára int ’bye-bye’-t nekünk, s a következő pillanatban már elszabadul a pokol. A V8-as minden közlekedővel fennhangon tudatja, hogy megérkeztünk és a feltorlódott kocsisort egyetlen szempillantás alatt érjük utol.

Elbújni egy pillanatra sem tudunk, a járókelők és az autósok minden visszafogottság nélkül teszik magukévá a látványt, s nincs az az eldugott parkolóhely, ahol ne kezdenének el csattogni a fényképezőgépek kioldógombjai. Ugyan az autó minden további nélkül alkalmas a hétköznapi használatra, de a műszaki jellemzőkből és történelemből célszerű kiművelni magunkat, ugyanis minden alkalommal kérdések százaival fognak elárasztani minket.

Egy kis történelem

A Ford Mustang megépítésének gondolata a menedzser zseni, Lee Iacocca fejéből pattant ki még az ’60-as évek hajnalán, amikor vállalatának szüksége volt egy olyan autóra, ami képes volt felvenni a harcot a fiatalok körében közkedvelt Chevrolet Camaroval, a Poniac Firebirddel, vagy éppen a méltán híres GTO-val . 

A legendás csődör végül a Ford Falcon átalakításával született meg, s 1964-es premierje olyan sikert aratott, amire még maguk a tervezők sem számítottak. Egyetlen nap alatt sikerült értékesíteni az éves termelésnek megfelelő mennyiséget. Az idő múlásával a vásárlók egyre nagyobb teljesítményre vágytak, így sorra hagyták el a gyárat a különböző speciális kiadások (Boss 302, Boss 429, Shelby GT350, GT500, Mach 1), s ’67-ben jelent meg az az S-kódjelű motor, mely már Carroll Shelby munkásságát dicsérte. A Mach 1-est a kedvezőbb árkategóriában lévő GT és a pályaorientált Boss modellek közé igyekezett kvalifikálni a gyártó.

Az 1969-es évjárat éppen a ráncfelvarrás időszaka volt, s ekkor jelentek meg a dupla első fényszórók, miközben a hűtőrács közepéről a Mustang logo átkerült a vezető oldalára. A tengelytávolság maradt a régiben, de az autó hossza mintegy 10 centiméterrel csökkent és szélessége némileg növekedett. A Mach-1-est hagyományos társaitól a motorháztető domborítása, a fekete betétek, az oldalán végighúzódó, fényvisszaverő tulajdonsággal rendelkező csík, a krómozott kipufogóvégek, felnik, valamint a töltőnyílás különböztették meg. A futómű keményebb hangolást kapott.

A mi Mustangunkban dolgozó háromsebességes automata váltó opcionális volt, csak úgy, mint az 1969 után rendelhető hátsó légterelő, mely éppen ezért nem rontja az autó összképét. A Mach 1-es a maga idejében 3122 dollárba került, s ebben az összeállításban igen ritka darabnak számít, mindössze 4668 darabot gyártottak belőle, melyek többsége már az égi vadászmezők útjait rója. Azt talán még kevesebben tudják, hogy az 1974-ben bemutatott „Tolvajtempó” (Gone in 60 seconds) című film eredetijében Eleanort nem egy Shelby GT500 alakította, hanem egy sárga, 1973-as évjáratú Mach-1, így bizony a legenda születésének lehettünk tanúi, amikor a volán mögé ültünk.

Szerencsére találunk egy elhagyatott utat, ahol végre úgy vezethetjük az autót, amire azt alkotói kitalálták. Az egyenes szakaszokon már levakarhatatlan a mosoly az arcomról, főként, hogy régebben azt hittem, hogy a filmekben csak speciális effektus, hogy a szereplők folyamatosan kormányoznak; de nem, ez maga a valóság. A Mustang hajlamos az elvándorlásra és szinte minden pillanatban ad valamilyen korrigációs feladatot, így hát a holtjátékkal dolgozó és némileg érzéketlen, szervózásban bővelkedő (eredeti) kormánymű bárkit megdolgoztat. Nem így a maga korában extraként rendelhető (C6-os) háromsebességes automata váltó, mely minden előzetes fenntartás ellenére kiválóan végzi a dolgát. Villámgyorsnak ugyan nem mondható, de láthatatlannak könnyedén nevezhetjük. A kapcsolásokat jóformán csak a vájtfülüek érzékelhetik, így ettől a szerkezettől egyáltalán nem kell ódzkodni. A napjainkban használatos hét-nyolc fokozattal rendelkező csodák ezek után nevetség tárgyát is képezhetik, hiszen egy ’tüdőből’ dolgozó 6,4 literes monstrum  három sebességgel is könnyedén elboldogul.

A padlógázos gyorsítás előtt még gyors fékpróbát végzünk. A pedálút első felén szinte még semmit nem érzünk, de ezután hírtelen hátul a dobfékek belső palástjára rásimulnak betétek és elől a tárcsákba beleharapnak a papucsok, meglepő vehemenciával emésztjük fel a mozgási energiánkat. Óvatosságra ennek ellenére még mindig szükség lesz, hiszen a 320 lovacskából néhányan ugyan szétszélednek a hajtásláncon mielőtt elérnék a hátsó kerekeket, ám utóbbiak egy merevtengely két végén végzik irigylésre méltónak egyáltalán nem nevezhető munkájukat, miközben a futómű a laprugóknak köszönhetően egyáltalán nincs túlbonyolítva.

Ívmenetben először csak kis gázt adunk, s parancsunkra az erőforrás mély morgással válaszol. A Mustang mintha sínen menne, végtelen nyugalommal halad tovább, így hát felbátorodva nyomom tövig a gázpedált. Először gurgulázik a motor, majd morog, míg végül már üvölt, és közben egyre csak gyorsulunk. E pillanatban fogalmam sincs, hogy hányadik fokozatban járhatunk, de tény, hogy bármilyen sebesség vagy fordulatszám mellett nyugodtan dönthetünk úgy, hogy fokozni kívánjuk a tempónkat, e szükségletünk sosem marad majd kielégítetlenül.

Az erőforrás dühkitörése mellett már csak a szívverésem intenzitása erősödik jobban. A fejemben lüktet a vér, a nyakamon megduzzadnak az ütőerek, szinte zsibbadnak az ujjaim végei, miközben minden idegszálam megfeszül. A valóságba egy útlezárás térít vissza, amit az említett kormányzási hiányosságok ellenére direkt irányváltási reakcióval hagyunk a hátunk mögött.

Gyorsan világossá válik számomra, hogy ennek az autónak nem is az a hivatása, hogy küzdjön a másodpercek ellen, nem is az, hogy kilinccsel előre kanyarodjunk be a sarki közért parkolójába, s az sem, hogy a tankolásról szóló elismervényt lobogtatva büszkélkedjünk, hogy ezúttal is megmentettük a világot. Ennek az autónak az a feladata, hogy régi idők szellemét idézze fel bennünk egy olyan világról, amikor az emberek még megengedhették maguknak, hogy kerüljenek mindenféle rációt.

A külső méretek nem könnyítik meg a városi közlekedést, eközben a hátsó üléssorban azért nem tudnánk elterpeszkedni. A motorház konstrukciós megfontolásból indokolatlanul hosszú, még a hűtő előtt is marad annyi hely, hogy az egy mai autó csomagtartó-űrtartalmának még mindig a sokszorosa. A kormánymű meglehetősen lomha és a futóművet sem kanyarvadászatra teremtették. De tudják mit? Ez mind nem számít! Arra a néhány pillanatra ugyanis, amikor meghalljuk a 320 lóerő szabadság eszményét hirdető, felszabadító üvöltését - ami közvetíthet éppen örömet, vagy haragot - nos, arra a néhány pillanatra a világ megszűnik létezni és minden gondunk elillan. Ekkor nem számolgatunk fogyasztási adatokkal, s nem jutnak eszünkbe a fáradtságos munkaórák, és az az összeg sem, amit alkatrészekre adtunk ki, vagy éppen tanulópénzként hajítottunk a kútba.

A garázsba beparkolva még néhányszor búcsúzás gyanánt megtúráztatom a motort, hogy mélyen belém ivódjon az élmény, s végül remegő kezekkel adom vissza a kulcsot. Azok, akik mernek ellentmondani környezetük valós érveket felsorakoztató gondolatainak, most megszerezhetik maguknak a szabadság tökéletes jelképét. Bár a gyári állapotú 1969-es Ford Mustang Mach 1-es értéke pénzben még éppen kifejezhető, a belé fektetett lelkiismeretes munka ismeretében inkább nevezhetjük felbecsülhetetlen eszmei értékűnek, semmint olyasminek, ami körülbelül 14 millió forintért egyik percről a másikra hazavihető. Azért szólnak mellette valós érvek is, ugyanis befektetésnek sem utolsó, s mindenképp jobb ajánlat, mint a bankok által jelenleg kínált hozamok. Mielőtt azonban 4-5 éven belül száz százalékos haszonra tennénk szert, azért időnként vigyük el egy körre! Olyan élményben lesz részünk, amiről korábban nem is álmodtunk volna.

Hazafelé a Tata-Pécs távolságot már napjaink egyik legmodernebb dízel erőforrással szerelt autójával tettem meg, de a fülemben végig az 1969-es, V8-as motor hangja zakatolt.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark