Chevrolet Camaro 6.2 V8 teszt - Hang, fény, füst

Nyomtatás

Először szögezzünk le valamit: ilyen autó eddig még soha nem készült és valószínűleg már sokáig nem is fog. A Camaro egy átmeneti termék, amely a tradicionális amerikai izomautók megújulásának határmezsgyéjén mozog. Hogy miért is?

Egyrészt a szenzációs, retró, avagy merész külső mellé az európai, hazánkban forgalmazott verzióba már a modern autógyártás technikai megoldásai préselődnek, miközben felépítésileg még megmaradt benne a tengerentúli társadalom pazarló életszemlélete: nagy, ám belül mégis szűkös, hozzá pedig bitang nagy V8-as motor jár, ami alapvetően egy olyan ország számára készült, ahol mindenki 55-re, a merészebbek pedig 60 mérföldre állított tempomattal járnak. Ám mégis, milyen jó dolog ez!

Ha sok esély nincs is, nálunk valamivel azért mégis csak több lehetőség adódik néhány másodperc erejéig szabadjára ereszteni a 6,2 literes V8-as 432 lóerejét és 569 Nm-es nyomatékát. Aláírom, valóban nincs szükség erre a teljesítményre és teljesen okkal érkeznek majd az izomautókba is a V8-at leváltó, jóval hatékonyabb, erősebb, ám mégis kevesebbet kortyoló turbós V6-osok, esetleg a későbbiekben elektromotorral kiegészült négyhengeresek. Mégis az ok, amiért jelen modell szubjektív tökéletessége mellett kampányolunk, akár egy helyre is összpontosulhat, amely helyen viszont mindig mosolyog a lélek – és mi másra volna való egy élményautó?

Mielőtt a V8-as motor szólamai és finom vibrációja, valamint az autó egyéb értékes kvalitásai belopták volna magukat a lelkembe, nem indult túl könnyedén az ismerkedésünk. Még valamelyik autószalonon találkoztam először az akkoriban még csak az európai forgalmazással kacérkodó Chevrolet standján a Camaróval, ám méreteihez mérten szegényes fejtere (amely a kabrió esetében még zárt tetővel is nagyobb), nehezen pakolható csomagtere lelombozta a hangulatomat. Persze szemmel láthatóan a nézelődőket ez nem zavarta, a lenyűgöző formák pedig valóban megérdemlik az elismerést.

Másfél évvel később a nézelődők számát tekintve cseppet sem megfogyatkozva, ám immár a Camaróval Budapest utcáin közlekedve tökéletesen úgy éreztem magam, mint Sam Witwicky, azaz Shia LeBeouf abban a bizonyos filmben. Szebbnél szebb hölgyek vetettek kacérkodó pillantásokat felém, amelyet én nem túl magabiztos mosollyal viszonoztam, ugyanis a körülményes átláthatóság miatt egyáltalán nem egyszerű a 4,83 méter hosszú és 1,92 méter széles autó terelgetése a szűk utcákban. Ha Űrdongó nincs is velünk, hogy átvegye ilyenkor az irányítást, a nagyméretű tükrök és a középső visszapillantóban feltűnő, éles képű tolatókamera legalább hátramenetben sokat segít. Előremenetben a szélvédőre vetített kijelző szabadíthatja fel figyelmünk egy részét, amely ráadásul a környezeti megvilágítástól függően, adaptívan változtatja fényerejét.

Utóbbi elmondható a kezelhetőségről illetve a vezető tökéletes informálásárról is. Hányszor könyörögtünk legalább egy vízhőfokmérőért? Nos, itt mellette olajnyomást, olajhőfokot, akkumulátor-feszültséget és váltóolaj-hőmérsékletet is leolvashatunk a műszerfal alsó részén meghúzódó, műanyagos hatású, tradicionális analóg kijelzőkön. A szépséget pedig a műszerfal műbőr borítása, illetve a szürkés műanyagbetétben oldalt húzódó, éjjel kékesen világító hangulatcsík fokozza. A műanyagok kialakítása és jellege maximum egy Opel Astra szintjét éri el, ám egy nem prémium sportautónál feltétlenül többet el sem várunk. A fejtér (főleg hátul) erőteljes szűkösségét kiváló ülésekkel igyekeztek ellenpontozni a mérnökök – az egyszerűnek tűnő, még állítható gerinctámasszal sem rendelkező székek jól megtámasztanak, így még az erre érzékeny hátúak is bátran tölthetnek benne sok időt. Ez pedig egy olyan know-how, amire az e téren nem mindig brillírozó Porschének is fáj a foga. Az ergonómiai kialakítás máshol sántít, hiszen a vezetők combja/térde gyakorta felütközik a túl mélyen húzódó kormányoszlop-borításba, sőt, az itt ficegő gyújtáskulcsba is, miközben a magasságában nem állítható biztonsági öv a kisebb termetű utasokat éppen a nyak vonalában fonja át.

Mindez egészen addig lesz érdekes, amíg be nem indítjuk a motort. Az agresszív mennydörgéssel életre kelő erőforrás a szó minden értelmében hatalmas szívvel ruházza fel a Camarót, amely viszont ezzel tud is mit kezdeni. A rövidített utakon járó, első érzésre kicsit akadós, ám valójában gyorsan és tévedhetetlenül kapcsolható, Hurst hatfokozatú kézi váltó nagyon hosszú fokozatai garanciát adnak a könnyed hétköznapi boldogulásra. A második fokozat például már az autó órája szerint 127 km/h-ig elegendő, de az is előfordulhat, hogy sietve még 60-nál egyest kell kapcsolnunk, és hatodikban 100 km/h-nál még az 1400-at sem éri el a fordulatszámmérő mutatója.

Ez így viszonylag rendben is van: a kb. 550-es alapjárat megengedi, hogy 1000-nél elváltogassuk a fokozatokat és szinte észrevétlen csendben vonuljunk. A motor pedig meghálálja ezt a viselkedést. Bár a kollégák váltig állítják az ellenkezőjét, a Camaróval gond nélkül el lehet járni viszonylag normális fogyasztással. Nyilván padlógázon közlekedve minden sokat eszik, de ha odafigyelve, a forgalom tempójában autózunk, bizony kellemes értékeket is kiírhat a számítógép. Országúton például 8-8,5, autópályán pedig 10 literből gond nélkül eljárunk szabályosan, és normál városi körülmények között sem lehetetlen 14 liter alatt tartani az étvágyat. Ezt bizonyítja normafogyasztásunk is, amelyen végül 9,9 literes eredmény mértünk 100 kilométerre vetítve – ami 4,2 literrel alacsonyabb (!) mint a teljesen érthetetlen magasságokba szökő gyári adat.

A következő oldalon a lovak közé csapunk. Kérjük, lapozzon!


Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark