2017. Január 16., Hétfö

Frissitve:04:32:11

Ford Mustang Convertible (2016) EcoBoost teszt - Hollywood

Nyomtatás

Mindenekelőtt nem győzzük kifejezni hálánkat a Fordnak, hogy az aktuális Mustangot több mint 50 év után végre globális modellnek tervezte, ezáltal pedig olyan országok polgárainak is lehetővé tette a Mustang-életérzés hivatalos úton történő megvásárolhatóságát, akik eddig csak álmodozni tudtak a vágtató vadlóról, netalántán számos nehézség árán – ami a behozatalt leszámítva főképp a szervizelésre és az alkatrészek beszerezhetőségére értendő –, szürkeimporttal valósították meg álmukat.

A lényeg tehát, hogy a Mustang végre itt van, összekonfigurálható, forinttal a zsebünkben megvásárolható, és ami szintén fontos, hogy hosszú, a többi Fordhoz hasonlóan ötéves garanciával érkezik. Az igen kedvező amerikai árakról azért ne álmodozzunk; míg a tengerentúlon alig több mint 6,5 millió forintnyi dollár (24 ezer) kell ahhoz, hogy beülhessünk egy új Mustangba, itthon a kínálat 12 millió forinttól indul. Érthető, mert az Amerikai jószágra ki kell fizetni a vámot, a jó öreg 27 százalékos áfánkat, a regisztrációs adót, illetve ott van még a hajóztatás. És ha az itteni alapmodellt konfiguráljuk ki Amerikában, akkor máris 34 ezer dollárnál tartunk, ami csaknem 9,5 millió forint – számoljunk egy kicsit a fenti tételekkel és meglátjuk, hogy innen nincs is olyan messze a 12 milliós indulóár. A Mustang hivatalos vételára tehát mindenképp reális.

Amennyiben valaki mégis mindenáron azon fanyalog, hogy ’kint’ mennyivel olcsóbb az autó, lépjen a tettek mezejére: gondoljon egy nagyot és költözzön ki Amerikába, senki nem fog az útjába állni. A Mustang nem szeretne mindenki autója lenni, viszont kompetenciáját mi sem bizonyítja jobban, minthogy a tavalyi évben a világ legsikeresebb sportautója lett, és például az áhított német piacon is lenyomta az összes konkurenst. Vagyis a Ford számítása bejött, a Mustang kasszasiker. Az álomszerű V8-as Fastback kupé után a második tesztautó, egy speciális citromsárga fényezésű alapmotoros kabrió is megérkezett szerkesztőségünkhöz.

Hol is kezdjem... Megvan, indítsunk a hajtáslánccal, mert tesztautónk erőforrása nagyon megosztó, rengetegen elítélik. Hisz’ ez az a Mustang, ami valóságos szentségtörés, hiszen a downsizing áldozatává vált, és egy szögegyszerű amerikai V8-as helyett egy bonyolult közvetlen befecskendezéses, kettős megfúvású turbófeltöltővel lélegeztetett 4-hengeres motor dolgozik benne. Hogy micsoda, 4 henger egy Mustangban?! Igen; és akkor mi van? Persze, autómániás lelkemnek hiányzik is a V8-as gurgulázás, azonban nem szabad csak magunkból kiindulni. Rengetegen vannak, akik a Mustangot nem a V8 miatt választanák, hanem egyszerűen beleszeretnek a formájába, vagy mindig vágytak az autóra. Talán nem is tudják, milyen motornak illene lennie a gépházban, és nem is érdekli őket. Aki pedig a V8-ra vágyik, megkaphatja, hiszen ott van a kínálatban. Viszont ettől még nem kellene méltatlanul szidni a ’kicsit’.

Főleg, hogy ez a motor kellemesebb, mint gondolnánk. Nem csoda, hiszen a komoly technikához mai szemmel nézve egészen nagy, 2,3 liternyi hengerűrtartalom tartozik. Az alapokat különben a korábbi MPS Mazda modellek 2261 köbcentis blokkja biztosítja, nem mellesleg pedig ez az erőforrás dolgozik az új Ford Focus RS-ben is, csak utóbbinál még jobban megbolondították a mérnökök. Hogy mit tud a Mustangban a négyhengeres? Mindent, amire csak szükségünk lehet, egyedül a karakteres V8-as orgánumot nem képes nyújtani, de azt nem is ígéri. Hogyisne lenne elég, hiszen 317 lóerő és 432 Nm leadására képes – márpedig ezek olyan adatok, melyek hallatán millió másik autónál lehidalunk. Akkor itt meg minek a morgolódás?

És hiába is próbálja a potens turbómotor kedvét szegni a több mint 1,7 tonnás üres tömeg, valamint a 650 ezer forintos felárért kínált hatsebességes, nyomatékzabáló bolygóműves automataváltó, több mint 300 lóerőt bizony nehéz megtépázni. A négyhengeres Mustang úgy megy, mintha puskából lőtték volna ki, alig több mint 6 másodperc alatt abszolválja a 0-100 km/h-s sprintet, végsebessége pedig azért ’csak’ 233 km/h, mert elektronika limitálja, hogy jól látható legyen a különbség a V8-ashoz képest. Ha hiszik, ha nem, még a hangja is jó. A hozzáértők könnyen kiszúrhatják, hogy a hang egy része hangszórókból jön, de ez nem zavaró; öblös, érces dallamok szórakoztatják az utasokat, fent pedig kimondottan jól szól a motor. Persze köszönőviszonyban sincs a V8-cal, de egyáltalán nem rossz. Nem autómániás utasaim arcán például így is fülükig ért a mosoly, mondhattam nekik, hogy van ennél feljebb, az élmény 4 hengerrel is a tetőfokára hágott. A Mustang egy egyhatos 100 lovas benzinessel is eladná magát, nem hogy egy 317 lóerős turbóval!

A motor tehát kellemes darab, engem a hangjánál jobban zavart a turbólyuk és a késlekedés, amiben az automata is ludas – csodák nincsenek, egy 140 lóerős literteljesítményű turbósnál ez természetes. A 432 Nm különben mindig ’ott van’, és legyen szó szinte bármilyen fordulatszámról, a Mustang parittyaként lő ki. Méretei és nagy tömege miatt nem érződik olyan gyorsnak, mint amilyen, de a sebességmérő mutatója szembesít a valósággal, a menetteljesítmények kiválóak. Nekem inkább a kézi váltó felé húzna a szívem, de az automatával sincs baj, ugyanúgy támogatja a nyugodt haladást, mint a sportos autózást, és bár sokat csúsztat, ezt meg lehet szokni. Sport módban, kézi vezérlésnél a 6500/perc feletti ’limitert’ elérve sem vált fel, hanem addig tartja a fokozatot, ameddig parancsot nem adunk a felkapcsolásra. Ha akarjuk, kényelmes, ha akarjuk, gyors, így senkit nem beszélünk le róla, de egy jó kézi váltóval lenne az autó az igazi.

Az áttételezés rendben, az alsó fokozatok nincsenek túlzottan elnyújtva (másodikban például épphogy megcsípjük a 100-at), a felső fokozatok viszont kellemesen hosszúak, ami a nyugodt suhanásnak kedvez. És persze a fogyasztásnak: egy 250 km-es Budapest-Balaton-Budapest távot az M7-esen 8 literen belüli fogyasztással tettem meg, ami egy ilyen erős és nehéz kabriótól nagyon jó. A tesztátlag alig emelkedett 10 liter fölé, márpedig rengeteg kigyorsítási lehetőséget kihasználtam. Összességében a V8-asnál vegyesben 3-4 literrel fogyaszt kevesebbet az EcoBoost, ami nem éppen figyelmen kívül hagyható különbség, ráadásul papíron kézi váltóval jóval takarékosabb a 4-hengeres; ha ehhez hozzátesszük az 1,75 millióval alacsonyabb árat meg a kisebb adókat ill. biztosítási költségeket, bizony nem rossz vétel az EcoBoost. Az amerikai alapmotor, a bő 300 lovas 3,7 literes szívó V6-os kellemes karaktere és gyönyörű hangja révén még jobb lenne, sajnáljuk is a hiányát, de így sem kell szomorkodnunk.

Főleg, hogy ott a V6-oshoz egyáltalán nem is rendelhető az a ’Performance’ csomag, ami az európai Mustangoknál széria, és sok-sok hasznos tételt tartalmaz: többek között 255 mm széles, 19 colos Pirelli P Zero sportabroncsokat, rövidebb (3,55-ös) önzáró differenciálművet, feszesebb rugókat-lengéscsillapítókat, óriási, elöl 4-dugattyús, kiválóan adagolható és fáradhatatlan fékeket, nagyobb hűtőt, komolyabb toronymerevítőt, valamint sportosabb, részben kikapcsolható ESP-t. Ugye nem hangzik rosszul? Az autó a valóságban is beváltja a hozzá fűzött reményeket –  persze nem lesz a Hungaroring királya, de élvezetesen vezethető, kiegyensúlyozott, meglepően gyors. Határhelyzetben inkább az orrát tolja, de elég egy nagyobb gázadás, és máris izomautóhoz méltó módon táncba vihető a fara. Éppen ezért csínján bánjunk az ESP kikapcsolásával, és ilyenkor legyünk résen, mert a hirtelen kitörő nagyvashoz precíz és gyors kezek kellenek, különben baj lehet a mutatványból.

A fedélzeten minden adott, ami elvárható manapság: kedvünkre állíthatjuk a kormányzás rásegítését, az ESP félig kikapcsolható, mindeközben a kipörgésgátló funkció teljesen kiiktatható (így ha show-t szeretnénk csinálni, semmi nem áll a drága és felesleges gumifüstölés útjába), vezetési módból pedig rögtön négy akad. A futómű nem állítható, viszont így is szuper: a széles 19 colos kerekek ellenére meglepően finoman rugózik, néhány középkategóriás tanulhatna tőle, sportosan hajtva pedig remekül tart, az autó nem billeg. A kormányzással meg voltam elégedve, a fékek pedig fáradhatatlanok és kiválóan adagolhatók. Öröm tehát a Mustang vezetése, de azért a 4,8 méteres hossz és a 190 cm feletti szélesség, na meg a korlátozott átláthatóság miatt mindig van az emberben egy kis félsz, amolyan Toldi-féle „repül a nehéz kő, ki tudja, hol áll meg” érzés.

A beltérről is ildomos szólni, bár egy ilyen autónál ennek csak másodlagos jelentősége van. A formatervről mindenki nyilatkozzon saját belátása és ízlése szerint, szerintünk autentikus a hangulat, számos megoldás hasonlít a felmenőkre, ami szép dolog. Az ősöket juttatja eszünkbe a ’Since 1964’ plakett az utasoldalon, Ford emblémával pedig a szélvédő felső részét leszámítva sehol sem találkozunk, mindenhol csak a vágtató vadló köszön vissza, ez pedig valljuk be, jó érzés – akárcsak az „Odafigyeléssel, Amerikában gyártott” matrica a szélvédőn. Az anyagok persze néhol kicsit kemények és ridegek, de összességében nincs baj velük, s még a műanyagok álvarrása is jól néz ki. Ahol kell, megfelelően puhák a matériák, így nem nyomják a lábat sem. Egyedül az alumíniumhatású, de gagyi műanyagbetétek méltatlanok, Amerikában van más is, nálunk nincs. Az érintőképernyős, magyarul nem tudó Ford-féle központi rendszer sem az igazi, de már úton van a következő generáció, a Sync 3, ami állítólag jobb, gyorsabb, szebb.

A kényelem viszont elsőosztályú. A Mustang foteljeiben 1000 kilométer egy fenékkel történő lezavarása sem jelentene problémát, magasságtól függetlenül mindenki nagyon dicsérte a kiváló tömésű és nagyon komfortos, s egyben méretes első üléseket, ráadásul a fejtámlák is kellemesen puhák, pihentetők. A műszerek informatívak, a két csőbe húzott körműszer közötti többfunkciós kijelzőn rengeteg infót tudunk előhívni az akkufeszültségtől kezdve a turbónyomáson keresztül egészen a hengerfej-hőmérsékletig – az adatok nagyrészének nincs sok értelme, de szórakoztatóak, akárcsak a beépített alkalmazások, amik többek között fékezés-, gyorsulás-, és g-erő mérőt tartalmaznak. Hátul már szűkebbek a helyviszonyok, bár az ülések ott is komfortosak. Ha az elöl ülők meghúzzák magukat, akár 180 centis felnőttek is relatíve kényelmesen elférnek a második sorban, a fejtámlák hiányáért viszont jókora fekete pont jár a Fordnak. A fejtér a kabrióban sokkal nagyobb, mint a kupéban, így itt jobb ülni, ráadásul vászontető ide vagy oda, a zajszigetelés kiváló, még autópályán is kupékra jellemző zajszintet mértünk.

Apropó, kabrió: szinte mindent kielemeztem, de ezzel a területtel még egyáltalán nem foglalkoztam. Nos, a Mustang ezen a téren meglehetősen kétarcú. Egyrészt fantasztikus érzés vele mondjuk Balatonon, a 7-es úton nyitott tetővel a naplementében 60-80 km/h-s sebességgel suhanni, miközben a feláras, telthangú prémiumhifiből átütően szól a „Born In The U.S.A.”, a „Summer Of ’69”, vagy a „Hotel California”. És azt sem fogom soha elfelejteni, amikor egy kellemes korai kabriózás alkalmával a felkelő nap háza sugarai hátulról megcsillantották a krómozott vágtató paripát a kormánykeréken. Ezt hívják életérzésnek, ami objektíven nem értékelhető, viszont a lelkünkre rendkívül jó hatással van.

Igen, az ember önkéntelenül is hozzágondolja ehhez a miliőhöz Amerika végeláthatatlan, híres országútjait és a végtelen szabadságérzetet, de épp ettől kerek a Mustang. Mert lehet szeretni, ér nem szeretni, de kétségtelenül egy darabka történelem és egy valóságos négykerekű legenda. Arról nem beszélve, hogy szinte az összes motoros feltartott ujjal fejezi ki elismerését, az emberek megőrülnek érte, mindenki mosolyog, a gyermekek hangosan üvöltik szüleiknek, hogy „apa-apa, egy fojdmusztáng”. És a tekintetek nem olyanok, mint sok drága prémiumautónál, hanem elismerők, kedvesek, elsősorban nem az irigység, hanem a jókedv sugárzik belőlük – ami higgyék el, remek érzés.

Ez volt a Mustang Convertible szubjektív része. Imádtam, főleg, hogy jómagam a kabriók nagy szerelmese vagyok, és nem titok, hogy saját autóm is egy négyszemélyes vászontetős, amit az esetek 90 százalékában nyitott tetővel használunk. Objektíven azonban súlyos gondokkal küszködik a Ford legendája, melyek miatt szomorú vagyok. Pedig az egész autó annyira jó! A teszt ideje alatt végig belső kérdések fogalmazódtak meg bennem Mustang berkeken belül, persze nem mintha valós problémám lenne a döntés: az egyik percben nem is tudtam volna mást elképzelni, csak a kabrióváltozatot, a másikban viszont kizárólag kupéként választottam volna, mert úgy sokkal kevesebb hibája van. Márpedig nyíltan vallom, hogy egy kétajtós autónak csak akkor tudom megbocsátani korlátozott használhatóságát, ha lenyitható a teteje.

Viszont itt komoly problémák vannak, mégpedig nem a vélhetően sokak által gondolt merevség terén. Merthogy bőven jó, sőt, minden várakozásomat felülmúlta a karosszéria merevsége – a Mustang nem nyiszog, nem zörög, nagyon is egyben van és a legrosszabb utakat is szépen viseli, csak a belső tükör remegése mutatja, hogy kicsit mozog azért a szélvédőkeret. Szóval a legnagyobb gond a biztonság kapcsán merül fel, amit szerintem nem lehet 2016-ban, egy ilyen neves és nagy darabszánban gyártott autó esetében lenyelni. És ezt az autót ilyen formában egyszerűen nem engedném forgalomba helyezni. Ugyanis nincs semmiféle (sem fix, sem pedig előugró) borulásvédelme, sőt, ugye hátsó fejtámlák sincsenek. Azt már Önökre bízom, hogy kigondolják, mi történik, ha az autó valamilyen oknál fogva felborul.

Adott tehát egy négyszemélyes kabrió, aminek használható a második üléssora, de ha ott utazik valaki és borulunk, akkor bizony a Mustang Convertible a kemény első szélvédőkereten, valamint a hátsó utasok fején fog megtámaszkodni. Ezt vajon komolyan gondolta a Ford?! Nyugodtan kijelenthetjük, hogy az autó így életveszélyes. Halkan megjegyzem, az előző, 20 éves BMW E36 kabriómban is volt már a hátsó fejtámlák mögött előugró borulásvédelem. Megértem, drága dolog ez, de ha nem megy, legalább tegyenek a gyáriak egy fix bukókeretet, mint például a régebbi Golf kabrióké – forma ide vagy oda, az első mégiscsak a biztonság. És különösen nem értem, hogy pont Amerikában hogy engedhetik ezt meg a szabályozások...

A többi kabriós hiányosság kivétel nélkül eltörpül a nem létező bukókeret mellett, de azért írok néhányat. Például nem létezik gyári szélterelő, még rögzítőpontok sincsenek – ha kutatunk, Ebay-ről, innen-onnan találunk utólagos megoldásokat, amikhez azért kicsit fúrni-faragni kell, de nem hinnénk, hogy egy 15 milliós autónál ez lenne a megoldás. Merthogy aki ült már kabrióban és ment már vele 70-80 km/h felett, tudja, hogy egy szélterelő aranyat ér. Hogy az ülések elektromosak, de mégsem csúsznak előre, ha a háttámlát előrebillentjük, ezzel megkönnyítve a beszállást hátra, megbocsátható. Hogy hiába van fent a tető, nem növelhető meg a csomagtér a moduláris tetőtartó dobozzal, az is – örüljünk, hogy a vászon tényleg jól szigetelt, ráadásul üveg szélvédője van. És gyorsan mozog, alig 10 másodperc alatt fel- vagy lekerül.

A mozgatás persze egy ilyen kaliberű kabriónál lehetne teljesen elektromos, itt a végső mozdulatot (a ki-/beakasztást a szélvédőkeretbe) manuálisan kell abszolválni, ami egy erős férfinek nem gond, de a feleségem például nagyon megküzdött a művelettel. Ezt is megbocsátjuk, hiszen a Mustang alapvetően egy férfias, ’kemény’ autó. Ha már a részleteknél tartunk, az is zavaró, hogy a tetőnyitás/-csukás befejezése után nem húzza vissza az ablakokat a vezérlés, ráadásul nincs olyan gomb, ami mind a négy ablakot nyitná/csukná, a könnyebb és gyorsabb működtetés érdekében. A slusszpoén a két méretes műanyag takaróelem, amiket ildomos feltenni, hogy eltakarják és védjék a portól a tetőmechanikát nyitás után. Persze tetőcsukás előtt ki is kell venni ezeket, igaz, a művelethez egyébként is meg kell állni (persze nem kellene kiszállni és bohóckodni az autó körül), mert a tető csakis álló helyzetben dolgozik.

Udvariasan és tömören fogalmazva a fenti példákból kiválóan látszik, hogy a Mustang kabrióspecifikus részei bizony nem túl okosak, 15 éves kabriónk például ezen szempontok alapján röhögve leiskolázza, és akkor olyan finomságokról még nem is beszéltem, mint az ülésbe integrált biztonsági övek, amelyek a mindennapi használat során rendkívül jó szolgálatot tesznek. És ezek a hibák azért különösen idegesítőek, mert ezeket leszámítva az autó nagyon rendben van: élvezet vezetni, erős és gyors, kényelmes, egyben van, rengeteg extrával kényeztet, a formája egyenesen zseniális – egy műremek, ami tökéletesen egyesíti a múltat a jelennel. Ráadásul még az ára is rendben van, fogyasztása pedig teljesen elfogadható. De hiába bocsátjuk meg kisebb kabrióspecifikus hiányosságait, a bukókeret hiánya mellett egyszerűen nem lehet elmenni kemény kritika nélkül.

Tudják, mit? Az említett biztonsági probléma miatt a Mustangot vegyék meg inkább Fastback kupéként, és örüljenek neki, nagyon-nagyon. Még akkor is, ha a kabriókért rajonganak. Vagy várják meg, ameddig esetleg a Ford reagál erre a problémára – bízunk benne, hogy olvasnak Autó Pultot. Lényeg a lényeg, az új Mustang úgy zseniális, ahogy van, a hab a tortán pedig az, hogy 50 év után nálunk is kapható; de kupéként a kupék között objektíven sokkal jobb, mint kabrióként a kabriók között. Igaz, hogy a naplementében nem fog olyan szépen megcsillanni a kormányon a vadló, a tarkónkat pedig nem fogja úgy simogatni a langyos déli szellő, s talán a ’carpe diem’ életérzés is kevéssé jön át, de nem fognak csalódni a Fastback-ben. Ha mégsem tudnának ellenállni a végtelen szabadságérzés csábításának és mégis a Convertible mellett döntenek, a hiányzó bukókeret tudatában vezessenek, és vigyázzanak nagyon a hátsó utasokra!

Végül még valami: az automataváltó és a kabrióság együttes felára kétmillió forint, míg a 421 lóerős 5-literes szívó V8 a turbós 2.3 EcoBoost-hoz képest plusz 1,75 milliót kóstál. Mi biztos, hogy inkább a kézi váltós 5.0 V8 kupéra szavaznánk. Nincs ezzel az EcoBoosttal semmi gond, de a V8 egy valódi unikum, egy utolsó dinoszaurusz, amiről nem tudjuk, hogy meddig képes fennmaradni, de azt tudjuk, hogy a kihalás szélén áll.

Képzeljék el, milyen érzés lenne néhány évtized múlva, az elektromos, vagy ki tudja milyen hajtású autók világában az erre megérett unokáinknak megmutatni a bestiát; hátra sétálni velük a fészerbe, felemelni a takaróponyvát, leporolni a Mustangot, belelöttyinteni egy kis elrejtett benzint, beröffenteni és alaposan megtúráztatni a rázkódó, mérges V8-at, majd elmesélni, hogy mire való a harmadik pedál, s az a kiálló ’izé’ a középkonzolon. Aztán persze autózni velük egy nagyot: egy zúzós Bon Jovi CD-t betéve, a 421 lovas V8 ijesztő morajlásával az egész környéket betöltve, ahol csak lehet, ’keresztben’ autózva, a gumikat alaposan megríkatva és részben füstté konvertálva. Végül pedig visszaállni a garázsba, leülni a vadló elé, és egy jó sört ’felciccentve’ szavak nélkül elégedetten, széles mosollyal figyelni, ahogy a forró levegő az autó körül remegni kezd, ahogy pattog a hűtő, s ahogy szaglik a gumi és a fék. De aztán a szülőknek egy szót se!

Valóban, a történet egészen irracionálisan hangzik; tiszta Hollywood. Ám a hazai forgalmazás révén a Mustanggal ezt a mesebeli víziót most akár mi is megalapozhatjuk, csak merjünk nagyot álmodni! Már csak azért is érdemes hát beruházni egy Mustangba, hogy az utókornak átmentsünk egy szeletke autótörténelmet; mi több, az autótörténelem színe-javát...

Néhány szóban

A Mustang négy hengerrel is egy igazi Mustang: megjelenése kupéként és kabrióként egyaránt lenyűgöző, a 317 lóerő és a 432 Nm révén menetteljesítményei tökéletesen rímelnek a névhez, az autónak pedig rengeteg erénye és szerethető tulajdonsága van. Sajnos a kabrióspecifikus megoldások közül jó néhány nem tartozik ide, a bukókeret hiányát pedig nem tudjuk megbocsátani. Viszont a Mustang egy szeletke történelem, és ezt minden porcikája igyekszik eszünkbe juttatni. Sikere megérdemelt, és legyünk hálásak a Fordnak, hogy több mint 50 év után végre betette a lábát Európába.

Előnyök: Végre nálunk is lehet kapni!!; Rendkívül dögös, forma, minden oldalról az ősmodellt juttatja eszünkbe, mégis modern, csinos, nem drabális; Belül is eltalált hangulat, egész jó helykínálattal és nagyon kényelmes ülésekkel; Kiváló futómű és vezethetőség; Széria önzáró differenciálmű; Erős, nyomatékos és nem is olyan szomjas motor; Utánozhatatlan életérzés

Hátrányok: A hátsó bukókeret hiánya egyszerűen nem tolerálható és megbocsátható; Nincs gyári szélterelő; További kabrióspecifikus hiányosságok; Megszokást igénylő méretek és nagy fordulókör; Sajnos nincs 14 milliónk egy Fastback V8-ra, amit kutya kötelességünk lenne átmenteni az utókornak

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 Jobarathok 2016-04-25 18:29
Na, ez az Autópult!
Hát, ha olyan élvezettel írtad a cikket, mint ahogyan én faltam a sorokat, akkor már mindkettőnknek jó napja volt :)
Thx!
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark