2017. Április 26., Szerda

Frissitve:06:16:26

BMW M4 Coupé Competition vs. BMW M2 Coupé teszt - Szerelem, szeretet

Nyomtatás

Pontosan egy hete olvashatták az Autó Pulton a BMW M GmbH legújabb, és egyben legelérhetőbb játékszerének, az M2 Coupénak a részletes tesztjét, de cikkünkben megígértük Olvasóinknak, hogy ez még nem minden és érkezik a folytatás egy rendkívül izgalmas összecsapással, amiről véleményünk szerint bárminemű elfogultság nélkül kijelenthetjük, hogy hazai körülmények között egyedülálló anyagnak számít. Máskülönben pedig minket már az M2 bejelentése óta nagyon izgat, hogy mire képes a kistestvér a hőn áhított M4-hez képest, és azért úgy gondoljuk, hogy Olvasóink közül is sokakat érdekelhet a kérdés.

Történt ugyanis, hogy a BMW Magyarországnak köszönhetően gyakorlatilag egyszerre volt alkalmunk megkaparintani két meglehetősen izgalmas jószágot a márka háza tájáról: a múlt héten bemutatott M2 Coupét, közvetlenül előtte pedig nagytestvérének egy meglehetősen különleges változatát, egy M4 Coupét a gyári ’Teljesítmény’ csomaggal. Merthogy sokan vannak, akik a ’sima’ M4 potom 431 lóerejét kevésnek tartják, a BMW pedig nem bolond, úgyhogy a kereslet és a kínálat találkozása végett (tudják, mióta a pénzt feltalálták...) nagy örömmel kiszolgálja a nagyravágyó ügyfeleket.

Lényeg a lényeg, a 2,4 millió forint ellenében az M3 és az M4 modellekhez egyaránt elérhető Competition csomag nem csak plusz 19 lóerőt, de az alap 18 colosok helyett csodálatos 20 colos kerekeket, szériában járó, egyedi beállítású állítható lengéscsillapítást, áthangolt ESP- és önzáró differenciálmű-hangolást, pár különleges külső-belső megkülönböztető jegyet (például kívül fényes fekete elemeket, belül könnyebb és jobban szellőző, kivágott háttámlájú első sportüléseket), nem utolsósorban pedig egy még agresszívebb hangolású sport kipufogórendszert tartalmaz. És ha a fenti tételeknek egyenként összeadogatjuk az értékét M-es árakkal számolva, konstatálhatjuk, hogy teljesen reális a csomagért kért összeg, és akkor azt még hozzá sem tettük, hogy a vásárlók egy különlegesebb autót kapnak, várhatóan még jobb értéktartással. Egyelőre ennyit az elviekről, a gyakorlati megállapításokra kicsit később visszatérünk.

Apropó, az M4-nél a Competiton csomaggal nem ért véget a finomságok sora: a dögös kupé Individual külső-belső összeállításban, nagyon különleges szürkés fényezéssel (becsületes nevén Grigio Medio, ami különben egy egyedi Ferrari szín), belül pedig csodaszép barna-fekete nappa bőrkárpitozással és bőrbe varrott műszerfallal érkezett hozzánk – az összkép annyira telitalálat, hogy amikor csak végig mértem, mindannyiszor alaposan megindult a nyálelválasztásom, márpedig egy ilyen ritka és finom tesztautót meglehetősen gyakran mustrál egy autómániás újságíró, nem egyszer volt olyan, hogy teljesen feleslegesen kimentem az udvarra az autóhoz, csak hogy pihentethessem kicsit rajta a szemeimet.

És kicsit szégyellem magam, de miután megvolt az autócsere, az M2 Coupé esetében nem, vagy legalábbis sokkal ritkábban tettem így, nálam tehát a ’kívánatossági’ fejezetet messze vitte a nagytestvér, de ezt mindenki döntse el maga. Aztán jött a hidegzuhany: addig tartott a szubjektivitáson alapuló öröm, ameddig nem szembesültem az objektív igazsággal, vagyis azzal, hogy ebből a csodálatos M4 tesztautóból pontosan két darab alapfelszereltségű (azért tudni érdemes, hogy az alapfelszereltség szinte teljes) M2-t lehetne vásárolni – már ha a korlátozott gyártáskapacitás és a hosszú várólista miatt lehetne, de ez más tészta. Szóval ezt követően hirtelen még szebb lett az M2. És azért valljuk be, hogy a legkisebb ’valódi M’ nagyon dögösre sikeredett, köszönhetően főként a többi 2-es Coupéhoz képest 8 cm-rel (!) kiszélesített kaszninak, a gyönyörű és széria 19 colos kerékszettnek, a rendkívül agresszív kötényeknek, valamint a 4 kipufogónak. Mindezt az M2-specifikus ’Long Beach Blue’ kék szín koronázza meg, amiért szinte mindenki odáig volt.

Az eleganciának itt nyoma sincs, az M2-nek minden porcikájából a sportosság sugárzik, az összhatás olyan, mintha az egész autót azonnal miszlikbe szeretné vetni az erő – 4,47 méternyi fémből és műanyagból ennél elképzelni sem tudnánk mérgesebb formatervet. Az M4 teljesen más: ugyanúgy sugárzik belőle a dinamizmus, olyan vonalvezetése van, akár egy vadászgépnek, de az egészhez társul egy jó adag elegancia. Nem csoda, tudjuk, hogy a klasszikus kupéformához nélkülözhetetlen a megfelelő karosszériahossz, s az M4 20 centivel hosszabb, ráadásul kettővel szélesebb és hárommal alacsonyabb az M2-nél. Itt említeném meg, hogy legyen szó akármelyikükről, az utastereket leszámítva köszönőviszonyban sincsenek egyszerűbb testvérmodelljeikkel, szinte az összes karosszériaelemük egyedi (főleg az M4-nél, ahol különleges tükrök, szénszálas tető, szénszál-erősítésű csomagtérfedél és egyéb ínyencségek is tartoznak a csomagba), a lemezek alatt, technikai fronton pedig még nagyobb a különbség. Vagyis a magas árazás nem véletlen.

Tengelytávban 12 centivel kurtább a kistestvér, viszont nyomtávban érdekes módon döntetlen a helyzet, aminek oka van. Már sokszor megénekeltük, de még egyszer leírjuk: az M2 mindkét tengelyét, első-hátsó futóművét, teljes fékrendszerét, valamint az M GmbH egyedülálló elektronikusan vezérelt önzáró hátsó differenciálművét az M4-től örökölte, sőt, a két váltó és a kormánymű is a nagytestvértől származik. Tényleg, tippeljenek, hogy a bonyolultabb technikájú, egy- helyett kétturbós motorral szerelt, komolyabb belterű, nagyobb M4 mennyivel nehezebb az M2-nél! Mennyit gondolnak reálisnak, mondjuk egy mázsát? Most kapaszkodjanak: a könnyűépítésnek (szénszálas toronymerevítő, tető és kardántengely, könnyű csomagtérfedél, ülések stb.) köszönhetően csupán 15 kilóval nagyobb az üres tömege, vagyis nyugodtan kijelenthetjük, hogy abszolút egy súlycsoportban játszanak, ami üresen itt is, ott is mintegy másfél tonnát jelent.

Ennyire jut tehát az M2 esetében 370, az M4 Competition-nél pedig 450 lóerő, ami itt is, ott is 3 literből és sorban elrendezett hat hengerből jön ki. A két motor között viszont nem csupán annyi a különbség, hogy 1 vagy 2 turbó lélegezteti őket, hiszen míg az M4-ben egy teljes egészében az M GmbH által fejlesztett csúcstechnikájú szív dolgozik feltöltött motorhoz képest fantasztikus gázreakcióval, fordulatéhséggel, addig az M2-ben egy ’sima’ N55-ös 35i szériamotor került, amely néhány alkatrészt a nagytestvértől kölcsönzött, például a dugattyúkat, a főtengely-csapágyakat, a nagyteljesítményű gyújtógyertyákat és a kenési rendszert, az egészet pedig a kovácsolt főtengely teszi kerekké. S hogy valós körülmények között nagyjából mi a különbség? Nagyjából annyi, hogy az M4 még vidámabban forog, közben különösen ’fent’ sokkal agresszívebben szól, továbbá 7200/perc helyett 7600/perc magasságában köszönt be a leszabályozás.

Ja, mellesleg még valami: miközben az M4 feneke még akkor is táncba lendül kikapcsolt elektronika esetén, amikor 80-90 km/h-ról indítunk egy padlógázos előzést, az M2-nél ettől nem kell éppen annyira félni, jobb indulatú és kevésbé akarja minduntalan felcsavarni az embert az első fára. Ez közúti körülmények között véletlenül sem jelenti azt, hogy egy hangyányival is lassabb lenne a kék villám. Éppen ellenkezőleg, egy átlagsofőr talán merészebben cibálgatja a bajszát, továbbá a jobb körkilátás, a magasabb vezetési pozíció, valamint a kompaktabb méretek révén barátságosabb a vezetése. És biztos vagyok abban, hogy ha egy adott szakaszt mindkettővel teljesítenem kellett volna legjobb tudásom szerint a lehető leggyorsabban, a kissé kiszámíthatóbb M2-vel ügyesebb lettem volna, mert egyszerűen sokkal szívesebben merészkedtem el vele a határokig, mint az M4-gyel, aminek még a nézésében is van valami félelmet sejtető, alattomos, kiszámíthatatlan érzet.

Az M4 Competition nagyobb tiszteletet igényel. És mindenekelőtt villámgyors kezeket. Csak azoknak javallom a menetstabilizáló rendszer teljes kikapcsolását, akik már sok hasonló jószágot láttak és álmukból felébresztve is gondolkodás nélkül tudják, hogy mit kell csinálni, ha kicsit sok volt. Bekapcsolt elektronikai béklyóval nincs semmi gond, olyankor figyel ránk a DSC és javítja hibáinkat, ám ha bátorkodunk hosszan megnyomni a gombot, kizárólag magunkra számíthatunk. És arra, hogy a 450 turbós lóerő az 550 Nm-rel, na meg az agresszíven dolgozó M sperrdiffivel karöltve padlógázra garantáltan minduntalan ki akarja csavarni az autó hátulját az irányításunk alól. Az tényleg már-már szürreális, hogy akár 80-100 km/h körül harmadikban, mondjuk egy előzésnél ha túl korán, még a sávváltás (tehát a kormányzás) során vezénylünk indulót a teljes ménesnek, akkor nagy valószínűséggel bő 100 fokos ellenkormányzással kell rögvest reagálnunk, hogy ne essünk be az árokba. Ez az az őserő, amit nagyon nehéz számokban kifejezni. Nem győzöm hangsúlyozni: tisztelni, tisztelni, tisztelni, a nem kívánt végkimenetelű vagánykodás előtt pedig jól megtanulni vezetni! Vagy (akár félig, MDM módban) bekapcsolva hagyni a DSC-t, úgy is nagy ám az öröm.

Lényeg a lényeg, az M4 Competition szakavatott kezekben egy igazi álom, a sofőr minden mozdulatára úgy reagál, ahogy az a nagykönyvben meg van írva, éles, határozott, pontos, és nagyon gyors. De ha a kormány mögött nem egy gyakorlott vezető ül, akkor egy veszélyes fegyverről beszélhetünk. A Competition csomag különben érdekes, kissé kétoldalú dolog: érezhetően később ér el az autó a határokhoz, jobban ragaszkodik az úthoz az utolsó pillanatig, utána viszont gonoszabbul és hirtelenebben reagál. A ’sima’ M3/M4 páros, akárcsak az M2 Coupé, minden helyzetben kicsit hamarabb megcsúszott, de könnyebb volt megfogni. És érdekes, hogy bár méréseink során, a fokozatokat teljesen kiforgatva gyorsulásban jobb volt a Competition, tehát hozta a gyári ígéreteket, az alacsonyabb és a középső tartományban nem volt olyan kirobbanó erőben, mint 431 lóerős testvérei, azok egyszerűen rugalmasabbak, annak ellenére, hogy papíron az összes változat csúcsnyomatéka ugyanúgy 550 Nm, ráadásul ugyanott.

És ezt nem csak mi tapasztaltuk, hanem kicsit utána olvasva nagyon hasonló konklúziójú külföldi tesztekre bukkantunk: 0-100 és 0-200 km/h között kicsit gyorsabb volt a Competition, de rugalmasságban jóval szebb eredményeket ért el a ’sima’ változat. A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy a Competition nevéhez méltó módon versenyautósabban viselkedik, lineárisabb teljesítmény-leadással és nagyobb csúcsteljesítménnyel, miközben a szériamodellek némileg izomautósabb karakterűek. Hogy kinek melyik tetszik, az ízlés kérdése, én személy szerint szívesen eladok a középtartományban némi nyomatékot azért, hogy fent még jobban kinyíljon, ezáltal még sportosabb legyen egy motor, de biztosan sokan másképp vélekednek. Az viszont tiszta, hogy a Competition változat a keményebb futómű és a szélesebb 20 colos kerekek miatt kanyarban és terhelésváltásra még stabilabb, gyorsabb, cserébe a határon és azon túl alattomosabb, mi tehát a csomagot csak a radikálisabb beállítottságú embereknek ajánljuk tiszta szívvel, mindenki más boldogabb lesz a szériaváltozattal, ráadásul az ugyanezen változtatások okán a mindennapokban komfortosabb is.

Az M2-nél nincs választási lehetőség: nem lehet kapni hozzá Competition csomagot, állítható futóművet, nagyobb kerekeket (nem mintha a gyönyörű 19 colosok nem lennének bőségesen elegendőek), de még kerámia fékeket sem, amelyek bár mintegy 2,5 millió forintos feláruk ismeretében méregdrágák, kemény menetben, főként versenypályán aranyat érnek, hiszen a fáradásnak a legkisebb jelét sem mutatják, hihetetlenül fognak, ráadásul mind a betétek, mind pedig a tárcsák hosszabb élettartammal rendelkeznek. Viszont utcai használatnál semmi értelmük, ráadásul hidegben, nedves időben kissé körülményesek (idő kell nekik, ameddig bemelegednek, addig nem úgy fognak és nyikoroghatnak), vagyis akárcsak a Competition csomagot, a speciális fékeket is azoknak ajánljuk elsősorban, akik radikális beállítottságúak és néha pályáznak.

Viszont egyszerűbb konfiguráció ide vagy oda, az M2 nagyon-nagyon harmonikus, és olyannyira jól sikerült a beállítása, hogy nem is kívántuk az állítható futóművet: gyors, pontos, nem billeg, szuperül tart, de mégis elegendően kényelmes. A mindennapok során is kiválóan helytáll tehát, bár hosszabb autópályázásnál zavaró lehet a kellemesnél magasabb gördülési és szélzaj, az M4 mérhetően és hallhatóan csendesebb ’nyugodt’ üzemmódban. A 370 lóerő azért érezhetően nem 450, és a 465, túltöltéssel pedig 500 Nm sem 550, de így is szinte repül az M2, s ahogy fentebb is említettem, a mindennapok során még több örömet ad sofőrjének, mint alattomosabb nagytestvére. Az alig 4,5 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő nem is olyan régen még a szuperautók kiváltsága volt (100-ig alig gyorsabb különben az M4, nagyobb ereje inkább innen domborodik ki), az pedig nem is baj, hogy nem akarja minduntalan lerántni az embert az útról.

Ráadásul a rövidebb tengelytáv nem csak a papírforma szerint, de a valóságban is izgágább, mókásabb viselkedést eredményez, még vidámabban pakolgatja a fenekét gázadásra a méregzsák, ráadásul szépen érezhetően és nagyon jól kontrollálhatóan, vagyis némi gyakorlással egészen ügyesek lehetünk, sok-sok sikerélménnyel. Az viszont nem volt szimpatikus, hogy az M2 beállításait nem lehet eléggé személyre szabni: a kormányon nincs ott a két előre programozható – a motor, a váltó, a futómű, a kormányzás, a vetített kijelző és a menetstabilizáló paraméterei állíthatók be – M1/M2 gomb, ami hasznos szolgálatot tesz, hiszen egy pillanat alatt karaktert képes váltani az autó általuk.

Továbbá míg az M4-ben bármilyen az összes előbbi paramétert kombinálhatjuk kedvünk szerint, az M2-ben csak három előre programozott beállítás van, és mondjuk Sport Plus állásban nem tudjuk könnyebbre venni az ilyenkor túl kemény kormányzást, ha viszont Sportra váltunk puhább kormányzásra váltva, akkor ha félig kikapcsoljuk a DSC-t (DTC mód), akkor érthetetlen módon azonnal Comfort módba vált vissza az autó, tompábbak lesznek a motorreakciók és halkabbá válik a kipufogó. Ezt biztosan eléggé átgondolták a fejlesztőközpontban? Ha már kipufogó: az M4 Competition sportrendszere jóval agresszívebb, Sport és Sport Plus állásban már-már ijesztő dallamokat hallat, fent üvölt, amit óriási durrogások kísérnek, ilyenkor egy egész alvó várost fel tudna ébreszteni az autó. De ha ezt nem szeretnénk, nincs semmi gond, elég visszaváltani alapállásba és máris elcsendesedik az autó. Az M2 is szépen szól, durrog és Sportban hangos, de messze áll az M4 brutalitásától.

A váltókról eddig nem is szóltam. Mindkét autóban az 1,3 millió forintos felárért kínált M DKG nevű hétfokozatú duplakuplungos automata dolgozott, ami űzve zseniálisan viselkedik, villámgyorsan kapcsol, viszont a városi manőverezgetések során nem érzi igazán jól magát – igaz, mi sem, főként a nagy fordulókörök és a mélyre nyúló lökhárítók miatt, amikre nagyon kell vigyázni. A BMW-k kúszni csak a gázpedál érintésére tudnak, viszont így nagyon nehéz néhány centiket mozdulni, nem is mertem egyikkel sem centizni, mert könnyen megugrik gázra mindkét autó. Továbbá az első két fokozat érhetetlenül hosszú, nem tudom, hogy a hegyomlásnyi forgatónyomatékok tudatában miért nem lehetett hosszabbra hagyni az egyest és a kettest, a 100 km/h-t például már bőven harmadikban futja meg mindkét modell. Mindezek ellenére senkit nem szeretnék lebeszélni a zseniális, rajtprogrammal is kiegészített szerkezetről, mert ilyen tempóknál már nem árt, ha mindkét kézzel fogjuk a kormányt, de tény, hogy a kézi váltókkal nem csak beljebb vagyunk 1,3 millió forinttal, de az élmény is közvetlenebb. És a kézi váltó egy olyan aduász a BMW-knél, ami a konkurenseknél már nem is elérhető, a mai világban lassan egy igazi unikum.

Jut eszembe, nézzük mi a helyzet a fogyasztással, már ha érdekel egyáltalán valakit. Annak ugyanis ajánlom, hogy inkább valami más típus után nézzen: egyszerűen nem érdemes az M-modellek viszonylagos kompromisszumaival minden nap együtt élni (a már említett nagy fordulókör, kissé hangos futás, darabos automataváltó, kézivel pedig kemény kuplung, nagyon magas fenntartási költségek, alacsony légterelők és érzékeny felnik stb.), ha nem a felhőtlen örömök miatt választjuk őket, akkor pedig annyira nem lényeges az étvágy. Egyébként nagyjából decire ugyanannyit evett nálunk az M2 és az M4: városban visszafogottan 12 l/100 km körül lehetett velük közlekedni, szabályos autópályatempónál 8,5 literből, országúton pedig tojáshéjjal a lábunk alatt 7 literből jöttek ki. Tehát a teljesítmény függvényében mindkét jószág kimondottan aszkéta. Azonban amint mélyebbre nyomjuk a gázpedált és lehívjuk a lovakat, nem meglepő módon akár ezen értékek duplája is elég a hengerekben, de ilyenkor ez kit érdekel?! A vételárhoz és a fenntartási költségekhez képest a fogyasztás úgyis eltörpül. Egyébként vegyesben, számos izgalmas pillanatot kihasználva 12 literből el lehet járni velük.

És az anyagiak alapvetően mindent a helyükre fognak tenni. Nem húzom tovább az időt, az M2 Coupé 17,4, az M4 Coupé pedig 24 millió forinttól startol, vagyis a különbség óriási. Mindkét modell nagyon jól fel van szerelve már alapáron, az M2 félbőr helyett bőrüléseket (igaz, sima sportüléseket és nem speciális M-üléseket) kínál, valamint 19 colos kerekei az M4-hez is bő 600 ezer forintnyi pluszt kóstálnak, míg az M4-ben többek között széria az automata klíma, az M-specifikus vetített kijelző (HUD) és még sorolhatnánk. De a Competition csomag, az állítható futómű, a finom teljes bőrkárpit, minden pénzbe kerül. Így történhetett, hogy M4 Coupé tesztautónk listaára nagyjából az alapár másfélszerese – igen, akár 35 millió forintig is el lehet jutni –, miközben az M2-nél művészet elérni a 20 milliót. Cserébe nincs bőrbe varrott műszerfal, csak 4 színből áll a színskála, komor a belső fekete bőrülésekkel és szénszálas betétekkel, szóval a lehetőségek tárháza főként BMW-s mércével szemlélődve gyakorlatilag nulla.

Összességében boldogok lehetünk, hogy a BMW ilyen zseniálisan megoldotta a két meglehetősen hasonló karakterű modell pozícionálását, és hálásak vagyunk azért, hogy párhuzamosan két ilyen fantasztikus élményautó is szerepel a bajorok kínálatában. Minden együtt töltött pillanat felejthetetlen élmény volt velük. Soha rosszabb modellpalettát az M Gmbh-nak!

A tesztben található vízjeles képekért Erdélyi Ferencet illeti az elismerés, akinek további munkáit erre a linkre kattintva tekinthetik meg.

Összegzés

Cikkünk végén a költségekről szóló bekezdés véleményem szerint nagyjából el is döntötte azt, hogy melyik BMW a nyerő. Ja, nem; ehelyett arra adott választ, hogy az autók kinek valók: az M2 azoknak, akik a vezetés megrögzött szerelmesei, csak a lényegre koncentrálnak, nem pedig a körítésre, és mindig is egy klasszikus sportautó-értékrendet követő valódi M-es BMW-ről álmodoztak, ami persze továbbra is méregdrága, de elérhetőbb, mint valaha, ráadásul minden porcikáját tekintve egy valódi M-es modell. Az M4 pedig azoknak, akiknél a pénz annyira nem számít, és arra vágynak, hogy hihetetlen képességekkel bíró kedvencük kívül-belül pontosan olyan legyen, amilyennek megálmodták – és ezért nem csak tudnának, de hajlandók is 7-10, vagy akár 15 millió forintnyi pluszt fizetni. Viszont szimpátia ide vagy oda, összességében mégiscsak a minden porcikáját tekintve high-tech M4 a vágyak igazi tárgya, az elérhetetlen, makrancos, szeszélyes szépség, akit mindenki meg szeretne egyszer hódítani. Nem feltétlenül jobb, de kívánatosabb.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 Andras79 2016-09-04 13:19
Akkor is Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde, az mégiscsak 510LE-s, és nem is kerül többe, mint ez az M4-es! Azt mondjuk mindig tudtuk, hogy a BMW-sek minden terméküket túlárazzák! ;-)
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark