2017. Január 16., Hétfö

Frissitve:04:32:11

BMW 228i Cabrio vs. 428i Cabrio teszt - Variációk egy témára

Nyomtatás

A szerkesztőség ’kabriófelelőseként’ és kabriómániásaként nem kis, de egyben kellemes és megtisztelő feladat hárult rám: egy márkán belüli összehasonlító tesztet kellett összehoznom, ráadásul két olyan modellel, amelyeknek hajtáslánca – sőt célja is – teljesen megegyezik.

Nem hangzik egyszerűnek, azonban még mielőtt elkezdenének sajnálni engem, ne tegyék: a BMW két remek nyitható tetejű modellje között, egészen pontosan a 228i Cabrio és a 428i Cabrio között igyekszem igazságot tenni. Mondanom sem kell, mindkét autót óriási öröm volt hajtani, ami nem csoda, hiszen itt is, ott is ugyanaz a bivalyerős kétliteres turbómotor gondoskodott a meghajtásról, s az erőforrás 245 lóerejét illetve 350 Nm-nyi csúcsnyomatékát a világ egyik legjobb automataváltója, a ZF-féle nyolcsebességes szerkezet közvetítette a hátsó kerekekhez. Szívem szerint egyiket sem adtam volna vissza, persze ezzel vélhetően Önök közül is sokan lennének így. Azonban az már közel sem olyan egyértelmű kérdés, hogy ha egyet megtarthattam volna a kettő közül, melyik lenne az. Ígérem, a válaszra rövidesen fény derül, de előbb elemezzük ki kicsit részletesebben a két ’Meseautót’.

A BMW a ’közepes méretű’ négyszemélyes kabriók kérdését hosszú ideig egyetlen modellel megoldotta: ez természetesen a 3-as széria volt, aminek már a második generációjától, vagyis az E30-as szériától akad gyári nyitható tetejű változata, 1986 óta. Igen ám, de amint az előző 3-as kabrió megkapta a nagy divatnak örvendő és kétségtelenül praktikus nyitható keménytetőt 2007-ben, amit a 3-as Cabrio utódja, a tesztben szereplő 4-es Cabrio is megtartott, a vászontető kedvelői (akikből bizony van bőven) alternatíva nélkül maradtak, ugyanis számukra kizárólag a magasra pozícionált, nem túl praktikus és egyben méregdrága 6-os jelentett megoldást, amely maradt a klasszikus tetőnél. A BMW azonban egy huszárcsapással megoldotta a problémát: 2007-ben bevezette a vászonkupolás 1-es kabriót, így 2008-tól a bajorok tényleg minden igényt kiszolgálnak.

Az 1-es kabrió jó húzás volt a gyártó részéről, azonban közel sem volt hibátlan: egyrészt – főleg hátul – kissé szűk volt, másrészt csomagtartójának mérete nem volt az igazi, belső minősége hagyott kívánnivalót maga után, futóműve a kellemesnél jóval rázósabb volt, zajszigetelése pedig szintén nem számított az igazinak. Tesztünk alanya, a 2-es széria nyitott kivitele az idei szezonra érkezett piacra és a korábbi 1-est váltja. A BMW-sek sokat tanultak az 1-es hibáiból, és igyekeztek mindent kijavítani: a 2-es méretesebb és ezáltal elöl-hátul tágasabb, csomagtartója kicsit nagyobb, szériában járó akusztikus vászonteteje valóban rendkívül csendes, futóműve kényelmesebb, és anyaghasználata jobb. Mindezeken felül természetesen megkapta a gyártó aktuális technológiáit és modern extráit, így a vásárlók tényleg boldogok lehetnek. Ja, még egy fontos dolog: a hátsókerékhajtás szerencsére megmaradt, a motorkínálat pedig telis-tele van izmos és hatékony feltöltött erőforrásokkal.

A 2-es papíron olyannyira zavarba ejtően jó lett, hogy nagytestvérét, a keménytetős 4-est akár feleslegesnek is gondolhatnánk, főleg annak tudatában, hogy a hajtásláncok és a technológiai alapok gyakorlatilag megegyeznek. A vásárlók jogosan gondolhatják: azonos motor esetén érdemes pluszban jó 3 millió forintot kifizetni érte, gyakorlatilag az alig egy arasznyival nyúlánkabb karosszéria (4,43 illetve 4,64 méter), a hajszálnyival nagyobb helykínálat, valamint a kissé praktikusabb keménytető miatt? Arról nem is beszélve, hogy míg a 4-es nehéz háromrészes – igaz, rendkívül igényes, belül kárpitozott és világítással is ellátott – teteje menet közben alig 20 km/h-s tempóig működtethető, addig a 2-es akár 50 km/h-ig képes mozgatni gyorsabban záródó/nyíló vászonkupoláját, amely tulajdonság aranyat ér.

Igen ám, de a BMW fejlesztői nem zöldfülűek, s abszolút tudatosan pozícionálták a két autót. A 4-es sok szempontból igényesebb, s jó néhány technikai megoldása drágább, finomabb. Igaz, hogy a megjelenés szubjektív, de akkor is elegánsabb (és drágábbnak tűnik) a 4-es: egészségesebbek, kabriósabbak az arányai. Merevségben érzésre nem tudunk különbséget tenni, nálunk ebben a tekintetben mindkét modell jelesre vizsgázott, nyitott és zárt tetővel egyaránt meggyőző mindkettő csavarodási szilárdsága.

Azonban szomorúan konstatáltuk, hogy míg a 4-esben elöl ülésbe integrált biztonsági öveket találtunk, addig a 2-esből elspórolta a gyártó ezt a költséges megoldást. Hogy mi az előnye az integrált biztonsági övnek? Azon kívül, hogy nem kell messzire hátranyúlni az övért és egyben a hátraszállás is könnyebb, lehúzott oldalablakokkal kellemesebb kabriózni, nem rángatja a szél az övet a vállunkon/nyakunkon, az öv alá kapva. Sajnos ez a jelenség a 2-esben zavaró volt, megoldásként pedig csak az oldalablak teljes vagy részleges felhúzása szolgál.

A 4-es utasai nem csak az egyedi, kabrió-specifikus üléseknek örvendhetnek, de azok elektromos mozgathatóságának is, ami szintén szériában jár – a több mint 17 milliós 228i tesztautóban manuálisan kellett állítani az üléseket, ami véletlenül sem esett nehezünkre, viszont az ár ismeretében kissé fájó volt. Mindezeken felül a 4-es utasterében nemesebb hangulat uralkodik. Már a műszercsoport is szebb, tágasabb a kabin (főleg hátul oldalirányban, ahol +20 cm a térnyerése), csukott tetővel még csendesebb az autó - bár a 2-es is zajszintje is több mint korrekt a kabriók között -, s miközben a 2-es A-oszlopára belülről kissé igénytelen, kopogós és nem túl szép fekete műanyag jutott, a 4-esben minőségi matéria fogadott itt is. Szintén csak a 4-es használói tudják eldugni a használaton kívül lévő szélterelőt a hátsó üléstámla mögé, a 2-es esetében a szélterelő ilyenkor a csomagtartóból vesz el értékes litereket. Csavarként viszont nyitott tetővel jóval többet pakolhatunk a kisebb modell hátsójába.

Szükség szerint mindkét kabrióban szállíthatunk hosszabb tárgyakat a lehajtható hátsó üléstámláknak köszönhetően, azonban a 4-esben négyen utazhatnak akkor is, ha használjuk a síalagutat, amire a kistesónál nincs mód. Mindezeken felül (persze sok-sok plusz pénzért) a 4-esből igazi luxuskabrió varázsolható. Extralistáján több tétel szerepel, s egyebek mellett olyan különlegességekkel tehetjük exkluzívabbá, mint például a nappa bőrkárpit, a teljesen bőrbe varrott műszerfal, az individual fabetétek, technológiai oldalról pedig csak hozzá kérhetőek LED lámpák vagy például nyakfűtés, ami télen hasznos lehet. Összességében a 2-esen egyértelműen érezteti a BMW, hogy lejjebb pozícionálja a testvérmodellnél, amitől persze objektíven nézve alig lesz kevésbé kívánatos autó, viszont az extra tehetős, komoly luxusigényű vásárlók biztosan nem foglalkoznak majd vele. És épp ez a zseniális a gyártóban, hogy mindenkinek kínál megfelelő opciót.

Eddig – vagyis pusztán a minőséget, a megjelenést, a méreteket, a komfortot és a kabrió-specifikus finomságokat nézve – egyértelműen a 4-esnek áll a zászló, hiszen hiába drágább testvérénél, mindkét autónál korlátozott használhatóságú luxuscikkről beszélhetünk, s ez a vásárlói réteg nem annyira ár-érzékeny, így 20 százaléknyi árdifferencia abszolút reális a plusz szolgáltatások ismeretében, ráadásul a magasabb árnak egy része újraeladásnál úgyis visszajön. Azonban induljunk csak útnak és lesznek itt még meglepetések!

Hogy mire gondolunk? Szerintünk Önök is kitalálják: a kompaktabb 2-est jóval nagyobb élmény vezetni. Pontosabban a megfogalmazás így nem teljesen korrekt: a 4-esben jobb vonulni és kabriózni, a 2-est pedig lényegesen izgalmasabb terelgetni. Vagyis az eddigi kettősség továbbra is érvényes. A 2-es kivételes dinamikája nem véletlen: eleve könnyebb jó másfél mázsával testvérénél, súlypontja alacsonyabb, reakciói izgágábbak, futóműve pedig direktebb – persze nem véletlen, a mérnökök tudatosan eltérő irányba tolták el a két kabrió hangolását. Ráadásul autóink konfigurációi tovább növelték a különbséget: míg a 428i körben 225 mm széles, ballonosabb 18 colos papucsokkal és nem állítható, egész komfortos futóművel vendégeskedett náluk, a 2-esen M-csomag díszelgett, amihez peresebb (ráadásul hátul 255 mm széles) 18 colos papucsok jártak, óriási M Performance fékek kandikáltak ki a keréktárcsák mögül, futóműve pedig állítható volt.

A kettősség a külső-belső színösszeállításon is megfigyelhető: míg a 228i kék színe és Alcantara/szövet kárpitozása egyértelműen a sportosságot hirdeti, az elegáns, sötétbarna 428i-ben bézs fotelok teremtenek luxushangulatot. S hogy nekünk melyik irány tetszett jobban? Abszolút hangulatfüggő, de az én privát véleményem az volt, hogy egy hétre a vezetési élmény miatt a 2-est használnám, de hosszú távon a 4-essel élnék szívesebben együtt: valahogy a kabriózás méltóságteljes hangulatához jobban illik elegáns stílusa. De térjünk vissza a vezetéshez! A motorháztetők alatt mindkét esetben a BMW 2-literes négyhengeres turbós benzinese duruzsolt, aminek érdekes módon nem sok ideje van hátra, ugyanis szép lassan át fogja adni helyét az új bajor 2-literes turbónak, ami a 3-as sorozatban máris debütált.

28i típusjelzéssel mindkét karosszériában 245 lóerőt és 350 Nm csúcsnyomatékot állít csatasorba a gép, ami objektíven vizsgálva minden tekintetben zseniális darab, de valami sajnos hiányzik belőle: a lélek. Aki hat- vagy nyolchengeres motorokhoz szokott a korábbi években, hiába érzi az újdonságot ugyanolyan dinamikusnak, a hangélmény egyszerűen gyenge, és hiányzik a motorból valami plusz – az a plusz, ami korábban hozzáadott egy jókora adagot a luxushangulathoz. Ezt leszámítva viszont tényleg egyetlen rossz szót sem mondhatunk a kétliteresre: már a pincéből nagyot húz, lineárisan erősödik, a 7000/perces leszabályozásig vígan forog, csendes, egészen kulturált, ha kell, takarékos, és ha kell, repíti a nehéz ’vasakat’, amelyek a kupé testvéreknél itt is, ott is jó 150 kilóval nehezebbek a szükséges merevítések miatt.

Méréseink szerint (is) elenyészőek a menetteljesítménybeli különbségek: a 228i 6 másodperc alatt, a 428i pedig 6,4 másodperc alatt teljesítette a 0-100 km/h-s sprintet, végsebességük egyaránt 250 km/h, a zseniálisan éber és egyben komfortos, vitorlázni is tudó és persze start/stop-os automataváltó a nyolc fokozatnak hála pedig minden helyzetben talál olyan ’gangot’, amiben nagyot lépnek az autók. Épeszűen gondolkodva a 28i motornál egyik autó esetében sincs értelme erősebbnek, sőt, a 245 lóerős gép már bőven tudja azt a pluszt is, amit elvárnak a tulajdonosok az ijesztő vételárak alapján. A fogyasztást kizárólag a jobb láb határozza meg: Eco Pro üzemmódban, óvatos gázpedál-kezeléssel 8 liter körül is el lehet járni az autókkal, azonban ha vagánykodunk, a 245 tagú ménest bizony etetni kell és ilyenkor nem nehéz 12-13 literes étvágyat produkálni.

Bár mérve alig gyorsabb a 228i a 428i-nél, menet közben mégis jóval virgoncabbnak érződik, ami főként a kisebb méreteknek, a magasabb zajszintnek és a direktebb viselkedésnek tudható be. Ráadásul úgy hangolták a tervezők, hogy kanyarban történő gázadásra minden pillanatban jelzi sofőrjének, hogy hátul hajt; miközben a 4-es inkább semleges és nyugodt, a 2-es szíve szerint kicsit mindig keresztben közlekedne, amit a szuper menetstabilizáló félig kikapcsolt ’DTC’ üzemmódja maximálisan támogat, így minden kezdő sofőr elhiheti magáról, hogy tud vezetni.

De azért nem árt ám vigyázni és tisztelni az erőt, mert a túl merész vagánykodásból baj lehet, avatott kezekben viszont kezes bárányként viselkedik és kiszámítható a gép. Az állítható futómű szintén megér egy misét, hiszen komfortállásban a 18 colos defektmentes kerekek ellenére sem ráz zavaróan, sportban meg úgy tart, akár egy igazi sportautó. A 4-es futóműve is remek, tökéletes kompromisszumot jelent a kényelem és a vezetés élménye között. És ne feledjük, hogy hozzá is kérhetünk azért M-csomagot és állítható lengéscsillapítást, sőt, sport kormányművet és M Performance fékrendszert, így a nagyobbik kabrió azoknak is megfelel, akik néha azért autóznának egy jót.

S hogy végül melyik a jobb autó? Erre sajnos nem tudunk válaszolni, ugyanis a BMW zseniálisan pozícionálta két négyüléses kabrióját, s az élményautók teljesen más ízlésvilágú ügyfeleket céloznak meg. Igazából mindent az ízlés – na meg a pénztárca vastagsága – dönt el: aki a kabriózás élménye mellett a vezetés színtiszta örömét keresi, ne is gondolkodjon a négyesen, hanem csapjon le egy sportosan összeállított 2-esre, amivel rendkívül boldog lesz, aki viszont inkább a luxust helyezi előtérbe és az erőcsúsztatások helyett a nyugodt kabriózás szerelmese, a 4-essel jár sokkal jobban. Épp a nyugodt karakter miatt a 4-est nem feltétlenül kell nagyon erős motorokkal választani, a szintén 2-literes, 184 lovas 20i alapbenzines, vagy a tesztelt 28i kiválóan harmonizál vele. A 2-es azonban a kivételesen sportos M235i változatban az igazi: a 326 lóerős méregzsák nyitható tetővel is valódi élményautó, s egészen fantasztikus élményt nyújt a 6 henger ereje, muzsikája. Ráadásul míg a 4-esnél aránytalanul magas felára van a 306 lovas 35i hathengeresnek, a 2-esben azonosan extrázva alig több mint egymillió forint a kért plusz, ennyiért pedig az M235i modell egyenesen ajándék. Mi ráadásul biztosan megspórolnánk az automataváltót is (hiába szuper), ami inkább a 4-es stílusához passzol.

Azonban ha csak a kabriózás élménye fontos, egy 3-hengeres, 136 lóerős 218i-t (az i8 motorjával) már 10 millió forintban meg lehet állítani nem is annyira fapados kivitelben (a belépő ár 9,2 millió), és ennyi pénzért nem igazán fogunk jobb négyszemélyes nyitható tetejű modellt találni a piacon. Az ár különben kizárólag a hajtáslánc és a felszereltség kérdése. A 2-essel is bele lehet karcolni a 20 millióba, bár nekünk sikerült 15 millió körül összeraknunk egy olyan M235i-t, amiben minden fontos tétel megtalálható. A 4-esnél ugyanez a helyzet: a 184 lóerős benzinessel az alapára 13 millió forint, viszont mire minden földi jóval megpakoljuk és mondjuk automataváltót vagy esetleg több lóerőt kérünk bele, könnyedén 18-20 millióra ugrik az ár, ha pedig vágyunk a selymes 6-hengeres motorra, a nappa bőrülésekre és a bőrözött műszerfalra, elképzelhetik, hogy ennyi sem elég. Erre mondják, hogy a luxusnak bizony ára van, ami a BMW-re különösen igaz. Cserébe viszont a piac legjobb kabrióinak egyikét tudhatjuk magunkénak. Ja, végül még valami: a dízelmotorokat szerintünk inkább hagyják meg a csukott modelleknek, ide egyszerűen nem valók...

Néhány szóban

Két, teljesen eltérő karakterű autót ismerhettünk meg a BMW 228i és 428i személyében. Míg a 2-es jelentősen, közel 3 millió forinttal kedvezőbb ára mellett egyértelműen a sportosságra és a vezetési élményre helyezi a hangsúlyt, a 4-es luxusvonalat képvisel s ennek megfelelően elegánsabb, igényesebb testvérénél, ráadásul olyan technikai finomságokat kapott, amit a 2-es nem. A döntés kizárólag ízlés kérdése, de az szinte biztos, hogy a dinamikus vezetést kedvelő vásárlók a vászontetős jószággal lesznek boldogabbak, a kabriózás kellemes, napos oldalát autója a 4-es, ami praktikusabb, tágasabb és komfortosabb is házon belüli konkurensénél. A BMW fejlesztői előtt mindenesetre le a kalappal, hogy két, papíron ennyire hasonlónak tűnő autót ennyire eltérő karakterrel tudtak felruházni. Az ár mindkét négykerekű esetében érzékeny pont, hiszen a 2-es vételára a 9-20, a 4-esé pedig a 13-25 milliós skálán mozoghat, de hát a kabriózás sosem volt olcsó mulatság, főleg nem a BMW-nél.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#3 2015-06-19 20:34
Mustang V8 14 Milio. Reggeli elött negeszi a BMW-t.
Idézet
 
 
#2 MilleMiglia 2015-05-26 17:34
Ennyi pénzért nyilván Z4! Tudom, hogy nem egy kategória, de az 2 plusz sámli hidegen hagyna.
Idézet
 
 
#1 2015-05-23 18:14
Nagyon érdekes cikk ez számomra. Természetesen ismét felmerült bennem egy-két kérdés: -a 2-es Cabrio miért nem 1-es néven fut, ha igazából az 1-es bmw-re épül? -A másik dolog ami még eszembejutott némi aggódással, hogy elképzelhetőnek tartom, hogy a remek 116i 1.6-os motorjátt is a cikkben említett 3 hengeresre cserélje a bmw, és az nem biztos, hogy minden tekintetben előrelépés lenne.
Ami pedig a zajszigetelést illeti: a kisebbik tesztalanynál szép kb iii-as Focusos értékeket mértek a műszerek, ami nem rossz egy Cabriotól, és pl a kézi váltós 116i-től is tizedekkel maradnak el, de a 4-es értékei olyan zseniálisak, hogy ha jól emlékszem, a sima zárttetős 3-as 4-es 228i változatoktól sem maradnak el, sőt túlszárnyalják azokat.

Üdvözlettel: Szilárd
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark