A bejáratás és következményei – második körünk az Opel Insignia krémjével

Nyomtatás

Még a tavalyi év augusztusában volt randevúnk minden idők legjobb Opel modelljével, a találkozás pedig olyan jól sikerült, hogy most megismételtük. Persze ezúttal sem csak kedvtelésből ültünk bele a 260 lóerős Insigniába, hanem alaposan lemértük, hogy mennyit változtak a korábban még bejáratós autó tulajdonságai.

A bejáratás az újautó-vásárlás azonnal felmerülő, sokszor lenézett, legtöbb féle hiedelem által táplált szegmense. Holott száraz tények bizonyítják: a jól elvégzett bejáratás akár százezer kilométeres mértékben képes növelni a motor élettartamát, csökkentheti a fogyasztását és/vagy akár növelheti a teljesítményét is. Sokan mégis fél vállról veszik, amire rendszeresen ráerősítenek az enyhe gyári előírások is. A készítők ugyanis gyakran csupán 200.000 kilométerre tervezik a motorokat, annyit pedig kvázi az elhanyagolt bejáratással is megtesznek – és különben is, ki tilthatná meg a vadiúj gépet vásárló ügyfélnek, hogy azonnal padlógázt nyomjon?

Mi azért megtiltanánk, sőt, egy sor intézkedést bevezetnénk, hogy a legjobbat és a legtöbbet hozzuk ki autónkból. Miről is szól a bejáratás? Szerencsére ennek elmagyarázásához nem kell nagyon elmélyedünk a műszaki részletekben. Elég annyit tudni, hogy a ma újonnan elérhető belsőégésű motoroknál vannak a hengerek, amelyekben mozognak a dugattyúk, a természetszerűleg tökéletlen gyártás során először kissé szorulva. Az első kilométerek során dolgozzák majd ki helyüket, amely a fogyasztás-teljesítmény-élettartam mátrix optimális pontjánál szép, egyenletesen kopott felületet jelent vállak, lötyögő vagy „beragadó” dugattyúk nélkül.

Sokaknak meglepetést okozhat, de egy jó bejáratás bő 3000 kilométeren át tart. A gyártói ajánlással ellentétben ezt követően mindenképpen érdemes lecserélni az olajat, mert a fejlődő gyártástechnológiának köszönhetően hiába jól és pontosan illesztettek a mai motorok, így is jön le fémforgács, ami nem jó dolog, ha erőforrásunk kenésének szerves részét képezi még 20-30 ezer kilométeren át.

Az elején a motorokat nem szabad durván terhelni. Ez nem csak a forgatásra, hanem a gázállásra is érvényes, például egy mai modern turbómotornál nem ajánlott rögtön az átvétel után megmászni az autónkkal a Grossglocknert, 3. fokozatban, 2000/perces fordulaton, épp a nyomatékmaximumnál. A lényeg, hogy az elején ne kérjük le a maximális nyomatékot és teljesítményt.

Az első 1000 km-en azért a fordulat se menjen lehetőleg 3500-4000 fölé a benzinesek, és 2500-3000 fölé a dízelek esetében. Utána folyamatosan lehet emelni: bő 1000 km után már mehet 4500/3500-ig, 2000 km után kb. 5000/4000-ig, 3000 km után pedig akár leszabályozásig – de lehetőleg ilyenkor se nyomjuk le padlóig a gázpedált, hanem amennyiben azt a forgalmi helyzet lehetővé teszi, mindig kíméletesen gyorsítsuk fel a főtengelyt. Sokan sajnos nem tudják, hogy nem csupán padlógázzal lehet emelni egy motor fordulatszámát. Az ideális bejáratás egy ideális világban legalább 5000 kilométer lenne, de ha valaki kibírja 3000-ig, máris jót tett az autójával. Sőt, már az első 1000 kilométernyi odafigyelés is aranyat ér – ha ennyi bejáratást látna minden autó, mi már boldogok lennénk.

Fontos még, hogy ne konstans fordulaton és terhelésen történjen a bejáratás: 2-3 ezer km-nyi autópályázás konstans 120 km/h-s tempóval, mondjuk 2000-es fordulaton érdemben semmit sem ér, sőt, rosszat is tehet. Lehetőleg változó fordulatszám kell: lassítsunk, guruljunk, gyorsítsunk, aztán megint lassítunk, közben pedig váltogassunk szorgosan.

A modern turbómotoroknál lehetőleg figyeljünk arra is, hogy ne kérjük le a rendszerint már 1300-2000/perc között jelentkező nyomatékmaximumot. Vagyis – főleg az első 1000 km alatt – félgáznál, ha lehet, ne adjunk többet. A fordulatszám fokozatos növelésére a legjobb a motorfék használata: szépen vissza lehet kapcsolgatni és úgy lassulni, így adott a folyamatosan változó fordulat, de minimális a terhelés. Vagyis bejáratás alatt érdemes fokozottan használni a motorféket, közben pedig szorgosan visszaváltogatni. Ha már terhelés: első út gyanánt az agyonpakolt autóval abszolvált családi síelés sem a legjobb ötlet. Inkább menjünk el országúton kisebb-nagyobb kirándulásokra.

A tesztautók sajnos ritkán tudják megkapni ezt a 'kezelést', ami érthető: az újdonságokra mindenki nagyon kíváncsi, így a legtöbb modell már 0 km-es korában egy-egy tesztelő kezeiben kezdi meg munkáját, tapasztalatunk alapján pedig nem sokan figyelnek a bejáratásra, sőt, a legtöbbször nem is veszik figyelembe azt. Mi – már amennyire lehetőségeink szerint tudunk – mindig igyekszünk figyelni rá (a méréseket például mindig a legalább 500 km-es tesztperiódus végén végezzük el), és a tesztekben is meg szoktuk említeni, ha bejáratós egy-egy autó, hiszen ilyen esetekben különösképp a fogyasztás várhatóan csökkenni fog.

Például az aktuális Opel Insignia legfinomabb verziójánál: „Erről tesztünkben nem sikerült makulátlanul meggyőződnünk, ugyanis mi voltunk az elsők, akik beülhettünk az autóba – az erősen bejáratós státusz pedig annak ellenére is bizton rányomta bélyegét a mért gyorsulási és fogyasztási adatokra, hogy szokásos procedúráinkat a tesztút végén végeztük el” – írtuk akkor. Most azonban úgy alakult, hogy újabb körre vihettük el az időközben bő 15 ezer kilométert futott autót, és nem voltunk restek kötelező méréseinket sem elvégezni.

Érdekes tapasztalat volt még számunkra is, hogy az abroncsok azonossága ellenére nem észleltünk grandiózus különbséget a fogyasztásban. Normakörünket például csak 2 decivel jobb eredménnyel, 7,4 l/100 km-es értékkel futotta meg a sportos ötajtós, ami nagyon jó eredmény a 260 lóerős, összkerékhajtású szedántól, igaz, még a gyakori városi üzemet elkerülve is inkább 8,5-9 liter a reális vegyes étvágy – ha figyelembe vesszük a menetteljesítményeket és a méreteket, akkor ez is remek eredmény ám.

Az időközben begyűjtött km-ek hatására különben alaposan megtáltosodott a motor, igaz, ez valószínűleg a tesztelők sokszor nem éppen kíméletes 'bejáratásának' is köszönhető. Ennek eredménye nem a hosszú élettartam, hanem a hengerek „lötyögősebbre” történő kopása, ami csökkenti az ellenállást – vagyis még jobban növeli a teljesítményt (na meg persze egy idő után sajnos az olajfogyasztást is), hiszen a motor úgymond könnyebben 'szalad'. Akár így, akár úgy, de a 0-100 km/h-s gyorsulási adatra 9 tizedmásodperccel jobbat mértünk, mint korábban; az így előállt 6,5 másodperces gyorsulás a gyárilag megadott 7,3 szekundumnál is sokkal jobban hangzik, és valóban érződött az Insignián, hogy időközben megerősödött.

A fenti nem egy átlagos példa, de azt kiválóan mutatja, hogy mennyire nem mítosz a bejáratás szükségessége, hiszen a 15 ezer kilométer alatti változás hatalmas volt. Bírjuk tehát ki, mert új autónk hosszú távon meghálája nekünk az odafigyelést!

Végül egy tipp cikkünk végére: aki 260 lóerős benzines Opel Insigniát szeretne újonnan bejáratni (legyen az akár a frissen bemutatott GSi változat), annak sietnie kell: a hamarosan érkező WLTP normák miatt számos társával együtt rövidesen ez a motorváltozat is megszűnik, hogy esetlegesen később, immár Otto-részecskeszűrővel súlyosbítva folytathassa pályafutását. Mi titkon nagyon reméljük, hogy végérvényesen nem fog megszűnni a legerősebb benzines Insignia, mert ár/érték arányban (főleg a különösen hívogató kedvezményekkel) karosszériaváltozattól függetlenül nagyon erős csomagot kínál.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark