Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Aki egy kicsit is nyomon követi az autózás és az autók világát, bizonyára tökéletesen tisztában van azzal, hogy a BMW napjaink talán legfejlettebb dízelmotorjaival rendelkezik. Azt azonban tán sokan nem tudják, hogy a márka piacvezető pozícióját nagyban honfitársunknak, Dr. Anisits Ferencnek köszönheti. Innentől nem nehéz kitalálniuk, hogy cikksorozatunk következő része Anisits Urat, és az ő munkásságát fogja bemutatni.

A BMW védjegye már a kezdetektől a sportosság volt, s a márka rajongói sokáig úgy gondolták, hogy a propelleres modellekbe elképzelhetetlen lenne dízelmotort építeni, hiszen ez a technika akkoriban minden sportosságot nélkülözött, és csakis magas hatásfoka és olcsó üzemeltethetősége miatt volt elfogadott. A vezetők fejében azonban az olajválság miatt már 1975-ben felmerült a gázolajos motorok használata, mint lehetőség. Persze tökéletesen tisztában voltak vele, hogy az akkoriban használatos dízelek nem felelnének meg a BMW által saját magának felállított magas követelményeknek a dinamizmus terén, így egy merőben új technológiát szerettek volna alkotni a képzett mérnökök segítségével . Itt kapcsolódott be a képbe írásunk főszereplője.

Dr. Anisits Ferenc

Dr. Anisits Ferenc 1938-ban született Szolnokon, majd Budapestre került, ahol már az általános iskolában nagy érdeklődést mutatott a gépek iránt. Fiatalkora nem volt zökkenőktől mentes, mivel éppen akkor tört ki az 1956-os forradalom, és a fiatal Anisits már akkor is erős személyiség volt, így szülei hiába féltették, belekeveredett néhány összetűzésbe. Még egy börtönt is megjárt, mielőtt 1965-ben, a Műszaki Egyetem elvégzése után Németországba költözött, ahol a MAN-nál kezdett dolgozni, majd 1973-ban tette le a doktoriját. Később számos európai nagyvállalatnál megfordult. Már ekkor is folytatott kutatásokat a dízelmotorok terén, melyekért jeles kitüntetéseket is bezsebelhetett. Ekkor figyelt fel rá egy fejvadászcég munkatárasa.

1979-ben alapította meg a BMW az osztrák Steyr-rel együttműködve a dízelmotorok fejlesztésével foglalkozó üzemét. Egy dolog hiányzott csak: egy megfelelő szakember, aki képes erős kézzel és sikeresen irányítani a magasztos célokra létrehozott kutató- és fejlesztőbázist. Az illetékesek egy erre szakosodott vállalatot bíztak meg a feladattal, hogy találják meg számukra a keresett személyt, aztán szerencsére egy munkatárs 1980-ban rá is bukkant a tökéletes jelöltre a müncheni gyártó számára. Így lett Anisits a BMW dízelmotorjainak atyja.

Az első sorozatgyártású dízel BMW

Főhősünk nem hallgatott a marketingesek hozzá nem értő szavaira, és nem volt hajlandó lemásolni a Mercedes dízelmotorjait, mondván: „Ha az előttem haladó nyomában járok, sohasem tudom megelőzni.“ És persze pontosan tudta, hogy mit várnak tőle a BMW elkötelezett hívei. Anisits Úr tehát egy olyan vadonatúj dízelmotor kifejlesztésébe kezdett csapatával, amely méltó kellett legyen ahhoz, hogy bekerüljön a márka autóiba. Látván a gyártó jelenlegi vezető szerepét a gázolajos erőforrások piacán, azt hiszem, senkinek nem lehet kérdéses, hogy Anisitsnak sikerült véghezvinnie a tervét.

Az első sorozatgyártású BMW dízelmotort 1983-ban mutatták be a németek: a 115 lóerős, turbófeltöltésű, örvénykamrás rendszerű, soros hathengeres erőforrás a BMW 524td (E28) modellt hajtotta. A 2443 köbcentiméteres motor 210 Nm-nyi maximális nyomatékot tudott leadni 2400-as percenkénti fordulatnál, és ezzel 180 km/h végsebességre illetve 12,9 másodperces 0-100-as sprintidőre tette képessé az autót mindössze 7,1 literes átlagfogyasztás mellett, mely akkoriban több mint szép eredmény volt. Természetesen itt nem álltak le a fejlesztéssel a mérnökök, és 1985-ben már sorozatgyártásba is került az első atmoszférikus (tehát szívó) dízelmotor, elsőként a BMW 324d-ben, szerény 86 lóerőt és 152 Nm-t felmutatva.

Innentől nem volt megállás, a Mester és csapata ontotta magából a korszakalkotó megoldásokat. 1987-ben a világon elsőként jelent meg a BMW gázolajos motorjaiban a digitális dízelelektronika, mely az első elektronikus motorszabályozás volt ezekhez a típusú erőforrásokhoz. Később sem álltak le a fejlesztésekkel, 1991-ben bemutatták a soros hathengeresük második generációját is 25 tds néven, mely már 143 lóerőt és 260 Nm-es nyomatékot tudott felmutatni a nagyérdeműnek.

1994-ben a soros hathengerest alapként használva megjelent az első négyhengeres BMW dízelmotor, mely 1,7 literes volt, és a 318tds-ben mutatkozott be 90 paripával. Két évvel később már a luxuskategóriában is kínált gázolajos változatot a BMW, a 7-es sorozat személyében a fent említett 25 tds erőforrással, 1998-ban pedig már az új generációkat köszönthettük ismét mind a négyhengeres, mind a hathengeres erőforrások frontján, a 'tds' helyett a ma is használatos 'd' utónévvel. A kisebbik (2-literes, 136 lóerős) motor a világon elsőként készült közvetlen befecskendezéssel és magasnyomású szivattyúval. A nagyobbik pedig 184 lóerős teljesítményével (390 Nm mellett) akkoriban a világ legerősebb személyautóba szerelt dízele volt.

A 'dízelpápa'

Hogy a technikai kitérő után visszakanyarodjunk Dr. Anisits Ferenc személyéhez, sokat elmond zsenialitásáról, hogy amikor megkérdezték a müncheni gyártó akkori igazgatótanácsának elnökét, hogy miért éppen őt választották ki erre az igen fontos feladatra, csak ennyit válaszolt: „Dr. Anisits Urat egyszerűen kitaláltuk”. Nem csak zseniális szakemberként állta meg a helyét pozíciójában.

Nélküle talán el sem indult volna az a folyamat, amelynek 2012-re az lett az eredménye, hogy a BMW által eladott autók több mint 80%-a dízelmotorral szerelt, méghozzá nem is akármilyen, hanem szinte minden tekintetben a piac legjobbjai közé tartozó erőforrásokkal. Mindehhez kellett cikkünk főszereplőjének tudatossága, csapatépítő képessége, és kellő energiája ahhoz, hogy szembeszálljon a házon belüli ellenzékkel.

Természetesen nem maradt elismerés nélkül ez a kiemelkedő teljesítmény, és 1995-ben egyedüli magyarként kiérdemelte az autóipar legrangosabb innovációs kitüntetésének tekintett Ernst Blickle díjat, melyet személyesen is legnagyobb sikereként tart számon. Emellett Steyr város kitüntette, valamint Szolnok is díszpolgárává avatta. 1999-ben és 2000-ben is bezsebelték a BMW hat- és nyolchengeres dízelei az Év Motorja díjat. Anisits ezek után vonult vissza büszkén és boldogan, hátrahagyva egy olyan csapatot, mely méltó arra, hogy átvegye az örökségét.

Anisits nélkül talán nem tartana itt a müncheni gyártó

Sok más egyedülálló és innovatív megoldás fűződik még a magyar szaktekintély nevéhez, amiket sajnos nem tudunk mind felsorolni, de azt hiszem, hogy a szakmabeliek körében csak „dízelpápaként” ismert Dr. Anisits Ferenc érdemeit az autógyártás történetében egy pillanatig sem kérdőjelezhetjük meg. A 75 éves zseni jelenleg Ausztriában él, és bár sokat jár haza, elmondása szerint a hazai szakma sajnálatos módon nem kíváncsi rá. Mindenesetre mi ezzel a cikkel is szeretnénk tiszteletünket és elismerésünket kifejezni munkássága iránt, és hálásak vagyunk neki, hogy ilyen sokat tett a dízelmotorok fejlődése érdekében.

Kommentek