2017. Április 26., Szerda

Frissitve:06:16:26

Az LC 500h a Lexus jövőjének záloga – interjú a fejlesztőkkel

Nyomtatás

Teljesen új struktúra, alapjaiban megújult hibrid rendszer, merész formaterv – ezzel nyit a Lexus új felsőkategóriás kupéja. Az LC azonban még önmagánál is fontosabb, hiszen tudása hamarosan a japán prémium márka legtöbb új termékébe beköltözik. Az újdonságról a fejlesztőkkel beszélgettünk.

Koji Sato, a Lexus vezető mérnöke magabiztosan mosolyog velem szemben. Mellette Koji Ohshima ül, a hibrid hajtásláncok felelős fejlesztője, japános fegyelemmel és alázattal állva a feladathoz, műszaki ábrák tucatját magához szorítva. Tőle jobbra pedig Manabu Ochihata projektvezető figyel csendesen. És ez még szinte csak a fele a Toyota különítményének, amely az Autó Pult kétfős csapata körül ül. Ebből is látszik, hogy milyen fontos modell az új LC a márka történelmében, amely nem csak valahol ott veszi fel a fonalat, ahol az SC letette, hanem egyben a Lexus megújulásának vezérévé lépett elő.

’Fun’, mondja Sato-san olyan akcentussal, amelyre csak egy japán anyanyelvű képes. Tudom, mire gondol. Nem a puszta utazásra, hanem a vezetés színtiszta élvezetére, amely tömegeket ejtett már bűvkörébe az elmúlt 100 esztendőben. Ő is tudja, hogy korábban ez nem igazán volt jellemző a Lexus hibrid hajtásaira, azonban most változást ígérnek, és ezt bizonyítják is. Mindennek a záloga egy olyan szerkezet, amelyre a mai világban hajlamosak lennénk legyinteni: egy négyfokozatú, bolygóműves automataváltó. De ne szaladjunk ennyire előre.

Az 500 és 500h utónévvel érkező LC-nek ugyanis vétek lenne elmenni a formái mellett. A Toyota/Lexus a világ legnagyobb és egyik legjövedelmezőbb autógyártójaként ugyanis végre ki mer állni magáért, és a résszegmensekben olyan modelleket indítani, amelyek bár megosztóak lehetnek, egyben merészek és izgalmasak. A Toyotánál a C-HR az első ilyen fecske, a Lexus esetében pedig az NX után most az LC érkezik tanulmányból minimális módosításokkal sorozatgyártásba.

A felsőkategóriás kupé arányai meglehetősen különlegesek. Miközben az övvonal alatti rész kimondottan széles, a pilótafülke beszűkülése már-már lebegő hatást kelt. A különc világítótestek, a lapos, élekkel határolt formák szokatlannak, ám kétségtelenül látványosnak hatnak. Hátul a Lexus új formanyelvéhez illeszkedő, megosztó, ám látványos lámpatestet találjuk. Természetesen minden fényszóró LED-es világítóegységeket kap. Közülük is kiemelkedik a hátsó megoldás, amely kialakításában teljesen 3D-s, szinte azt az érzetet kelti, mintha a végtelenségig nyújtóznának befelé a hosszanti LED-es világító szálak. A tanulmányautós megjelenést a hatalmas kerekek teszik teljessé: az alapból 20-as malomköveket akár 21 colos, kovácsolt alumínium példányokra is cserélhetjük. A 4,76 méteres hosszúsághoz egyébként viszonylag nagy, 2,87 méteres tengelytáv társul, amely tovább fokozza a nyújtott érzést. Az 1920 mm-es szélesség és az 1345 mm-es magasság pedig szinte szuperautós arányokat kölcsönöz a kupénak.

A belső tér hasonló irányokat követ, de másképpen. Egyrészt itt elfog minket az érzés, hogy ilyet már láttunk a márkától, mégis szinte minden megoldás egyedi. Az üléspozíciót a gyáriak kimondottan alacsonyra lőtték be, hogy a pilóta minél közelebb legyen az LC tömegközéppontjához. Emellett a lábfej és a csípő között mindössze 20 centis magasságkülönbség van, melynek köszönhetően már-már szuperautós üléspozícióban élvezhetjük a száguldást. A mintát a tökéletes üléspozíció megtalálásához Koji Sato elmondása szerint a Porsche Cayman adta - ennél jobb referenciát nehéz találni. A bőrrel és Alcantarával bőséggel borított belső tér különleges részletei között megtaláljuk a szél fújta hullámként fodrozódó ajtókárpitot, vagy éppen a műszercsoport külső részére, a vezető látóterének jobb felső részére beépített üzemmód-választót.

Ehhez mérten az következő generációs érintőfelülettel kezelhető navigáció és a váltókar már-már túl hagyományosnak hat, és természetesen jelen vannak a kezelést megkönnyítő közvetlen gombok is. Így végül egy megjelenésében futurisztikus, mégis jó ergonómiájú belső teret kapunk. Felszereltségek tekintetében a Lexus tudásának legjava elérhető az LC-hez, így a kimondottan audiofil vásárlóknak készülő Mark Levinson audiorendszer mellé például teljes körű vezetési segédrendszer csomag is rednelhető lesz.

Az LC 500 teljesen új fejlesztés, amely elsőként használja a márka vadonatúj prémium hátsókerékhajtású luxus platformját, amely a későbbiekben számos újdonságnak, így például az LS új generációjának szolgáltat alapokat. A platform kifejezést itt máshogy kell érteni, mint a többi gyártónál, a japánok ugyanis struktúrában gondolkodnak. Vagyis nem csupán egy alap alváz egyezik, hanem bizonyos elemek, a kormányoszlop, a futómű egyes alkatrészei, vagy akár a klímaberendezés is azonos. Ennek köszönhetően a fejlesztésre jóval nagyobb összegben költhetnek – hiszen nem csak egy résmodell, hanem sok típus számos közös alkatrészét adja.

A tömegcsökkentés mellett a fejlesztésnél a mérnökök prioritásként kezelték a tömeg optimális eloszlását, így a tengely közötti arányok ideálisak, a tömegközéppont pedig az átlagosnál alacsonyabb. Ezt szolgálja például a pótkerék elhagyása is, amelyhez defekttűrő abroncsok társulnak, miközben a 12 V-os akkumulátor is alacsonyra, a csomagtartóba került. Ez is közrejátszott abban, hogy az LC 500 esetében a tömeg 48 százaléka a hátsó tengelyt terheli.

A GA-L névre hallgató új struktúra hozzájárult ahhoz is, hogy az LC személyében köszönthetjük a márka valaha készült legmerevebb autóját. A különösen szilárd acél széleskörű használata járult hozzá ahhoz, hogy a végtermék torziós merevsége megelőzi még a szénszálas LFA szuperautóét is. A típusban elöl-hátul kettős háromszöglengőkaros futóművet találunk, folyamatosan változó lengéscsillapítással, amelyet elsősorban a dinamizmus jegyében hangoltak a mérnökök.

Az LC hazánkban is két változatban lesz elérhető. Ha a számokat nehezen memorizáljuk, a Lexus kupéja a mi autónk: mindkét típus 500-as utónévvel érkezik, az egyetlen különbséget az utána toldott ’h’ betűcske adja – ez viszont két teljesen eltérő modellt fémjelez. Kezdjük az egyszerűbbel!

A menetdinamikai szempontból csúcsváltozatban a márka már ismert, ötliteres, szívó V8-as erőforrása kap helyett. A 32-szelepes, V8-as egység megegyezik az RC F és a GS F erőforrásával, és 477 lóerejét, valamint 530 Nm nyomatékát világújdonságként tízsebességes (!) automataváltó továbbítja a hátsó kerekekhez. Mindez 4,5 másodperces 0-100-as sprintet tesz lehetővé; a végsebességet elektronika korlátozza 270 km/h-ban. A parádés hangaláfestésről aktív szeleppel rendelkező kipufogó gondoskodik, amely Sport üzemmódban alaphelyzetben, valamint normál üzemmódban 3500-as fordulatszám felett hangosabban, karakteresebben szól. Mindezt a beépített hanggenerátorral belül igényünk szerint fokozhatjuk egészen fülsiketítő mennydörgéssé. ’Fun’ – idézhetjük fel Sato úr szavait.

Az új, 10-fokozatú váltó kiemelkedő szerepet játszik majd a márka későbbi luxusmodelljeiben, de a kényelem mellett hangolásánál a hatékonyság és különösen a váltási sebesség is kiemelkedő szempont volt. A fokozatváltás tempója a gyáriak szerint eléri egy duplakuplungos váltóét (2 tizedmásodperc), annak nyűgjei (esetleges túlmelegedés, lassú tempónál kényelmetlenebb manőverezés) nélkül. Az egység tovább különlegessége, hogy valójában kisebb és könnyebb, mint a márka több modelljében dolgozó nyolcfokozatú automataváltó.

Az elöl 245, hátul 275 mm-es abroncsok sanyargatásáról nem csak a jó futómű vagy a lóerők, de az erőteljes fékek is gondoskodhatnak. Elöl hat-, hátul négydugattyús rendszer gondoskodik a brutális lassulásról igény szerint.

A kínálatban az 500-as mellett szinte párhuzamosan, jövőbe mutató alternatívaként helyezkedik majd el a hibrid hajtáslánc – ár tekintetében nem lesz jelentős differencia a kettő között. Az 500h elnevezés egy benzines-elektromos hibrid hajtásláncot takar, orrmotorral, hátsókerékhajtással. A mérnökök célja a valaha volt "legélesebb és leginkább kifinomult hibrid" megalkotása volt, melynek érdekében olyan előrelépéseket láthatunk, amelyek korábban nem jellemezték a Toyota/Lexus típusait.

A fokozott vezetési élmény érdekében a motort már nem fokozatmenteshez hasonlítható e-CVT váltó köti a hajtásba, hanem egy négysebességes egység, amelyet váltófülekről magunk is dirigálhatunk. Ez a jelentős változás adja az ún. Lexus Multi Stage Hybrid System gerincét, amelyben egy 3,5 liter körüli lökettérfogatú, 300 lóerős benzinmotor dolgozik együtt egy 61 lóerős elektromotorral. Utóbbi fokozatmentes váltón keresztül segíti a benzines munkáját, többek között azonnali reakciókkal és bőséges nyomatékkal. Az összteljesítmény 359 lóerőre adódik. A hajtáslánc személyében tehát a GS-ben megismert 450h utódját tekinthetjük. Az új hajtáslánc érdeme, hogy miközben jobb reakcióidőt biztosít még egy hagyományos benzines hajtásláncnál is, gyorsítás közben hozza annak hangulatát is - ráadásként pedig hatékony.

Az új váltómegoldásnak köszönhetően jóval szélesebb sebességtartományban kérhető le a hajtáslánc csúcsteljesítménye. A korábbi hajtásláncok, pl. az LS 600h-énak egyik problémája az volt, hogy hiába állt rendelkezésre 445 lóerős teljesítmény mondjuk 120 km/h-nál, 100-as tempó alatt ennek töredéke szolgálhatta csak a gyorsulást. Ezúttal azonban másképp van. Az LC 500h-ban 20 és 60 km/h-s tempó között például közel 80 százalékkal nagyobb teljesítmény jut el a kerékig, mint a 450h hajtásláncok esetében, amely sokkal jobb gyorsulást tesz lehetővé. Ez az erő valójában nagyobb, mint a 275-ös abroncsok tapadási együtthatója, így kikapcsolt elektronikai segédlet mellett elég egy kövér gáz az abroncsok elpörgéséhez.

Számadatok tekintetében pedig ennek köszönhetően 5 másodperc alatti 0-100-as gyorsulásra és 250 km/h-ban limitált végsebességre számíthatunk, miközben az elegánsan sportos kupé fogyasztása a fejlesztők elmondása szerint 30 százalékkal az LS 600h étvágya alatt alakul. Segítünk, ez kereken 6 literes vegyes fogyasztást jelent. A konkurensek nyelvére lefordítva az LC 500h gyorsabb a BMW 640d-nél, miközben megközelíti annak fogyasztását úgy, hogy közben kulturáltabb, gyorsabban reagál és szebb hangaláfestést ígér.

A hibrid rendszer egyébként nem nyom többet magasabb fokú összetettsége ellenére sem, mint a régebbi 450h hajtáslánc, mivel lítium-ion akkumulátorokat (mindössze 50 kg) és új fejlesztésű, könnyebb elektromotort hasznosít. A különleges hajtáslánchoz pedig különleges modell is dukál - az LC képében pedig meg is kapjuk azt.

Kérdés már csak egy marad: mikor és mennyiért? Utóbbira sokat sejtető válasz, hogy még csak a múlt héten, a Genfi Autószalonon láthattuk először a típust, ezt követően leghamarabb a nyáron érkezik meg a kereskedésekben a luxuskupé, de még valószínűbb, hogy az első példányok kulcsát csak az ősszel vehetik át a vásárlók.

Pozícionálásban az LS mellé kerül a kínálatba a modell. Nem véletlen a zászlóshajó emlegetése: az LF-FC tanulmány alapján ugyanis az LC formáival és tudásával érkezik majd a japánok legnagyobb prémium modellje, méghozzá várhatóan az idei évben. Addig is kiindulhatunk a jelenlegi modell árazásából, ami 31 és 41 millió forint közötti összeget jelent. Valahol itt, 34 millió környékén helyezkedik majd el az LC beszálló költsége is, igaz, a legdrágább változat valószínűleg 41 millió fölé nyújtózik majd.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark