2016. Szeptember 29., Csütörtök

Frissitve:04:50:27

Kicsiben az erő – testközelből a Toyota C-HR és az új Hilux

Nyomtatás

Két fáradt pillantás fúródik egymásba, az arcokon halvány mosoly ül. A Genfi Autószalon nyitónapjának utolsó órájában járunk, és Alain Dujardyn-nel, a Toyota közép-európai központjának alelnökével beszélgetünk, aki büszkén nézi a márka két nagy újdonságát. Teljesen okkal teszi, hiszen az új Hilux és a C-HR fejlesztési folyamatában ő is részt vett – ennél fogva pedig a lehető legjobb embert találtuk a modellek bemutatására.

A világ legnagyobb autógyártójaként okkal nehezedik nagy nyomás a Toyotára. Ugyanis amellett, hogy piacképes, jövedelmező és eladható modelleket kell építeniük, egyben hatalmas felelősség is terheli őket: be kell vezetni a fogyasztókat a jövőbe, irányt kell mutatni, és hasznos innovációkkal összességében jobb hellyé kell tenni a világot. Legalábbis etikai és szociális szempontból mi ezt várjuk el egy hatalmas konszerntől. És néhány alkalommal épp emiatt vetettük korábban a márka orra alá, amikor mérsékelt, vagy láthatóan fékezett tempójú megújulást folytatott.

Most viszont nem panaszkodhatunk. Jó néhány tanulmánymodell bemutatása után a Toyota Genfben leleplezte vadonatúj kis crossoverét, az immár szériaváltozatú C-HR-t. Nagy örömünkre ritka merészségről tettek tanúbizonyságot a márka vezetői, ugyanis olyan bátor formájú autó piacra dobáság engedélyezték a tervezőknek, amit nagyon ritkán tesznek – de vélhetően az egyedi, játékos formatervre szükség van ebben a szegmensben az érvényesüléshez.

Ez adott is, amihez Dujardyn úr elmondása szerint Nissan Qashqai méretű alapok szolgálnak. A 4,3-4,4 méter körüli hosszúság optimális kihasználásával pedig a fejlesztőknek lehetősége nyílik a kupészerű tetőív dacára a kategória egyik legnagyobb utasterét létrehozniuk. A lemezek alá viszont csak ősszel, a Párizsi Autószalonon kukucskálhatunk be, azt követően viszont már megindul a modell forgalmazása. Addig is kívül minden marad változatlan, belül pedig a kis crossover kategória egyik legjobb anyagminőségére számíthatunk. A C-HR ugyanis nem a költséghatékonyságot, hanem a divatot célozza meg, ennek megfelelően pedig nem lesz kimondottan kedvező, de modern alternatívát jelenthet akár egy Toyota Aurisszal szemben is.

A C-HR a Toyota új fejlesztésű TNGA nevű padlólemezére épül – arra, amelyen a vadonatúj Prius is nyugszik. Az új struktúra azon felül, hogy egyszerűsíti majd az új modellek gyártását, és még a költségekből is farag, az új fejlesztésű alap a fogyasztók számára is kézzel fogható előnyt hoz. Az első- és hátsókerékhajtású járművekhez is használható platform ugyanis jóval könnyebb lesz, miközben hatékonyabb hajtásláncoknak ad helyet.

A TNGA a gyártó közleménye szerint alacsonyabb súlyponttal ruházza fel az autókat, mint a konkurensek egységei, amelyből 2020-ra a Toyota modellkínálatának 50 százaléka profitál majd. Ez komoly lépés lesz a gyártó számára, amely jelenleg 100 különböző platformmal dolgozik. Az újdonság emellett modelltől függően 30-65 %-kal merevebb lesz, mint a jelenlegi típusoké, amely a rugózás és a vezethetőség előnyére is válhat, a passzív biztonságról nem is beszélve.

A fokozott hőhatékonyság önmagában hozzájárul a fogyasztás csökkentéséhez, de az új erőforráscsalád a TNGA-ban igazán elemében lesz: a Toyota 15 %-kal nagyobb erőt, és automataváltóval akár 25 %-kal kisebb étvágyat ígér. A hibrid hajtásláncok ’ötödik generációja’ a TNGA-ba ültetve 15 %-kal hatékonyabb, vagyis a gyári fogyasztásból akár 5-8 decilitert is le tudnak majd faragni a váltással.

Ennek megfelelően a hibridhajtás nem maradhat ki a kínálatból: a Prius átdolgozott, negyedik generációs hajtáslánca bekerül a C-HR lemezei alá is. Az előzetes adatok szerint itt 122 lóerőt produkálhat a kivételesen jó hatékonysággal dolgozó rendszer, amihez mindössze 90 g/km-es vegyes károsanyag-kibocsátás tartozik. Ez alig 3,5 l/100 km körüli gyári vegyes fogyasztást prognosztizál.

A hibrid rendszer mellett ’hagyományosabb’ hajtásláncokkal is elérhető lesz a kis crossover. Már látatlanban is ki merjük jelenteni, hogy kiváló választás lesz hozzá az Aurisban debütált 1,2 literes, 115 lóerős négyhengeres turbómotor, ami az Aurist dinamikusan és kis étvággyal mozgatta. A kis turbós szívhez szériában hatfokozatú kézi váltót társít a gyártó, opcionálisan pedig fokozatmentes CVT automata, valamint összkerékhajtás is választható lesz hozzá.

A hírek szerint a Toyota C-HR érdekes módon Törökországban fog készülni, vagyis ott, ahol többek között a jelenlegi Verso gyártása folyik. A végleges műszaki adatokról legkésőbb a párizsi seregszemlén lehull a lepel.

Felszereltségek terén egyébként kimondottan fejlett, kamerás biztonsági segédrendszer arzenál lesz elérhető a C-HR-hez. Ezen a ponton pedig át is köthetünk a márka másik újdonságához, az immár nyolcadik generációba lépő Hiluxhoz – hozzá is elérhető ugyanis az Avensisben és a RAV4-ben is megtalálható rendszer.

Gyorsan repülnek el az évek – szinte hihetetlen, de a Hilux már közel 50 éve a pickup piac fonos szereplője. Így a nevet nem kell bemutatni: 1968-tól mintegy 16 millió példány talált gazdára az autóból, melyek jó része még ma is az utakat koptatja. Tavaly – a modellciklus végén – Európában még mindig vezette a szegmenst a Hilux; 34 ezer példány talált gazdára belőle, amely a kategória közel negyedét teszi ki.

A pickup formailag jól megkülönböztethető a korábbi modelltől, amit kissé túl is nőtt: hosszban 70, széltében pedig 20 mm-t szedett fel a nyolcadik felvonás, ami azt jelenti, hogy immár 5,34 méter hosszú a típus – szélessége különben 1855, magassága 1820, tengelytávolsága pedig 3085 mm. A növekményből az utastér mellett a plató is kapott, amely a maga 1645 mm-es értékével a kategória legjobb adatával büszkélkedhet. Az óriási méretek tudatában nem csoda, hogy szériában jár minden Hilux-hoz a tolatókamera, amit mi is boldogan üdvözlünk.

Az új lámpatestek LED-es nappali menetfényeket kaptak, a lökhárítók pedig mélyebbre nyúlnak a korábbiaknál. A tetővonal alacsonyabban húzódik, összességében pedig az aerodinamika is javult valamelyest, ami a hatékonyságnak és a zajkomfortnak egyaránt jót tesz – a Toyota különben azt ígéri, hogy kényelmesebb és csendesebb lesz az új rugókkal és lengéscsillapítókkal szerelt Hilux. Ebben segítségére van a teljesen új feljesztésű létraalváz is, amely elődjénél 20 százalékkal merevebb. A kapcsolható összekerékhajtás, és a hátsó mechanikus differenciálzár lehetősége megmaradt, plusz a továbbfejlesztett menetstabilizáló az első kerekek célirányos fékezésével az első tengelyen is képes záróhatást kifejteni a tapadás fokozása érdekében.

Az utastér teljesen megújult; a formák abszolút személyautósak, és a belső felismerhetően Toyota. Opcionálisan a középkonzolra méretes érintőképernyős kijelző kérhető, ami a multimédiás és a navigációs feladatokat látja el. Gyors üléspróbánk tanúbizonysága szerint a hátsó lábtér több mint korrekt, s kimondottan örvendetes, hogy (legalábbis a magasabb felszereltségű változatoknál) jár középső légbeömlő a hátul ülők számára.

Egy megbízhatóságáról és strapabírásáról híres modell megújítása sosem könnyű feladat, a Toyota azonban mégis mert egy kicsit eltávolodni a kályhától. A Japánok szakítottak a jól bevált, de mai szemmel nem elég hatékony háromliteres, négyhengeres dízelmotorral. A helyét egy teljesen új fejlesztésű, jóval kisebb erőforrás vette át – az előzetes hírekkel ellentétben kizárólag a 2.4 D-4D Global Diesel (GD) erőforrással lesz elérhető nálunk az új Hilux.

A start-stop rendszerrel rendelkező négyhengeres dízelmotort kimondottan az alacsony és középső fordulatszám-tartományban történő nagy nyomaték leadására, valamint hatékonyságra hangolták a tervezők. A 16 szelepes, változó geometriájú turbóval felszerelt egység 150 lóerő leadására képes 3400-as fordulaton, maximális 400 Nm-es nyomatéka pedig 1600-tól egészen 2800-ig jelentkezik.

A hajtáslánc egészen optimálisnak tűnik az átlagos igénybevételt figyelembe véve, sokan viszont a potensebb alternatívával rendelkező konkurenseket elnézve nagyobb erőforrást is várnának. A szintén új, 2,8 literes egység viszont nem felel meg a kimondottan szigorú európai normáknak, és a piac méretére való tekintettel a Toyota nem dolgozza át az öreg kontinensnek.

Teljesen jó észérv viszont, hogy egy pickup esetében a felül jelentkező lóerőknél sokkal jobban számít a nyomaték. Hiába láthatunk a Nissan Navaránál 190, a Ford Ranger esetében pedig 200 lóerős teljesítmény, ehhez 450/470 Nm nyomaték társul, amely viszont nem a harmadával, hanem csak a nyolcadával több a Hilux képességénél. Az előd 2,5 literes dízelmotorjához képest pedig a kisebb, mégis izmosabb új fejlesztés minden téren jobbnak tűnik. Nyomatékban pedig még a korábbi 3.0 D-4D-re is rápirít az új motor. Ezt pedig azonnal érezni is lehet – ígéri Alain Dujardyn.

Például menettulajdonságok tekintetében. A hatfokozatú kézi vagy szintén hatos bolygóműves automataváltóval elérhető hajtáslánc 13,2/12,8 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet, a végsebesség pedig 170 km/h. A vegyes fogyasztási adat 7,1 liter, ami jobb 0,2-1,5 literrel a korábbi Hilux generáció változatainál. A maximális vontatható tömeg 3,2 tonnára emelkedett.

A Toyota nyolcadik generációs pickupja a következő hónapokban válik rendelhetővé, így még korai nyilatkozni az árakról. Egyelőre annyi biztos, hogy érdemben nem változik majd az árazás – és az már a papírforma és az első üléspróba alapján bizonyos, hogy többet kapunk a pénzünkért.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark