Rendszerváltó Senna-kedvenc – a Honda NSX története

Nyomtatás

Sokan megtépázott identitásuk okán ma már csak legyintenek rájuk, pedig tudják, hogy ki tanította meg a világnak, hogyan kell a mai színvonalon autót gyártani? Bizony, a japánok. Megszállottságuk okán 1989-ben olyan kiváló, újraértelmezett modelleket teremtettek, mint a Mazda MX-5, a Lexus LS400 vagy a Honda NSX. Ezúttal utóbbiról mesélünk, amely utat mutatott a Ferrarinak, hogy miként építsenek az olaszok olyan sportautót, amit használni is lehet.

1989 nem csak Magyarországon jelentett rendszerváltást, de új idők szelét hozta el nemzetközi viszonylatban is; legalábbis, ami az autógyártást illeti. Az eddig babérjaikon ülő német, olasz, brit és amerikai autógyártásnak egyaránt odavágott Japán egy-egy olyan modellel, amely bizonyos tekintetben két vállra fektette a konkurenciát. Bár a maga milliárd dolláros költségvetésével a Lexus LS volt mind közül a legdrágább, a legnagyobbat kétségtelenül a Honda NSX szólta.

Itt persze nem csak a V6-os kimunkált zajaira kell gondolni. És nem is az eladásokra. Bár az NSX kereskedelmi sikernek nem feltétlenül nevezhető, örökre megváltoztatta a szuperautók világát.

A sarkos, megbízhatatlan, temperamentumos gyors autókat – így mondjuk a Ferrari akkori modelljeit – hirtelen elkezdték félig érett technikájuk miatt kritizálni, ahelyett, hogy karakterüket éltetnék. Az NSX után később minden Ferrari használhatóbb, jobban összerakott és megbízhatóbb lett. Így nézve pedig a mai remekbe szabott lovacskás modellek, mint mondjuk a 458 Italia, bizony nem csak Enzo Ferrari örökségének, hanem a Hondának is betudhatóak.

De mi állt a siker mögött? Csoda helyett egy nagy adag ambíció és rengeteg, zsenialitással átitatott mérnöki munkaóra. Az NSX-történet egészen ’84-ig göngyölíthető vissza, amikor a Honda megbízta Pininfarinát, hogy tervezze meg a HP-X-et, egy középmotoros, kétliteres V6-ossal szerelt tanulmányt. Az alap megvolt, így hát a gyáriak utasították a mérnököket, hogy olyan autót kérnek belőle, amelyik olyan gyors tud lenni, mint bármelyik autó, amelyik Olasz- vagy Németországból érkezik. A projekt vezetőt kapott (azt a Shigeru Ueharát, akinek a keze alól került ki később az S2000), és a Ferrari 348 személyében egyúttal egy konkurenst is.

Látva annak 273 lóerős teljesítményét, az akkor még NS-X néven futó tervben már papíron lecserélték a kétliteres motort egy háromliteres erőforrásra. A külső és a belső tér viszonylatának tervezését pedig rábízták Ken Okuyamára, aki akkoriban éppen az F-16-os vadászrepülőgép 360 fokos körbelátást biztosító pilótafülkéjével volt elfoglalva. Ehhez jött világelsőként a teljesen alumínium monocoque váz és a futómű, melyek önmagukban közel 200+20 kilogrammot faragott le a tömegből. A megvalósítás sem volt semmi: az összeszerelést a Honda 200 „veterán” munkása végezte, akiket kifejezetten erre a feladatra választottak ki, legalább tíz éves munkatapasztalatot követően a csapatból. A karosszéria fényezése 23 rétegben történt, hogy a felület az alapot adó anyaghoz illően tartós és nemes legyen.

További technikai vívmányként négycsatornás ABS-t, titán motortartó bakokat, szervokormányt és VTEC változtatható szelepvezérlést alkalmaztak, amelyet aztán 1995-ben a világ első, szériában beépített elektromos gázpedálja követett. A teljes koncepció kiérlelésében pedig Japán leghíresebb versenypályája, Suzuka és jó pár Forma-1-es pilóta, így Satoru Nakajima és a Hondával versenyző, brazil világbajnok, Ayrton Senna is közrejátszott. Ő kapott is kettőt ajándékba, miután belátták, hogy senki más nem képes úgy vezetni az NSX-et barna mokaszinban, mint ahogy azt ő teszi:

Az első széria verzió, továbbra is NS-X néven 1989 februárjában mutatkozott be a Chicagói Autószalonon, a sportautó-rajongók pedig azonnal felkapták a fejüket az alacsony, jól átlátható, könnyű sportautó előtt, így innen sima út vezetett az 1990-es forgalmazásig, amely már NSX néven történt. Az Amerikai Egyesült Államokba Acura néven, 1991-ben érkezett meg a típus.

A mindössze 1,17 méter magas, 4,4 méter hosszú, hátsókerékhajtású, középmotoros modell keresztben beépített V6-ost kapott, amely 274 lóerőt és 280 Nm nyomatékot préselt ki magából. Az 1350 kilogrammos tömeg ekkora teljesítménnyel párosítva már önmagában is komoly izgalmakat sejtetett, de a vezetői ergonómia és a 8000-es fordulatig pörgő motor adta az élmények legjavát. Az első magazinok tesztjei 5,2 másodperces 0-100-as sprintidőt rögzítettek az NSX-nek, amely már itt, egyenesben is orrhosszal vezetett a Ferrari 348 előtt. Az ominózus lapok pedig sorban adták az Év Autója díjakat neki. Ahogy pedig az amerikai Motor Trend akkoriban írta „ez a Honda jó. Nem, annál még jobb – kiváló. A Ferrari, a Porsche és a Jaguar felfigyelhet. A részben a Nürburgringen fejlesztett, teljesen alumínium NSX minden szempontból jobb náluk.” A Nordschleifén végzett tesztek pedig meg is hozták gyümölcsüket: a német Sport Auto magazin anno egy teljesen széria állapotú modellel 8:38 alatt tudta le a nagykört, amely a mai technikával már nem nagy csoda, viszont egy 1997-es, jóval erősebb Corvette-et maga mögé utasít, de egy 370 lóerős Maserati 3200 GT sem tudott jobbat nála. A Honda szuperautója még ma, 20 év távlatából is a világ egyik legmegbízhatóbb egzotikus autójának számít (feltéve, ha megadják neki, amit kell).

Azonban ezzel nem állt meg az NSX fejlesztése. A későbbiekben érkezett egy új, 3,2 literes, 294 lóerő és 304 Nm leadására képes V6-os szív, amelyhez az eddigi öt- helyett hatfokozatú kézi váltót társítottak a mérnökök, a tohonya amerikaiaknak pedig felárért négyfokozatú automata is járt - úgyis mindegy alapon továbbra is a háromliteressel. ’95-ben érkezett a targatetős, 45 kilóval nehezebb NSX-T, amely a szellős autózás lehetőségével is fokozta az élményt – egyúttal lehetőséget adva arra, hogy a Corvette-hívek tábora ezzel se vághasson fel a Hondások előtt.

A legnagyobb töltetet viszont még csak most töltötték csőre. Az NSX-R, avagy Type-R a kompromisszumok leszámolásával 1992-ben robbant be a kínálatba. A legfőbb módosítás a súlycsökkentés volt: a hangszigetelés, az audiorendszer, a pótkerék, a légkondicionáló, és néhány elektromos rendszer is áldozatául esett ennek. A Recarótól szénszálas kagylóülések érkeztek, míg az Enkei a legkönnyebb, kovácsolt alumínium felnijeit adta a sportosabb abroncsok támaszául. Még a bőr váltógombot is lecserélték titánra a megtakarítás érdekében. Az eredmény? Mínusz 120 kilogramm.

A munka folytatódott: növelték a karosszéria merevségét és a futómű kiszámíthatóságát, és a teljes futóművet átdolgozták, feszesítették. Az intézkedéseknek hála sikerült leszámolni az autó kirívóan hangsúlyos túlkormányzottságával és a versenybarát semlegesség felé terelték a típust. Már csak a váltó fokozatainak rövidebbre vétele és a háromliteres motor erősítőkúrája volt hátra. Az elöl 16, hátul 17 colos kerekeken, keményen és hangosan mozgó NSX-R első generációjából 1995-ig 483 példány készült. Aztán jött a frissítés.

A bukólámpától megfosztott új kivitel ’R’ verziója 2002-től, ismét kizárólag Japánban volt elérhető. Az új erőforrással kissé meghízott típus a pehelysúlyú elődnél 40 kilóval nehezebb lett (1,27 tonna), amelyet a motor alapos átdolgozása ellensúlyozott. Még ha a gyári adatok szerint a teljesítmény „csak” 300 lóerőre rúgott.

Azonban a teljesítmény nem minden: a gyártó tesztpilótája a Nordschleifén 7:56-os időt futott az NSX-R-rel, amely összehasonlíthatatlan plusz az első verzióhoz képest. Ennek az időnek pedig nagyon kevés korabeli autó tud a közelébe menni, sőt, hasonló teljesítménnyel nem is talál legyőzőre. Egyedül az E46-os BMW M3 CSL tudott 360 lóerővel 7:50-et futni, a 400 lóerős Ferrari F360 Challenge Stradale például szintén 7:56 alatt tudta le a Zöld Poklot. Hogy mai autókra fordítsuk: bizony egy 560 lóerős Lamborghini Gallardo esetében is inkább csak a vezetői képességektől függne a párharc.

Hova tűnt az NSX? A Honda sportautójának mélyrepülése sejthető volt. Az NSX egy mérnöki műremek, az alumínium monocoque karosszériától a változtatható szelepvezérlésű V6-on át az alumínium lengőkarokig. A nagyravágyó japán sportautók között ő volt a leginkább vezetőközpontú. Mindezt pedig a gazdaságilag is sikerre törekvő japánok fogták, és 2005-ben elhajították. Kereskedelmileg tényleg nem tekinthető sikeresnek az NSX, amelyért borsos bekerülési ára is okolható, de közvetlenül hozzájárult ahhoz, hogy a Honda kultusza kialakuljon.

Azonban utódot nem kapott az NSX. Időközben a Honda kivonult a Forma-1-ből. Sportautót sem gyárt. Sőt, sportos autót sem. Korrekt autó az új Civic, de a varázslatot hiába keressük benne. Viszont az új NSX koncepció reményt ad egy fényesebb jövőre, amely rá is fér az iránymutatástól távol került márkára.

Legyen bárhogy is, amit az NSX akkor, abban a korban elért, azt egyetlen utód sem fogja megismételni. Amit pedig szavakban nem tudunk kifejezni, azt a különböző művészetek kombinálásával az alábbi videó tökéletes érzelmi körítéssel adja át:




Hozzászólások  

 
#2 2012-10-26 20:03
Egyszerűen a világ legjobb sportkocsija volt a maga idejében. Sőt, számomra még most is az!
Zseniális!
Köszönöm a remek cikket!
Idézet
 
 
#1 2012-10-05 16:34
Nagyon szép cikk! Köszönjük!
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark