2017. Október 20., Péntek

Frissitve:02:19:35

A jövő királykategóriája? – itt tart most a Formula E

Nyomtatás

Oldalunkon viszonylag ritkán foglalkozunk a motorsportokkal, de a legfontosabb hírekről azért be szoktunk számolni Önöknek. Mostanában rengetegszer jött szóba a Formula E sorozat, amelynek oka, hogy egyre nagyobb népszerűségnek örvend a tisztán elektromos formaautókból álló bajnokság. Erre a nagy népszerűségre és a rengeteg történésre tekintettel úgy gondoltuk, hogy közelebbről is megvizsgálhatnánk, hogy mi is pontosan a Formula E, milyen szabályokkal, milyen körülményekkel és milyen csapatokkal illetve versenyekkel találkozhatunk a sorozatban.

Amennyiben valaki mégis kételkedne a Formula E egyre növekvő népszerűségében, azt hiszem, nem kell jobb bizonyíték, mint a nagy gyártók folyamatos érdeklődése, sőt, részvétele a Formula E-ben. Csak az elmúlt 1-2 hónapban több világmárka jelentette be, hogy hamarosan beszáll a sorozatba. Ilyenek például az Audi, a BMW, a Porsche vagy éppen a Mercedes-Benz, de a legfrissebb hírek szerint a Ferrari is beleveti magát az elektromos bajnokságba – igaz, nem saját néven, hanem az FCA csoport egy másik márkájának arculatát használva. Ezek mellett azoknak a listája is igen illusztris, akik már jelenleg is versenyeznek: hogy csak az utcai autózásból ismert márkákat említsük, ott van már a Renault, a DS, és a Jaguar is – de az indiai Mahindra is ismerős lehet, akárcsak az Indy Car sorozatban szereplő Andretti is.

Akinek még ez sem elég, azt talán az győzheti meg végképp, hogy a Mercedes például a DTM-et hagyja ott a Formula E kedvéért, míg a hírek szerint a Porsche a hosszútávú versenysorozatok királykategóriájából, az LMP1-ből száll majd ki. Van még tovább is: bár a Forma-1-et egyelőre egyáltalán nem veszélyezteti a Formula E – és ez nincs is a céljai között –, több olyan pilóta is versenyez az elektromos sorozatban, akik korábban a királykategóriában szerepeltek. Ilyen például Sebasties Buemi, Nelson Piqet Jr., Lucas diGrassi, Nick Hedifeld vagy éppen Jean-Eric Vergne, és bár közülük senkinek nem sikerült óriási karriert befutni a Forma-1-ben, már önmagában az a tény, hogy bekerültek, igazolja képességeiket, és ezzel együtt biztosítja a magas színvonalú versenyzést a Formula E-ben.

Térjünk azonban rá magára a bajnokságra: az ötlet még 2012-ben született meg az FIA vezérének fejében, hogy bemutassák, mekkora potenciál is rejlik az ilyen alternatív hajtásláncokban a motorsportok terén is. Jean Todt elképzeléseit sokan vitatták, de szerencsére rengeteg támogatóra is talált. Közöttük volt Aljandro Agag, aki azóta a Formula E vezérigazgatója, és az ő irányításával alakult meg az egész sorozat.

Szerencsére az egész ipar beállt a kezdeményezés mellé, és olyan vállalatokkal kezdhették meg a közös munkát már az elejétől fogva, mint a Williams, a McLaren, a Michelin vagy éppen a Dallara, de támogatóként részt vett a folyamatban a DHL, a Qualcomm és a TAG Heuer is – mondanunk sem kell, mind világvezető márkák. Ennek köszönhetően mindössze két évre volt szükség, hogy az ötletből valóság legyen, és 2014 szeptemberében megkezdődhessen az első szezon Pekingben. Már akkor is olyan csapatok álltak rajthoz, mint az Andretti, az Audi Sport ABT, a Renault vagy éppen a Virgin, de Leonardo DiCaprio is indított egy saját istállót. Olyan legendás neveket olvashattunk a rajtrácson, mint Senna, Prost vagy Piquet, és bár a fiatalabb generáció egyelőre nem tudta megközelíteni a rokonok nagyságát, az ilyen nevek mindig vonzzák a közönséget.

Már a kezdetektől fogva közel 190 millióan nézték a futamokat több mint 100 országban, így nem is volt kérdés, hogy a Formula E előtt bizony fényes jövő áll. Noha a részletes technikai szabályokba nem mennénk bele, a legfontosabbakat mindenképp érdemes kiemelni. A sorozat eddigi három szezonjában – az utolsó egyébként nemrég ért véget – 10 csapat versenyezett, egyenként 2 pilótával és sofőrönként 2 autóval. A nagyvárosokban kialakított pályák hossza nagyjából 2 és 3,4 km között mozog, és egy verseny 50 percig tart, amiben egy kötelező kiállás szerepel – ekkor kötelezően autót cserélnek a pilóták, amire a biztonsági szempontok miatt meg van adva egy minimum idő is, hogy a kapkodásból ne legyen gond. Kerékcserére verseny közben van lehetőség, a hivatalos beszállító a Michelin, és egy versenyre két garnitúra jár, plusz egy olyan, amit még az előző viadalról mentettek át.

A Formula E több érdekességet is fel tud mutatni. Ilyen például az időmérők során megrendezett külön kis verseny, ami a kvalifikáció során legjobban szereplő 5 versenyző között zajlik le – ők 5-en ismét kimennek a pályára, de csak egy kört kapnak, és amelyikük a leggyorsabb időt futja, 3 ponttal gazdagodik a bajnokságban. Az alap időmérő egyébként egy órán keresztül zajlik, amikor is a csapatokat kisebb csoportokra bontják, és mindössze 6 percre engedik fel a pályára – ez alatt kell megfutni a lehető leggyorsabb kört. Ilyenkor csak az egyik autót használhatják a versenyzők, de annak kihasználhatják a maximális teljesítményét, ami 200 kW (272 lóerő). A verseny állórajtos, akárcsak a Forma-1-ben, és a futamon csupán az autók erejének egy részét, pontosabban 170 kW-ot (231 lóerő) használhatnak ki a pilóták.

Itt jön a sorozat másik, és egyben talán legkülönlegesebb pontja: a szurkolók a versenyek előtt, és a futam első hat percében különböző felületeken szavazhatnak a versenyzőkre, és a három legtöbb szavazatot kapó pilótának rendelkezésére bocsátanak plusz 100 kJ energiát, amit a 180 és 200 kW közötti teljesítményszinten használhatnak fel, ezzel ideiglenesen előnyt szerezve a többiekkel szemben. A Formula E egyébként nem csak az elektromos hajtásláncok miatt igyekszik kiemelkedni a motorsportok tengeréből, hanem szeretne a leginteraktívabb sorozat lenni. Többek között ennek köszönhető ez a Fanboost nevű lehetőség, amivel közvetlenül is beleszólhatnak a versenybe a nézők, de a bajnokság szinte minden közösségi oldalon jelen van, és olyan különlegességekkel kedveskedik a rajongóknak, mint az autókra felszerelt 360 fokos kamera, amin keresztül úgy érezhetjük, mintha mi is az versenygépben ülnénk.

A pontozás egyébként ugyanúgy működik, mint a Forma-1-ben: az első 10 helyezett kap pontot (az 1. 25-öt, a 2. 18-at, a 3. 15-öt és így tovább). Ehhez jön hozzá az időmérőn megszerzett elsőségért járó 3 pont, és a versenyen megfutott leggyorsabb körért járó 1 pont, amelyek az elszámolásban bizony fontosak lehetnek, ezzel tovább növelve az izgalmakat. Az éppen múlt hétvégén befejeződő szezont egyébként Lucas diGrassi nyerte meg az ABT Schaeffler Audi Sport egyik autóját hajtva – az Audi itt még csak szponzorként van jelen, de hamarosan fejlesztőként is beszáll. A második helyen a tavalyi győztes, Sebastien Buemi végzett 24 pont lemaradással, míg a harmadik helyet Felix Rosenqvist szerezte meg 54 pont lemaradással.

Érdemes az autókról is ejteni néhány szót: a teljesítményükről már volt szó, de az is fontos, hogy aerodinamikailag is teljesen megegyeznek –  a 0-100-as sprintet nagyjából 3 másodperc alatt futják meg, a végsebességük pedig körülbelül 225 km/h. Felmerülhet a kérdés, hogy miért is vonzza ez a sorozat ennyire a gyártókat, ha minden autó ugyanolyan, de a válasz erre egyszerű. Noha az első szezonban valóban megegyeztek a hajtásláncok is, azóta csak a teljesítmény van szabályozva, így teljesen a gyártókra van bízva a fejlesztés – beleértve magát a motort, a frekvenciaváltót és a sebességváltót is. Ez pedig az elektromos autózás gyors térhódítását figyelembe véve kiváló lehetőség a nagy márkák számára, hiszen úgy hajthatnak végre az utcai autózás szempontjából is kiemelten hasznos fejlesztéseket, hogy közben öregbítik saját hírnevüket egy olyan modern és előremutató sorozatban, mint a Formula E.

A bajnokság futamait csakis utcai versenypályákon rendezik meg – a legutóbbi szezonban 10 helyszínen 11 futamot rendeztek meg –, amivel egyrészt sok nézőt tudnak bevonzani, másrészt pedig bizonyítani tudják, hogy nem csak az elképesztően hangos, benzingőzt árasztó versenyek lehetnek izgalmasak. A Formula E-nek tehát mindene megvan ahhoz, hogy tovább növelje a népszerűségét, hiszen a viszonylag rövid, ám annál izgalmasabb versenyek, illetve a lehetőség, hogy maguk a nézők is befolyásolhatják a versenyeket, nagyon vonzóak. Az egyelőre még elképzelhetetlen, hogy átvegye a koronát a Forma-1-től, de a kicsit távolabbi jövőben egyáltalán nem lenne meglepő, ha az elektromos sorozat lenne a legnépszerűbb a motorsportok között – hamarosan pedig egy rallycross betétfutammal is bővülhetnek a versenynapok.




Share/Save/Bookmark