Tesztek

Menetdinamikai méréseink kimondottan érdekes végeredménnyel zárultak. Míg a 0-100-as sprint terén a gyári adatok közötti különbség egyértelmű (8,5 vs. 10,2 s a hibrid javára), előbbi rosszabbul, utóbbi pedig jobban teljesített. Így a valós differencia 8,8 vs. 9,7 másodperc, ami már nem is olyan nagy különbség – de azért érezhető. Ám ezután jött csak a meglepetés. Igény szerint választhatunk - galériaA 120 km/h-s tempónál ugyanis némileg csökkent a differencia, amely tovább gyorsítva folytatódott: a 80 kilogrammos plusz tömeg ennyit jelent, s ahogy mondottuk, az említett érték felett már nem számolhatunk az elektromos segítségre.

A hibridet egyébként nem csak a műszaki tartalom, hanem a megjelenés is megkülönbözteti a többi típustól. Kívülről leginkább a hűtőrács eltérő – vízszintes – tagolásából lehet felismerni a HYbrid 4 verziót, de a nagyobb részben fényezett lökhárító és az első fényszórókban elhelyezett LED-csík is árulkodó lehet. Belül az automatizált váltóhoz illesztett új, formás váltókar árulkodik a ’másságról’, illetve az energiamenedzsment-kijelző a navigációs rendszeren, amely jól mutatja a rendszer munkavégzését és az akkumulátorban eltárolt szuflát.

A gazdag felszereltséget van hova fokozni.Ami az árakat illeti, két különböző verzió közül választhatunk. A 99g utónevet viselő példányban is már a legtöbb szükséges felszerelést megtaláljuk. Ehhez képest a 104 grammos széndioxid-kibocsátású verzió – tesztautónk – a fogyasztás-növekedésben ludas, 16 helyett 17 colos kerekeket, 3D-s, színes navigációt, head up display-t és világításcsomagot tartalmaz 600 ezer forint, két deciliteres pluszfogyasztás ellenében. Ekkor már 9,89 millió forintnál tartunk, amelyet például metálfényezéssel, bőrborítású ülésekkel és még néhány aprósággal lehet fokozni, ahogy azt a tesztautó 10,53 milliós ára is mutatja. Ennyire azért nem kell messzire menni: 9.475 darab ezresért már korrektül felszerelt modellben ülhetünk.

Jobb váltót akarunk vezérelni.Ez nem kevés pénz, a kétliteres, automatás kiadást így felszerelve pedig közel 650 ezer forintot spórolhatunk, amelynek egy részét ledolgozza a hibrid fogyasztáselőnye, ám míg utóbbinál a duplakuplungos megoldások korában egyértelmű gyengeségként felróható a robotizált váltó (melyet lassan remélhetőleg már elfelejtenek a franciák), addig előbbi kiegyensúlyozottabb teljesítményt nyújt. Persze a hibrid mellett szól a jobb hátsó futómű és az összkerékhajtás is, amelyre ha valakinek szüksége van, rögtön fordulhat a kép.

Reális árral, meggyőző képességekkel hódít - de csodát nem tesz.

Közvetlen konkurenst nehéz találni a 3008-hoz, pláne, ha a hibrid verzióról beszélünk. Bár a hamarosan érkező egyterű Toyota Prius konkurensként léphet színre, teljesítményben minden bizonnyal ő is fel fog maradni, ahogy azt a hagyományosabb hajtáslánccal rendelkező vetélytársak is teszik. Így 150 lóerő körüli, összkerekes konkurensekbe akadhatunk, nagyobb fogyasztással és listaáron mintegy 1-1,5 milliós árelőnnyel. Felfelé kacsintgathatunk a BMW X1 irányába, de azonos felszereltség mellett ehhez már a 177 lóerős kivitellel is legalább további három millióra lesz szükségünk. Képbe jöhet még a Hyundai ix35 csúcsverziója is, amely bár eltérő, de kiegyenlített felszereltség mellett forintra ugyanannyiba kerül, mint a 3008 – miközben lassabb, többet eszik és hangosabb is. Ez pedig szintén azt bizonyítja, hogy a dízel-hibrid csemege árát ügyesen lőtték be az illetékesek. Csak hagynák már el a robotizált váltót!