Az ígéret szép szó - Toyota Yaris 1.5 Dual VVT-iE teszt

Nyomtatás

A gyártók kínálatából egyre csak jobban és jobban kikopó szívómotorokat manapság már, mint a letűnt korok megmaradt szobrait ünnepeljük, már ha valóban érdemes rá az erőforrás, hiszen színt és életet visznek abba a világba, amelyben minden sterilebbé vagy éppen bonyultabbá válik. A Toyota a világ leggazdagabb autóóriásaként megteheti, hogy szembe menjenk a trendekkel, és meg is tesz: az alaposan felfrissített Yarisba új fejlesztésű, másfél literes szívó benzinmotort tett – lássuk, milyen produkcióra képes a japánok kisautója ebben a felállásban!

Valljuk be, az egyre apadó lehetőségek között egyre jobban rá tudunk kapni egy-egy igazán jó szívómotorra, amely kellemesen lineáris karakterisztikájával, jó gázreakciójával egyedi élményt képes nyújtani. Ilyen például a Mazda kínálata, ahol a kétliteres, négyhengeres SKYACTIV blokk kifejezetten kívánatos, miközben a fogyasztása sem szökik az egekbe, de témába vágva felhozhatjuk az MX-5 másfél literes erőforrását is. A Toyotának pedig új esélye nyílt a létjogosultság bizonyítására – a Yaris gúnyájába csomagolva a japánok új büszkesége, az 1.5 Dual VVT-iE vendégeskedett szerkesztőségünk garázsában.

Érdemes pár szót ejteni magáról a motorról, hiszen új fejlesztés, ráadásul a gyártó szerint temérdek innovációt tartalmaz. A friss fejlesztésű 1,5-ös szívómotor a 100 lóerős 1,33 literes négyhengerest váltja a kínálatban, vagyis a friss Yaris után több modellnél is új belépő motorként lesz jelen. A 111 lóerős csúcsteljesítményéhez 138 Nm nyomaték társul. Ezzel a japán kisautó a gyári adatok alapján 11, méréseink szerint 9,47 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet, ami a gyári adatokat tekintve 8 tizeddel, a valóságban pedig még többel sebesebb az 1,33-as elődnél.

A léha érzetű elődnél a gyáriak közleménye szerint 12 százalékkal takarékosabb az új egység, vagyis kézi váltóval 4,3 l/100 km-es vegyes fogyasztásra számíthatunk, ami bizony egészen kellemes érték.

Ebben közrejátszik, hogy az egység igény szerint képes Otto ciklusról hatékonyabb Atkinson égési ciklusra váltani, amikor nem hívjuk le csúcsteljesítményét, a 38,5 százalékos hatékonysági értéke pedig a piac legjobbjai közé tartozik. Emellett a leömlőknél vízhűtés csökkenti a hőmérsékletet, melynek hatására kevésbé dús keverék is elegendő az égési hőmérséklet fenntartásához – vagyis például autópályás közlekedésnél kevesebbet fogyaszt a modell, ha hihetünk a gyári ígéreteknek.

Mindez remekül hangzik, azonban a legfontosabb, hogy utánajárjunk, mindezt gyakorlatban is érezzük-e. A Yaris alapvetően egy szimpatikus kisautó, amely nem akar sportos lenni, nem akar többnek vagy épp másnak tűnni, mint ami. Egy őszinte, praktikus induló a B-szegmensből, amely már korábban is abszolút pozitív benyomást tett az őt próbára tevőkre. A Yaris nagy előnye, hogy még mindig egyedülálló módon rendelkezik hibrid hajtáslánccal a kisautók között, ám ezúttal a tisztán benzines verzióra fókuszálunk.

A megjelenés tekintetében a Toyota már az előd esetében is próbált kitörni egy kicsit a szürkeségből, ami nem is csoda, hiszen az izgalmat nélkülöző, unalmas formaterv bélyege évek ott virított a világ legnagyobb gyártóján. Ezt levetkőzve, óriásira nyitott szájjal és a Toyota emblémát tartó méretes dudorral egyedieskedik tesztalanyunk. A fehér szín ugyan kissé fantáziátlan, de a gyöngyház mivolta, illetve az antracitra fújt könnyűfém felnik azért feldobják valamelyest.

A megújulás persze nem csupán a frontot érintette, hiszen a kissé egyterűsebb sziluettű Yaris hátulja is átformálódott. Az eddig megszokott világítótesteket vízszintes tagolásúak váltották, ezzel optikailag szélesebb, alacsonyabb benyomást keltve. A Toyota végre elindult az izgalmas formák útján, ami mindenképp üdvözlendő lépés, noha nyilvánvalóan mindez megosztó is egyben.

A vezetőülésben helyet foglalva lényegében semmiféle forradalmi látvány nem tárul elénk: egyszerű, de szép és informatív műszeregység, itt-ott kemény, ám határozottan jó minőségű anyagok és korrekt összeszerelési minőség tapasztalható. A műszerfalon a vízszintes elem kellemesen puha borítást kapott (a legmagasabb Style csomag esetén), kár, hogy ez a matéria beleolvad feketeségével a kissé egyhangú műszerfalba. Persze ez csak az adott konfiguráció jellemzője, ugyanis további színek is választhatóak.

Egyedül azt kell szokni, hogy a vezetőülésben a szokottnál kicsit magasabban ülünk, de sebaj, jobban belátjuk az autót és sarkait, ami a városi manőverezésnél, parkolásoknál nem hátrány. Persze ezen a téren a 9,6 méteres fordulókör, valamint a 3945 mm-es hossz sem utolsó szempont.

Az átlagos számban felbukkanó, nagyrészt hasznosnak bizonyuló rekeszek után nem mehetünk el szó nélkül az érintőképernyős multimédiás rendszer mellett – noha szép, gyors és logikus a kezelhetősége, 2017-ben már hiányoljuk az Android Auto vagy az Apple CarPlay csatlakoztathatóságot, ami főként annak tükrében nevezhető hiányosságnak, hogy egy relatíve friss rendszerről beszélünk. A szép képet adó és viszonylag nagy kijelző a hifi, a telefon és a navigáció adatain túl a fogyasztást is rögzíti, amit tetszetősdiagramon jeleníthetünk meg, akár ezzel is fokozva a terrort önmagunkra, hogy minél kisebb étvágyat produkáljunk.

A helykínálattal sem elöl, sem hátul nincs gond, utóbbi esetében a manapság megszokott 180 cm-es korlátot említhetjük meg itt is. Természetesen a hátsó sorban három felnőtt már nem fér el komfortosan, de két embernek tökéletes lehet a pad.

A csomagtartó a kategória inkább alsóbb részébe tartozik a maga 279 literes térfogatával, ennek ellenére jól használható és a papírformánál nagyobbnak érződik. A mindennapok során ritkán adódik olyan szituáció, amikor ez ne lenne elég, a nagyobb bevásárlásokkor felhalmozódott szatyortömeg egy részét pedig akár a hátsó ülésekre is pakolhatjuk.

A felszereltség tesztalanyunk esetében szinte makulátlan, hiszen kétzónás automata klíma, nem mindig tökéletesen kapcsoló automata távfény, elektromos ablakok és tükrök, tempomat, sebességhatároló, tábla felismerő és számos egyéb finomság leledzik a csomagban. Noha alapvetően elégedettek lehetünk a Yaris szolgáltatásaival, egy dolgot mindenképp muszáj kiemelnünk: egyrészt még mindig csak a vezető ablaka kapott komfortfunkciót.

Ezen az apróságon túllépve azonban a legnagyobb várakozást minden kétséget kizáróan az új fejlesztésű, downsizingra fittyet hányó benzinmotor jelentette – sajnos, csak kis részben biccenthetünk elismerően a Toyota friss portékájára. A 111 lóerőt felvonultató benzines a hozza azt a dinamizmust és erőt, amit a száraz adatokat olvasva elvárunk, s ezt a 10 szekundumon belülre mért 0-100-as sprint is jól bizonyítja, azonban talán ebben ki is merülnek a pozitívumok. A gázreakció sokszor nagyon lustának hat – ami még a takarékos személet ismeretében tán tolerálható is volna – és a gázpedál karakterisztikája is hagy némi kívánnivalót maga után. A pedál lenyomását ugyanis először semmilyen reakció nem követi, aztán pedig nagy hirtelenséggel pörög fel a másfél literes négyhengeres.

Az igazi csalódást azonban egyértelműen a fogyasztás jelenti. A gyártó a katalógusban városi etapokra 6,3, a betondzsungelt elhagyva 4,2, míg vegyes üzemben kerek 5 literes étvágyat ígér. Sajnos ez valahogy sosem jött össze a teszthét során. A 90 km/h-s tempóval abszolvált városon kívüli etapokon óvatoskodva összejöhet az éppen 5 liter feletti étvágy, azonban ez alá nem igazán képes beférni a Yaris, sőt, vegyes üzemben, normál használat mellett inkább 6 és 7 liter per 100 km közötti értéket produkál, ami egy kisautótól még a tisztes dinamizmusa ellenére sem kiemelkedő produkció. Főleg annak tükrében, hogy a gyártó kifejezetten takarékos és hatékony erőforrásnak harangozta be az új motort, amely így inkább csak beleszürkül a mezőnybe. Vannak ugyanis olyan turbós konkurensek, amelyek hasonló dinamizmus és sokkal jobb rugalmasság mellett akár fél literrel kevesebbet is fogyasztanak - a gázt mélyebbre nyomva pedig ez a differencia literes is lehet. De ott van például a Mazda2, amely úgy tud 6-8 decivel takarékosabb lenni, hogy másfél literes szívómotorja közben még dinamikusabb is.

Kár érte, mert a kellemesen közvetlen, kopptól koppig kettőnél nem sokkal többet forduló kormány és a még épp nem kényelmetlenül feszes futómű jó pontokat érdemel az elszámolásnál. Emiatt jó érzés vezetni a Yarist, hiszen összességében dinamikus és komoly, szerethető futóművű autót ismertünk meg a személyében, csak mindeközben az önmaga által magasra tett lécet nem ugorja meg.

A Toyota alapesetben Live felszereltséggel már 4 millió alatt is odaadja az új motort az ötajtós Yaris karosszériába csomagolva, ami nagyjából meg is felel normaszintünk elvárásainak. A „minden hájjal megkent” tesztmodell azonban ennél jóval mélyebben a zsebbe kell nyúlni, hiszen 5,12 milliós árcédulával kell szembesülnünk. Ezt a teljesítményszintet már a legtöbb gyártó turbómotorral oldja meg, így például a Skoda Fabia az 1.0 TSI 110 lóerejével már ugyancsak 4 millió Ft alatt elérhető, míg a Hyundai i20 1.0 T-GDI HP (120 LE) csak magasabb szinten kapható, ott nagyjából pariban a Yaris áraival. Noha a Ford Fiesta, az Opel Corsa és a Volkswagen Polo tesztalanyunknál mérsékelten, de mégis drágábban érhető el, bizonyos területeken kompenzálják is felárukat.

Aki klasszikus, szívómotoros, de erős kisautót szeretne venni, a Yaris jó alternatíva lehet, azonban mellette például a Mazda2-ről sem szabad megfeledkezni, ami ugyancsak 1,5 literes benzinessel hódít, divatosabb és modernebb köntösben, igényesebb beltérrel – bár tény, hogy ebben az esetben csak csúcsfelszereltséghez társítható a 115 lovas verzió, közel 6 milliós áron.

Néhány szóban

A Toyota a biztosság mellett immáron a küllemre is rágyúrt és egy kicsit vagányabb formába csomagolta az új Yarist. Mindemellett a mindennapok során kiválóan használható, praktikus, roppant józan autót állítottak össze a japánok, noha természetesen ezúttal is vannak olyan pontok, amelyek megalkuvást kívánnak. Az új fejlesztésű benzinmotor ugyan dinamizmusban beváltotta a hozzá fűzött reményeket, fogyasztásban már nem tudott kiemelkedőt mutatni, holott a gyártó pont ezt ígérte a csomaghoz. Azonban a szívómotoros, tartós konstrukciót ennyivel nem szabad leírni, hiszen ár/érték arányban még mindig korrekt a világ legnagyobb gyártójának ajánlata.

Előnyök: Pontos, jól kapcsolható váltó; Jó anyagok, korrekt összeszerelés; Jó általános minőség; Praktikus utastér; Értékarányos ár; Dinamikus benzinmotort; Csendes utastér

Hátrányok: Az átlagosnál kisebb csomagtartó; Magas üléspozíció; Ingerszegény beltér; Az ígérthez mérten magas fogyasztás; Az érintőképernyős rendszer lehetne okosabb

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#3 Csizsek Ádám - AP 2017-11-08 08:26
Kedves Jani!

Azt gondolom, hogy ez alapvetően ízlés kérdése. Természetesen a világosabb burkolat tágasabb érzést, otthonosabb hangulatot teremtene, de a kisautós mércével nagyobbnak számító üvegfelületek miatt így sem érződött nagyon bezártnak az utastér.

Mindenesetre jogos az észrevétel, magam is leginkább a sportosabb modellekben látom szívesen a sötét tetőkárpitot.

Üdvözlettel,
Csizsek Ádám
Idézet
 
 
#2 Jani 2017-11-07 18:52
Tisztelt Csizsek Ádám!

Nem kelt zavaróan komor és lehangoló hangulatot az, hogy az oszlopok és a tetőkárpit fekete, nem szűkűl be túlságosan a térérzet e miatt?

Üdv: Jani
Idézet
 
 
#1 Hapci 2017-11-06 15:01
A Yarisokban nagyon szűk tartományban változtatható a kormány magassága, én (188 cm) pl. nem tudom elég magasra állítani, így az ülést kell süllyeszteni. Közben a műszerfal teteje túl magas, hasonlóan az igen balf*sz módon tervezett belterű Peugeot 208-hoz.
Persze, az is lehet, hogy ezeket törpéknek és nőknek szánják...
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark