Ismét készül roadster Győrben. Az Audi TT második generációs nyitott változatának búcsúját követően a Párizsi Autószalon ad otthont az új Roadster premierjének. A típus nagy meglepetést nem hozott: a kupénál alkalmazott receptet vetették be a gyáriak.

Határozottabb vonalakkal - galériaA külsőről persze hosszasan lehetne értekezni és vitatkozni, de tény, hogy a típus harmadik generációja már rég levetkőzte magáról a TT kezdeti kerekded báját, melynek helyére sportos vadság és kimért agresszió került. Ezt a hatást elsősorban az első fényszórók szűkebbre szabásával érték el a tervezők, ami baljós tekintetet kölcsönöz az újdonságnak. Az Audira jellemző további trükkök már ismerősek: éles fénytörő övvonal emeli ki a hangsúlyos kerékjárati íveket, az arányok játékával pedig szélesebbnek és laposabbnak is hat az autó, ami 120 km/órás sebesség felett kiemelkedő hátsó légterelővel int majd búcsút a megelőzötteknek.

A tengelytáv megnyúlt, de komoly változás nincs a méretek terén

Bár az összbenyomás változott, a dimenziókban egyedül a tengelytávolságban módosultak releváns mértékben, ami 37 mm-rel, kicsit több mint 2,5 méterre nyúlt meg – ezzel vélhetően még kisebb alulkormányozottsági hajlamot eredményezve. A hosszúság mindazonáltal szinte változatlan (4,18 m), így pedig a kisebb túlnyúlásoknak köszönhetően nagyobb önbizalommal veselkedhetünk majd neki a fekvőrendőröknek. További érdekesség, hogy a TT minden esetben szériában kapja majd meg a xenon fényszórókat, felárat pedig csak a LED-es egységekért kérnek majd a forgalmazók.

Mindössze 10 mp a teljes szabadságigA lényeg azonban a felszín alatt marad. Az acél-alumínium ötvözetek és a polimerek széleskörűbb használata 50 kg-os fogyókúrát eredményezett, amely tetten érhető a Roadster esetében is. A típus háromféle színben kérhető vászontetőt kapott, amelyet az elektromotorok mindössze 10 másodperc alatt nyitnak vagy csuknak, egészen 50 km/h-s sebességig. Nem csak ügyesebb, de halkabb is az elődjénél: a gyáriak szerint a belső zajszint 6 dB-lel csökkent, ami óriási differencia. Ha ennek csak a harmadát tapasztaljuk átlagosan, akkor is egy sokkal kulturáltabb autót kapunk.

Fogyott is, miközben tágasabb és csendesebb lett

A hátsó szükségülések helyét továbbra is elfoglalja a tető, cserébe 280 liternyi raktér (+ 30 l) marad a csomagtartóban, miközben az alumínium és a magnézium alkalmazásának köszönhetően a tető az elődhöz képest 3 kilogrammot fogyókúrázott – mindössze 39 kilót nyom. Ennek köszönhetően a beszálló modell feltankolva 1,32 tonnás súllyal rendelkezik. Zárt tetővel egyébként a légellenállása sem rossz, amelyről a 0,3-as együttható is árulkodik.

A műszercsoport helyén a központi rendszerAz utastér kialakításával és az interfészek reformjával új utakra lépett az Audi. A középen elhelyezett kijelzővel leszámol hát a gyártó, hogy a műszerfal 12,3 hüvelykes monitorja jeleníthesse meg úgy a vezetéshez szükséges információkat, mint a szórakoztató és kényelmi berendezések funkcióit. Az egyes megjelenítések között a kormánykerékről is választhatunk, míg a második fő kezelőszerv szerepét az érintőpados MMI veszi át. A letisztult és már-már minimalista környezetben is igazi finomság, hogy a légkondicionáló berendezés tekerőkapcsolói és kijelzői a légbeömlők közepére kerültek.

Funkcionális műszerfal, apró játékokkal és kiváló minőséggel

A motorháztető alatt az öthengeres TT RS érkezéséig kizárólag négyhengeres erőforrások kapnak majd helyet. Dízellel a legkedvezőbb - galériaAzok, akik elsősorban utazóautónak szánják majd a TT-t, bizonyosan a kétliteres TDI-re voksolnak majd, ami 184 lóerős teljesítményével és 380 Nm nyomatékával 7,4 szekundum körüli sprintidőt szavatol. Bizonyítékul arra, hogy ezzel zseniális túrázóvá válik az újdonság, 100 kilométerenként és vegyes üzemben mindössze 4,3 liter gázolajat vesz magához a gyári vegyes adatok szerint. Hiába a kategória egyik legkulturáltabb dízelje, a nyitott modellhez még kevésbé illik az öngyulladós motor hangoskodása. Szerencsére a fejlesztők erre is gondoltak.

Valódi élményhajhásszá a kétliteres TFSI turbómotorral válik az újdonság, ami alapesetben 230 paripával és 370 Nm nyomatékkal dolgozik a kezünk alá, hogy aztán a TTS-ben immár 310 tagú ménest mozgasson meg és 380 Nm nyomatékkal sanyargassa a sikító abroncsokat. A kisebb teljesítményű kivitel elsőkerékhajtással és hatfokozatú kézi váltóval körülbelül 6,2 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órás sebességre, ám a duplakuplungos automata összkerékhajtással társulva már kb. 5,5 szekundumra apaszthatja a szintidőt.

A TTS már szédítő tempót diktálA gyorsulások során már szériában is négy abroncsával kapaszkodó TTS manuális váltóval 4,9 másodperc alatt katapultál, az automatához pedig már a vállunkról a gyorsítás minden “terhét” leemelő “Launch Control” is rendelkezésre áll, még jobb végeredményt biztosítva. A kétliteres benzinmotor egyébként minden kivitelben képes az elektronikusan korlátozott 250 km/órás végsebesség elérésére, gyári vegyes fogyasztása pedig a hajtáslánc függvényében 7 liter környékén/felett alakul.

A kormányzás, az automataváltó, vagy éppen a futómű állíthatósága már nem olyan meglepő, a TT azonban mindenkire gondol, így pedig az asszisztens rendszerek sorát olyan finomságok gyarapítják, mint például a sávtartási és sávváltási segéd, a táblafelismerés, vagy éppen a parkolási asszisztens.

Tavaszig legördül a gyári gyártósorról és beszáguld a kereskedésekbe

A Párizsi premiert követően a szellős újdonság jövő tavaszra mindenképpen a kereskedésekbe kerül. Az árak tekintetében hozzávetőlegesen 12 millió forintos beszállóra számíthatunk a dízelmotoros változat képében. Hatszázezer forinttal többet kell otthagynunk a 230 lóerős benzinesért, amelyet további 1,7 millióért ruházhatunk fel összkerékhajtással és hatfokozatú automataváltóval.