Professzionális hozzáállás – az új Audi A8 bemutatkozik

Nyomtatás

Megérkezett az A8 új generációja, vele pedig az elődök által kijelölt visszafogottan perfekcionista úton halad tovább az Audi. Miközben a formák professzionálisan semleges hozzállásban tetéznek, a lemezek igazi csúcstechnikát rejtenek.

A sokak által várt nagy formai megújulás elmaradt, kívül-belül visszafogott lett az új A8-generáció, de azért az új formák is ügyesen emelik zászlóshajóvá a luxusmodellt. Kívülről talán a még több szöggel ellátott hűtőmaszk, valamint a LED-es fényforrások emelhetők ki, közülük is a hátsó lámpa megoldása, amely egy végigfutó fénycsíkkal fokozza látványra a traktus szélességét. Belül szintén a letisztultság az úr, amely modern megoldásokkal és kijelzők hadával társul – de ez nem jelenti azt, hogy unalmas lenne a négykarikás zászlóshajó.

A formák által okozott elnyomott ásításon túllendülve igazi technikai csemegékre lelhetünk. Kívülről például kiszúrható a lézeres fényszórók opciója, amely 70 km/h-s tempó felett képes megduplázni a bevilágítás távolságát a korábbi LED-es megoldáshoz képest. Belül a gombok jó részét felszámolták a tervezők: kapunk egy full HD felbontású, 12,3 colos kijelzőt a műszercsoport helyére, egy 10,1 colosat a középkonzolra, és gyakorlatilag a klímapanel is képernyőnek tekinthető, a bevitelt pedig erővisszacsatolással segíti a modern középkonzol – a Porsche Panamera megoldásához hasonlóan. Az ülések szokás szerint jóformán végtelen számú állítási lehetőséget tesznek elérhetővé, fűtéssel, szellőztetéssel és masszírozással – ide értve a hátsó utasok talpmasszázsát.

Utóbbiak egyébként lábtér tekintetében is kényeztetve lesznek, ugyanis már az A8 alapmodellje is 5,17 méter hosszú – a hosszított L kiadás pedig még 13 centit ad a tengelytávhoz. Utóbbi egyébként 2998 mm (+6 az elődhöz képest), miközben a teljes hossz 37 mm-t nőtt. Ahogyan az ilyenkor lenni szokott, a gyáriak a kategória legnagyobbjának ígérik az újdonságot, amiben kiveszi a részét az is, hogy a lábtér összesen 32 mm-t gyarapodott, miközben az új A8 L-ben a válltér és a fejtér is nagyobb az elődhöz képest. A csomagtartó egyébként mindkét modell esetében alaphelyzetben 505 literes.

Az új A8 esetében az Audi többféle anyagot használ, mint eddig bármilyen modelljében. Ennek eredménye, hogy a karosszéria 24 százalékkal merevebb az elődnél, amely pozitívan befolyásolja a menettulajdonságokat és az akusztikát is. A modell 51 százalékban alumíniumból készül, de különösen merev acél és karbon is szerepel az anyagmixben, és természetesen egy kis magnéziumnak is találtak helyet a toronymerevítő személyében.

Nyomkodni és állítani márpedig lesz bőven lehetőségünk: az A8-hoz 41 különböző vezetési segédrendszer és 400 különböző funkció tartozik – mindez persze alapbeállítással is kiszolgálja a legtöbb vezetőt, így megijedni nem kell ettől a számtól. Az „okos” navigációs rendszer képes megtanulni a gyakran használt útvonalakat, amelyet aztán a részben önvezető rendszer hasznosít. Ennek lelke a sorozatgyártásban elsőként alkalmazott lézeres szkenner, amely a radaros és kamerás érzékelőkkel közösen méri fel a körülményeket. Az eredmény: dugóban araszolva vagy lassú tempóval haladva a kormányzást is intézi helyettünk az autó, méghozzá 60 km/h-s tempóig. A rendszert dugóban való munkára találták ki, nem pedig városi közlekedésre. Az önparkoló rendszer pedig anélkül elintézi a kiválasztott parkolási manővert, hogy bent ülnénk a járműben. A rendszer okostelefonról aktiválható és a távolból is megfigyelhető.

Már az előzetesek alapján is tudtuk, de most már itt a hivatalos bizonyíték: minden A8-as hibrid hajtással kerül forgalomba. Nagy csodára azért ne gondoljuk, a kisfeszültségű, 48 V-os rendszer a hatékonyság fokozására jó, önálló elektromos közlekedésre azonban nem. Segítségével viszont vitorlázáskor 60 és 160 km/h között leállhat a motor akár 40 másodpercig. Ha már leállás: a start-stop 22 km/h alatt már kezdeményezheti a motor leállítását. Emellett a rendszer fékezéskor képes az energia visszanyerésére, amivel gyorsításánál minimálisan besegít. Átlagosan ez már visszafogott vezetési tempónál is akár 7 deciliterrel csökkenti a fogyasztást, nehezebb lábbal pedig bő literes is lehet a különbözet.

Kezdetben a vásárlók háromliteres V6-os egységek közül választhatnak: a benzines 340, a dízel 286 lóerős. Az öngyulladós motor 600 Nm nyomatéka már elképesztően alacsonyan, 1250-es fordulattól elérhető és egészen 3250-ig kísér minket. A benzines 500 Nm-es csúcsnyomatékát 1370 és 4500 fordulat/perc között adja le. A motorok reakcióját kettős megfúvású turbók fokozzák.

Hamarosan érkezik majd a négyliteres feltöltött V8-as benzines és dízelmotor is (460 és 435 lóerővel), hengerlekapcsolással és zajkioltó rendszerrel. Őket követi a hatliteres W12-es 585 lóerővel és 800 Nm nyomatékkal, valamin a konnektoros hibrid alternatíva– utóbbi 449 lóerővel és 700 Nm nyomatékkal jelentkezik, az akár vezeték nélkül tölthető akkupakkot kifacsarva pedig 50 kilométeres elektromos hatótávra számíthatunk. Jelenleg minden A8 állandó összkerékhajtással rendelkezik, az erő átadásáról pedig új fejlesztésű, ZF-től érkező nyolcfokozatú bolygóműves automataváltó gondoskodik. A hátsó tengely alaphelyzetben az erő 60 százalékát kapja meg, de ez az érték a tapadás függvényében 30 és 85 százalék között változhat.

Futómű tekintetében is történtek fejlesztések. Az új rendszer kerekenként képes állítani magát, figyelembe véve a terheltséget is, melynek révén még sokoldalúbb viselkedést szavatol. A légrugózás 120 km/h felett automatikusan csökkenti a jármű hasmagasságát 20 mm-rel, csökkentve a légellenállást. Ehhez jön a hátsókerék-kormányzás funkciója, amely a fordulókört (12,4-ről 11,4 méterre) és a fordulékonyságot is sebességtől függően javítja, az összkerékhajtás pedig felszerelhető hátsó központi differenciálzárral, amely a tapadás fokozása mellett túlkormányozottsági állapot létrehozására is alkalmas, ráadásképp pedig az elődjénél egy kilóval könnyebb is. Az alulkormányozottságot nem csak ez, de az elektronika is igyekszik megszüntetni az ívbelső első kerekek céltudatos fékezésével szükség esetén.

Az opciós listán találhatunk karbon-kerámia fékeket is 435 lóerő felett, méghozzá 420 mm-es első tárcsákkal. Kényelem szempontjából jó pont, hogy alaphelyzetben hagyományos gumikkal szerelt 17-es tárcsákkal dolgozik varázsszőnyegként az autó – akiket ez zavar, azok legfeljebb 275/35 R21-es gumikra nyergelhetnek át.

Az új A8-as elsőként a szeptemberi Frankfurti Autószalonon áll nagy tömegek elé, és ekkor már elérhető lesz Németországban, de az év végéig hozzánk is megérkezik. Az indulóár nálunk is megáll valamivel 30 millió forint alatt, a hosszított kivitel pedig bő egymillió forinttal lesz borsosabb.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark