Renault Trafic menetpróba - 9 személyes óriás 1,6 literes dízellel. Lehet ez jó?

Nyomtatás

Egészen Koppenhágáig repültünk a napokban, hogy kipróbálhassuk a Renault legfrissebb büszkeségét, a Trafic áruszállító/kisbusz harmadik generációját. A hosszú utat letudva fáradtan érkeztem a bemutató helyszínére, ám amint meghallottam a kezdeti fejtágításon, hogy kizárólag 1,6 literes ’törpedízelekkel’ lesz kapható a méretes doboz, ijedtségemben majdnem visszafordultam. „Mindennek megvan a határa, még a downsizing-majomságnak is, de ez már több a sok(k)nál”, mormoltam magamban. Mindenesetre, ezen információ tudatában egyik pillanatról a másikra ötször jobban vártam, hogy kipróbálhassam az autót.

Hogy miért is hökkentem meg nyomban a kis motor hallatán? Értem én, hogy egyre több autóba költöznek be a hasonló lökettérfogatú dízelek, azonban ne feledjük, hogy a Trafic, valamint ikertestvére, az Opel Vivaro bizony soha nem volt kis teremtmény. Ráadásul a francia szakértők még mielőtt kitértek volna a motorokra, végig a méretnövekedésről beszéltek: a tengelytávolság 10 cm-rel, míg a hátsó túlnyúlás 11 centivel gyarapodott, s összességében a változatlan első túlnyúlás miatt 21 centivel lett hosszabb a modell. Ez azt jelenti, hogy a rövidebb, 3,1 méteres tengelytávolságú verzió kereken 5 méter hosszú, a hosszabb, 3,5 méteres tengelytávú kivitel pedig 5,4 méter hosszú, a méretnövekedésnek köszönhetően pedig az alapkivitelű áruszállító raktere kereken 200 literrel lett nagyobb, vagyis mostantól minimum 5,2 köbméteres a puttony, amibe épphogy elfér egymás mögött három euro-raklap. Persze ha megrendeljük a magasított tetőt, amivel 1971 mm helyett 2465 mm magas lesz a Trafic, az űrtartalom-gyarapodás még tekintélyesebb.

Lényeg a lényeg, összesen 2-féle tengelytáv és 2-féle magasság létezik, a zárt áruszállító verziók raktere pedig 5,2-8,6 köbméter között mozog. És a legkönnyebb verzió is 1,7 tonnát nyom üresen, amihez a kivitel függvényében 1,2-1,3 tonna terhelhetőség dukál, az össztömeg a 3 tonnát elérheti. Ehhez a tömeghez vegyünk hozzá egy akár 5,4x2x2,5 méteres dobozt a hozzá tartozó légellenállási tulajdonságokkal, s akkor ebbe a csomagba képzeljék bele a korábban említett 1,6 literes dízelmotorokat, nagyobb ugyanis nincs és nem is lesz. Csak szerintem abszurd kissé a kombináció? Visszatérve a Trafic-modellek praktikumára, akad számtalan újdonság: az alapból 2,54/2,94 méter hosszú rakteret a magasabb felszereltségi szinteknél az utastérrel való összenyithatóságnak köszönhetően akár 3,75/4,15 méterre bővíthetjük kisebb szállítmányok esetén, újdonságként a raktérben egyebek mellett cső-/létratartó is akad felül, s a 2 vagy 3 személyes utastérben például összesen 14 tárolórekesz van, akár 90 liternyi térfogattal.

Mindehhez jön a ’mobil iroda’ kialakítás, ahol a középső, harmadik ülést lehajtva egy forgatható irattartó, valamint alatta egy laptoptartó található, ami legfeljebb 17 colos notebook-okat képes befogadni. Nem kérdés, hogy rengeteget agyaltak a tervezők a minél ergonomikusabb kialakításon. Apropó, a legnagyobb ötlet az utas oldali napellenzőben lévő óriási, görbített piperetükör, amely a szépítkezés mellett a forgalom figyelésére is jó, így például könnyedén láthatja rajta keresztül a sofőr a holttérben lévő bicikliseket, gyalogosokat. A kialakítás és a formatervezés egy személyautóban is elmenne, a hangulat szintén jó, az ülések kényelmesek, ráadásul mindent állíthatunk, így az ideális vezetési pozíció megtalálása gyerekjáték – egyedül a könyöklő állíthatóságának örülnénk, ami magas sofőrök számára kissé alacsonyan van.

Mivel haszongépjárművekkel nem foglalkozunk, ezért minket természetesen a személyszállító verzió érdekelt igazán. Azt csak a helyszínen tudtuk meg, hogy sajnos még nincs alkalmunk vezetni ezt a kivitelt, ami a „Combi” utónevet kapta, azonban megnyugtattak a helyiek, hogy szinte mindene megegyezik a kipróbálható dobozos verziókkal, úgyhogy csupán jobb kilátást és a több beáramló fényt kellett hozzágondolnunk az autókhoz – a Combi egyébként csupán egyetlen, alacsonyabb magassággal, de mindkét tengelytávolsággal rendelhető majd szeptembertől. A szervezők különben arról is gondoskodtak, hogy jó néhány utast is magunkkal vihessünk virtuálisan, hiszen a kipróbálható Trafic-ok mindegyikében 450 kilogrammnyi „műrakományt” helyeztek el, amihez ha hozzáveszem a mintegy 200 kilót, amivel mi terheltük, valamint a teletöltött 80 literes üzemanyagtankot, akkor úgy is nézhetjük, hogy hetedmagammal és csomagjainkkal vizsgáltuk az autó produktumát.

A mintegy Trafic 1,9 tonnás személyszállító verziója egyébként továbbra is 8- és 9-személyes kivitelben lesz rendelhető (a különbséget a 2 vagy 3 fős első sor jelenti), a helyiek szerint viszont várható egy 6-személyes, külön fotelekkel ellátott luxusverzió debütálása is, ami többek között a Volkswagen Multivant és az új Mercedes V-osztályt venné célba. Ha dinamikusan nem is, statikusan azért szerencsére alaposan megvizsgálhattuk a Combi verziót, s megállapíthattam, hogy a megnövelt utastérben nyolc személy rendkívül kényelmesen elfér. A második sorba két tolóajtót is kérhetünk, de itt zavaró, hogy az ülések előtt van egy kis lépcső, a lábunkat pedig nem tudjuk betenni az első ülések alá, így hiába nagy a hely minden irányban, kissé lekorlátozva érezhetjük magunkat. Leghátul viszont már kinyújthatjuk a lábunkat, így az első sor mellett tán itt a legkényelmesebb a Trafic. Könyöklők mindenhol akadnak, s felárért emelt teljesítményű klímát is kérhetünk két klímakompresszorral, külön állíthatósággal a hátsó sorban, s kiegészítő szellőzőrostélyokkal.

A kisbuszok – s így az új Trafic Combi – további előnye, hogy miközben a 7-személyes egyterűek esetében teljes kihasználtság mellett szinte semmi csomagtartó nem marad, itt bizony nem kell nyomorogni, amit az 1000/1800 literes csomagtér (rövid/hosszú tengelytáv) kitűnően bizonyít. Az ülések különben előrebillenthetőek és padonként kivehetőek, ám utóbbi művelet nem egyszerű, ugyanis ólomnehézségűek a padok. A praktikumot különben tovább növeli a kétszintű csomagtér. Lényeg a lényeg, a különféle vállalkozások mellett nagycsaládok számára is kitűnő választás az autó. Az extrák sora sok-sok hasznos aprósággal bővült: van például tolatóradar, tolatókamera, kulcs nélküli nyitás és indítás, s széria az utánfutó-stabilizálóval, visszagurulás-gátlóval és fokozott tapadás üzemmóddal kiegészített menetstabilizáló rendszer.

A Daciákban megismert, LG-től származó, olcsó és kitűnően működő (ráadásul hibátlan magyarsággal navigáló) MediaNav multimédia mellett újdonság az úgynevezett R&GO multimédiás rendszer, ami egy bluetooth-on összekötött telefon mellett egy táblagép dokkolójaként is szolgál USB-csatlakozóján keresztül, s ha a táblagépre letöltünk egy speciális Renault-alkalmazást, az eszköz teljes kommunikációt képes folytatni az autóval. Így szinte minden információt le tudunk hívni rajta, amit csak el tudunk képzelni, s bagóért (mintegy 15 ezer forint ellenében) teljes Európa-térképet is vásárolhatunk, ami ráadásul örökre szól. Az R&GO további zsenialitása, hogy mind a telefon, mind pedig a táblagép számára kínál egy beépített tartót, így ezzel sem kell bajlódnia a tulajdonosnak.

A menet közben mutatott tulajdonságokkal kapcsolatban még messzemenő következtetéseket nem sikerült levonni, hiszen az autó bajszát nem tudtuk megrángatni – Dánia útjai egyrészt nem úthibáikról híresek, ráadásul a rend őrei, valamint a szabályok igencsak szigorúak, én pedig nem szerettem volna a dutyiban végezni, esetleg az összes spórolt pénzemet Koppenhága felújítására fektetni. Annyit azonban sikerült megállapítani, hogy terhelve a rugózás kimondottan kényelmesnek tűnt, a kanyartulajdonságokkal semmi gond nem volt, s ami feltűnt, hogy az előző generációhoz képest lényeges mértékben javult a zajkomfort – a szélzaj tényleg sokkal alacsonyabb, ami nem véletlen, ugyanis a fejlesztés során figyeltek erre is, a jobb szigeteléssel egyetemben. A kormányzás kissé plasztikus, azonban egy ilyen autó nem a vezetési élményről szól, s amire kell, arra tökéletes.

A már említett motorokat direkt hagytam a végére. A kínálat kizárólag 1.6 dCi-kből áll, amit jól ismerünk a Mégane-családból, azonban ami egy kompaktban tökéletes, nem feltétlenül illik egy profittermelő, méretes áruszállítóba, esetleg kisbuszba. A kínálat áttekintése egyszerű: adott két egyturbós verzió 90/115 lóerővel és 260/300 Nm csúcsnyomatékkal, a két izmosabb motorban pedig 2 turbó dolgozik, s itt 120/140 lóerővel illetve 320/340 Nm-rel számolhatunk. Utóbbiak érdekessége, hogy a kétturbós 1.6 dCi a Trafic-ban debütál, hiszen a személyautó-kínálathoz már bejelentette a Renault az újdonságot, azonban ott csak később érkezik a szív, 160 lóerővel és 380 Nm-rel. A nagy literteljesítményű, kisméretű erőforrások hallatán bizonyára sokan megijednek a megbízhatóság kérdésessége miatt (mi is), ám egy nagyon közvetlen gyári mérnökkel hosszú beszélgetésbe elegyedtem és megnyugtatott, hogy az aggodalmak feleslegesek. Ezeket is ugyanolyan futásra tervezik, mint a korábbi nagyobb motorokat (kb. 400 ezer km-re kell gondolni), a tesztelések pedig nagyon szigorúak, s az újdonságok semmivel sem számítanak kevésbé strapabírónak kétliteres elődeiknél.

A korábbi gondolatmenet mentén továbbhaladva talán sokan félnének a bonyolult kétturbós technológiától is, azonban elhangzott egy érdekes tény: az egyturbósok bonyolultabb változó geometriájú feltöltőt kapnak, míg a kétturbósoknál a kisebb és a nagyobb feltöltő előnyei révén elegendő volt sokkal kevésbé kényes fix geometriájú feltöltőket használni, az pedig nem igazán von le a megbízhatóságból a mérnök szerint, hogy kicsit bonyolultabb a motor, a fix geometriák előnye viszont sokat hozzátesz. Így az igazán megbízható verziót keresőknek a gyengébb, 120 lovas kétturbós kivitel lehet a tuti befutó, ami ráadásul extra hosszú váltójának is köszönhetően a sorozat legtakarékosabb kivitele, a széria start/stop rendszerrel akár 5,7 l/100 km-es gyári vegyes étvággyal – start/stop rendszer egyébként mindegyik motorhoz kérhető a 115 lóerős kivételével. Az erő különben az összes Trafic esetében az első kerekekhez érkezik hatfokozatú kézi váltókon keresztül, de rövidesen csatlakozik egy hatgangos duplakuplungos automata is a kínálathoz.

A menetpróbán első ízben épp a start/stop nélküli 115 lóerős verzióhoz volt szerencsénk, amely meglepően kulturáltan viselkedett, a középső tartománytól jó erőben volt, egyedül 1600-1700/perces fordulatszám alatt nem bizonyult elegendően nyomatékosnak. Nem igazán szereti, ha ’lent’ használják, a kis nyomatékluk áthidalásában pedig – amit egyébként a személyautók esetében is tapasztaltunk az új 1.6 dCi-nél – az elég nagy fokozatlépcsőkkel rendelkező, hosszú áttételezésű váltó sem támogatja túlzottan, ami viszont teljesen jól kapcsolható. Másnap átülhettem az azonosan terhelt 140 lovas csúcsverzióba, amit nagyon vártam, mert a kollégák ódákat zengtek róla. Jelentem, nem véletlenül: még a széria ECO-üzemmódban is nagyon eleven a kis négyhengeres, ami a két turbónak hála egyáltalán nem ismeri a lenti nyomatéktalanságot; szűk, lassú fordulókban, valamint körforgalmakból kiérkezve gond nélkül elviseli a harmadik fokozatot is, s gyönyörűen építi fel erejét a pincéből.

A 340 Nm és a 140 lóerő révén mindenhol izmosabb testvérénél, a Trafic már-már feleslegesen jól motorizált vele (a 10,8 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő és a 181 km/h-s végsebesség a személyautók között is tiszteletreméltó), azonban feleslegesnek mégsem nevezhetjük, hiszen a korán érkező magas nyomaték egy ilyen autó esetében aranyat ér, s ezt csak a drágább motorok tudják igazán. A váltóáttételek megegyeznek (100 km/h-nál 1800-at forog a motor hatodikban), és bármennyire is meglepő, fogyasztásban nálunk a kétturbós kivitel bizonyult takarékosabbnak, ami egyértelműen azzal magyarázható, hogy a lenti nyomatéktengernek köszönhetően korábban lehetett váltogatni vele. Igyekeztem takarékosan vezetni, s a nyugodtan, ám változatos körülmények között abszolvált tesztúton 5,7 literes fogyasztást produkált a közepesen terhelt doboz (!), ami szenzációs eredmény – a testvér ugyanígy hajtva 4 decivel bizonyult nálam torkosabbnak, igaz, hiányzott belőle a start/stop rendszer.

Feltételezzük, hogy a fejlesztőmérnök valóban igazat mondott és tényleg nem megbízhatatlanabb, s nem kevésbé tartós az újdonság a korábbi kétliteres egységnél, s a modern Trafic máris a vállalkozók, nagycsaládosok álmává válik. Nem kérdés, hogy az autó minden szempontból jobb lett: tágasabb, ergonomikusabb, praktikusabb, fürgébb, sokkal takarékosabb, így a garantált sikerhez már csupán a vételár lehet kérdéses. Erre még körülbelül egy hónapot várni kell (a hírek szerint egy kicsivel lesz csak drágább az új generáció elődjénél), de reméljük, hogy az importőr ügyesen fog dolgozni, s akkor garantáltan vinni fogják a franciát, mint a cukrot.

A kis motorok végett a fentiek ellenére továbbra is kétkedőknek még egy kis adalékinformáció a végére: az új Vitóban a Mercedes rövidesen ugyanezzel a Renault-tól vásárolt motorcsaláddal fog előállni.




Hozzászólások  

 
#1 2014-07-13 12:23
milyen az áttétel a 120le-s verzióban?arról nem esik szó konkrétan,csak annyit említenek hogy extra hosszú!! pontosan lehet-e tudni?
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark