Beültünk az első elektromos Jaguárba, a 400 lóerős, 25 milliós I-Pace-be

Nyomtatás

A Jaguar budaörsi szalonjába néhány napra ellátogatott a mindössze két hónapja bejelentett Jaguar I-Pace, vagyis a britek első teljesen elektromos szériagyártású modellje, az importőr pedig rögtön össze is hívta a hazai szaksajtót, hogy bemutathassa büszkeségét. Annak ellenére, hogy a kiállított piros I-Pace egy kézzel összerakott előszériás példány volt, előre-hátra beülhettünk az autóba.

Persze a I-Pace-ről a statikus üléspróba után sok következtetést nem tudunk levonni és már alig várjuk az első dinamikus teszteket, amikre azonban sajnos csak jövőre kerülhet sor, az első példányok ugyanis 2019. tavaszán fognak megérkezni Magyarországra. Az ok egyszerű: az újdonság iránti érdeklődés világszerte óriási, a Jaguar pedig a gyártás felfuttatásakor nem tud annyit készíteni az I-Pace-ból, amennyire hirtelen igény lenne, így a gyáriak a ‘lépcsős bevezetés’ mellett döntöttek, az pedig teljesen érthető, hogy hazánk nem került be az első körös országok közé. A szervizcsapat oktatása és a szerviz felkészítése viszont gőzerővel folyik, ugyanis az importőrnek számítania kell arra is, hogy néhány ügyfél nem fogja kivárni a hazai bevezetést, külföldről igyekszik magának korábban autót szerezni, amit viszont szervizeltetne itthon.

Ez egyben azt is jelenti, hogy a szervizelés tekintetében nem kell aggódnia annak, aki egy I-Pace-re vágyik: (első körben) a budaörsi szervizközpontban nem jelent majd gondot az első elektromos Jaguar szervizeltetése. Élőben különben legalább olyan jól mutat az elektromos nagymacska, mint a képeken; minden irányból egyedi lett a formaterv, és aki kicsit is jártas az autók világában, márkajelzés nélkül is gyorsan felismerheti az I-Pace hovatartozását. A Jaguar nem városi autónak tervezte a dögös ötajtóst, ami a 90 kWh kapacitású akkumulátorból, a 12,4 méteres fordulókörből és a karosszéria méreteiből egyaránt kiderül: a modell 4,68 méter hosszú, tengelytávolsága 299 cm, magassága pedig 156,5 cm. A Jaguar SUV-nak/crossovernek kommunikálja a típust, azonban ez ne tévesszen senkit: a nem éppen magas kialakítás és a 14 cm-es hasmagasság határozottan jelzi, hogy a terepjárás nem lesz hazai pálya az összkerekes villanyautó számára.

A tekintélyes méretek előnye a korrekt belső helykínálat és az óriási, papíron 656-1453 literes csomagtér, így családi használatra kompromisszumok nélkül alkalmas az I-Pace: elöl nagyon kényelmes benne ülni, minden irányban óriási a helykínálat és remek a kényelem, hátul pedig szintén kényelmes az autó, egyedül a magasabb utasok nem fogják díjazni a meredeken eső tetővonalat. A belső kialakítás egészen egyedi lett, és bár nyomokban felismerhetjük a márka szokásos megoldásait és formajegyeit, egyetlen másik típus utasterére sem hasonlít az I-Pace enteriőrje. A kiállított piros autó egy csúcsfelszereltségű ‘First Edition’ kiadás volt, így belsejében szinte mindent illatos bőr borított, az anyaghasználat igencsak meggyőző. Tekintettel arra, hogy egy ‘jövőautóról’ van szó, az érintőképernyők és a nagy kijelzők nem maradhattak el, de a(z inverteres) klíma hőmérsékletét szerencsére hagyományos tekerőkkel szabályozhatjuk.

A ‘tömzsi’ I-Pace olyan érzetet kelt, hogy ebben a négykerekűben bizony van anyag, a valóság pedig ezt alátámasztja: az autó önsúlya (főként) a nehéz elektromos rendszer miatt eléri a 2,2 tonnát, vagyis egy igazi rombolóról beszélhetünk, ami a felszereltség függvényében 18, 20, vagy 22 colos kerekeken gördülhet. Ráadásul a 2,2 tonnát úgy sikerült ‘elérni’, hogy a karosszéria alumínium. Térjünk is át a technikára: a Jaguar által tervezett 2 villanymotorból álló összkerékhajtási rendszer együttes teljesítménye 400 lóerő, míg a maximális forgatónyomaték 696 Nm. Mindez a nagyon magas tömeg ellenére 4,8 másodperces 0-100 km/h-s sprintidőt tesz lehetővé. A két mágneses szinkron villanymotort külön-külön irányítja a vezérlés és az útviszonyok függvényében szabályozható a hajtóerő tengelyek közötti megoszlása. Váltó itt sincs, vagyis egy fokozattal dolgozik a hajtáslánc, csupán az irányt lehet váltani. A végsebesség 200 km/h.

Egyelőre minden I-Pace egy 90 kWh bruttó kapacitású (a felhasználható, tehát nettó kapacitás kb. 83-84 kWh) lítium-ionos akkumulátort kap, ami 432 darab magas energiasűrűségű zsákos cellából áll. Mindez az új WLTP ciklus szerint papíron 480 km-es hatótávolságra lehet elegendő, ami nagyon jól hangzik, de a valóságban érdemes picivel kevesebbel számolni – mi inkább 300-350 km-rel számolnánk ‘vakon’, főként, ha autópályára is tévedünk néha-néha, de a valóságra majd a későbbi próba fényt derít. A Jaguar extrém időjárási körülmények között is rengeteget tesztelte az Ausztriában készülő I-Pace-t, és a gyáriak szerint meglepően jól bírja a modern akku a szélsősésges körülményeket is. A hőszivattyú természetesen alapfelszereltség, az akkumulátor pedig ahogy illik, folyadékhűtést kapott, ráadásul a klímaberendezés is temperálja.

A vezethetőséget a két bivalyerős villanymotoron kívül komoly futómű hivatott magas szintre emelni: elöl kettős keresztlengőkarokat, hátul pedig ún. ‘Integral link’ megoldást alkalmaztak a tervezők, a rendszerhez pedig légrugók is társíthatók, automatikus szintszabályozással. És annak ellenére, hogy a ‘normál’ személyautóknál magasabb az I-Pace, a mélyen elhelyezett nehéz akkumulátoroknak hála a tömegközéppontja alacsony, súlyelosztása pedig ideális, így állítólag remekül vezethető a csendben suhanó villámgyors romboló, persze ha kiélvezzük a 400 lóerő nyújtotta örömöket mondjuk ‘Dynamic’ üzemmódban, gyorsan fog apadni az akku, azt pedig nem árt számításba venni, hogy a 90 kWh-t bizony idő újratölteni: otthonról 10 A-ről akár 45 óráig is eltarthat a töltés, de egy telepített otthoni gyorstöltőnek (32A, kb. 7 kW) is kell bő 12 óra. A 3 fázisú töltést nem támogatja az autó, viszont amennyiben egy nyilvános gyorstöltő ki tudja szolgálni, ideális esetben akár 100 kW-ot is fel képes venni az I-Pace.

Okos megoldásokból nincs hiány: például ameddig csatlakoztatva van a töltőhöz az autó, addig folyamatosan optimális hőmérsékleten tartja az akkumulátort, hogy a változó időjárás ellenére az akku a lehető legnagyobb hatótávot tudja biztosítani – ez főleg hidegben hasznos funkció. A tervezők rengeteg energiát fektettek abba is, hogy a mutatós formák mellett aerodinamikailag is hatékony legyen az I-Pace, így például a légellenállási együtthatót a crossoveres felépítés ellenére sikerült 0,29-es értéken tartani. Természetesen a hűtőrács is aktív: amikor hűtésre van szükség, nyitnak a lamellák, amikor azonban nem kell plusz levegő, akkor zárva tartja őket az autó a kisebb légellenállás érdekében. Természetesen az olyan modern megoldások sem maradhattak el, mint például a LED-mátrixos fényszórók vagy éppen a rejtett kilincsek, de az igazi csodákat azért a lemezek alatt találjuk.

Természetesen rengeteg olyan funkció jelent meg az autóban, ami kifejezetten a hatékonyságot szolgálja, így a navigáció például minden körülményt figyelembe véve mutatja meg nekünk, hogy meddig juthatunk el az adott töltöttséggel, de az autó képes megtanulni a sofőr szokásait is, így hozzá igazítva a beállításokat – ráadásul a bluetooth-on csatlakozó telefon alapján több vezetőt meg tud különböztetni.  Természetesen az okostelefonokkal is képes hatékonyan összedolgozni az autó, és egy applikáció is elérhető, amelynek segítségével már mobiljukról megszervezhetik útjaikat a tulajdonosok. Természetesen előfűtés és -hűtés is elérhető. Az internetelérés sem gond, aminek segítségével vezeték nélkül is tudja frissíteni saját szoftvereit az I-Pace. Az olyan extrákat szinte említeni sem kell, mint a head-up kijelző, vagy az akár félig önvezető asszisztensrendszer, de az Amazon személyi asszisztensrendszerét (Alexa) is ismeri az újdonság, amitől olyan dolgokat kérdezhetünk, hogy bezártuk-e az autót, vagy éppen mennyire van feltöltve.

És hogy mennyibe kerül a Jaguar teljesen elektromos ‘űrautója’? A pontos árak egyelőre nem ismertek, hiszen akkor lesz meg az árlista, amikor piacra lép hazánkban is az I-Pace, azonban kb. bruttó 25 millió forintos alapárra számíthatunk, míg a First Edition csúcsverzió bő 32 millióba fog kerülni. Ez egyfelől soknak hangzik és persze nagyon sok is, azonban abszolút nem érezzük túlárazottnak az autót, főként annak ismeretében, hogy minden I-Pace-hez jár ugye az óriási, 90 kWh-s akkucsomag és az összkerékhajtást, illetve 400 lóerőt és közel 700 Nm-t biztosító két villanymotor. Ha abból indulunk ki, hogy állami támogatás nélkül egy új Nissan Leaf is 11 millió forintról indul 150 lóerővel és 40 kWh-s akkuval, nem tűnik túlárazottnak a sportautós teljesítményre képes, rendkívül menő Jaguar, ami véleményünk szerint hazánkban is szép sikerekre számíthat. Állami támogatásra viszont ne számítsunk, hiszen 15 millió fölött ugye az nem jár. Előregisztrálni – foglalóval együtt – már lehet a Jaguárnál, de az első autók sajnos csak 1 év múlva fognak büszke tulajdonosaikhoz megérkezni.

Apropó, a vadonatúj Jaguar I-Pace-nek közvetlen konkurense hazánkban egyelőre nincs: bárki 'bedobhatja' a Teslát, de mi majd csak akkor, ha lesz hazánkban hivatalos képviselete, szervize, garanciája.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark