Elementáris – Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid menetpróba

Nyomtatás

Minden idők harmadik legerősebb Porsche modellje. Egy luxusautó, amely mindenekelőtt sportosnak született, mint kényelmes batárnak. Egy autó, amely egyszerre rémisztően gyors, mégis kényelmes, hibrid, ámde élvezetes, nem mellesleg pedig technikailag a világ egyik legmodernebb négykerekűje. A kombi Sport Turismo mellett teszteltük a második generációs Porsche Panamera leggyorsabb változatát – szem nem maradt szárazon.

Hiába az Executive modell 150 milliméterrel megnyújtott hátsó lábtere, a masszírozós, elektromosan állítható hátsó ülés, a nagy képernyők: ez a Panamera nem sofőrös autónak való. Legalábbis nem most, a menetpróbán, nem velem, egy tudásra szomjas újságíróval, és legfőképpen nem a tengerparton tekergőző horvát szerpentinen. Mindezt kiválóan szemlélteti az elnöki székben (azaz jobb hátul) helyet foglaló utasom ábrázata, amely időnként falfehér szellemként, aggodalmaskodó tekintettel tűnik fel a visszapillantó tükörben.

Ha nem is prominens politikusról van szó, mégis csak Árvay Péter, a magyarországi Porsche forgalmazó marketing vezetője érzi magát egyszerre jól a töménytelen luxusban, mégis rosszul a váratlan G-erőktől. Nem kísértjük a sorsot: inkább átmenetileg lassítunk – a Panamera Turbo S E-Hybrid ugyanis ilyenkor is tud élvezetes lenni.

Ez nem csak a 21 colos malomkerekek rugózási béklyóját semmisé tevő háromkamrás légrugózás, a luxusautós szigetelés és a jövőt idéző infotainment és kezelési rendszerek érdeme, hanem a csúcs hajtásláncé is, amelyben nyugodt tempónál megpihen a Panamera Turbo biturbó V8-asa. Hogy minek köszönhető ez a látszólagos restség? A 136 lóerős elektromotornak, amely ideális körülmények között egy feltöltéssel akár 50 kilométerre is leveszi a munkát a benzines válláról, kihasználva a gyorstöltéssel 2,5 óra alatt felpumpálható 14,1 kWh-s akkucsomag jó 80 százalékát.

Mindez a valóságban persze inkább 30 kilométer, viszont a munkába ingázók jó nagy része számára ez is elegendő, így még az is előfordulhat, hogy a V8-as csak hétvégéken indul be, mintha egyszerre két autónk lenne – sőt, valójában inkább három, tekintve, hogy a Panamera bármikor képes átalakulni sportautóvá. Ebben egy dolog akadályozza, amely a luxusautós méretek mellett az összesen 315 kilós hibrid rendszer hozadéka: az egy utazóval együtt is már 2,4 tonnás tömeg.

Egy dolog akadályozza, de vagy ezer rendszer segíti, a plusz tömeg okán nem véletlenül szériában. Az egyik jól látható, már csak alapból zöldessárgára festett nyerge után is: a karbon-kerámia fékrendszer, amely a világ egyik legjobbja. Nem véletlenül: elöl 420 mm-es tárcsát harap rögtön 10 (!) dugattyú – nem véletlen, hogy 20 colosnál kisebb kerék mögött meg sem fér a PCCB névre hallgató rendszer, ami ráadásul még könnyebb is kisebb acél társánál. De ez csak a kezdet: a széria állítható lengéscsillapítás és változtatható magasságú légrugózás mellett van dőlés-stabilizálás, elektromosan vezérelt állandó összkerékhajtás és differenciálzár, felár ellenében pedig hátsókerék-kormányzás csökkenti a fordulókört fél méterrel (11,4-re) és növeli a fordulási hajlandóságot.

Fordulni pedig örömmel fogunk, nem csak azért, mert a rendszerek összessége meglepően jó, sőt, kiválóan palástolja a nem csekély tömeget, hanem mert a luxus szegmens legjobb volánját tekergetjük. A volán egyszerre precíz és direkt, ráadásul jól kommunikál – bátran tanulhat tőle minden gyártó, aki még mindig rest volt elsajátítani az elektrohidraulikus kormányművek tökéletes behangolásának műfaját.

Mindennek pedig akkor lesz jelentősége, amikor beindul az új fejlesztésű biturbó V8-as. A négyliteres erőmű a puszta számaival is lenyűgöz (550 lóerő 5750-től 6000-ig és 770 Nm nyomaték 1960-tól 4500-ig), de valós, megtapasztalhatóbb tudása és gyors reakciói még szimpatikusabbá teszik. Különösen az elektromotorral parolázva, amelynek 400 Nm-es nyomatéka már alapjárattól elérhető, pörölycsapásként lökve hátra az ülésbe a gázpedál moccanására. Ennek ellenére a karakter folyamatosan erősödő, pörgős, 6800-ig élvezhető. A gyorsulás élménye letaglózó, még ha nem is tart sokáig: 3,4 másodperc alatt búcsút inthetünk a 100-nak, bő ugyanennyi, és kipipáltuk a 160-at. Leginkább pedig innen válik igazán érezhetővé és értelmezhetővé a 680 lóerős összteljesítmény: egy fokozat gyorsan lepörög, és már 200-on túl vagyunk. Ekkor 11,7 másodperc telt el, de szinte csak egy szempillantásnak éreztük.

Sokat elárul a modell dinamikájáról, hogy a Nordschleife zöld pokolját 7 perc 38 alatt megjárta a Panamera Turbo, a hibrid csúcsváltozat pedig nála 130 lóerővel izmosabb (igaz, valószínűleg ennyivel nehezebb is). Tíz éve ez még a Porsche 911 Turbo ideje volt, de említhetjük a Lexus LFA-t, a McLaren-Mercedes SLR-t, vagy a Lamborghini Murciélagót. Röviden: a szedánok között egyenesben és versenypályán sem akad olyan kihívója a típusnak, akitől komolyan félnie kellene.

Hátrányok? Ha azt mondanánk, hogy egy Mercedes-Benz S-osztály kényelmesebb, akkor nem hazudnánk, de valójában még a Mercedes-AMG S 63-hoz viszonyítva sem annyival komfortosabb a csillagos cirkáló, mint amennyivel dinamikusabb vagy élvezetesebb a Porsche. A gyorsan történő események közepette azért jól jönne egy szélvédőre vetített kijelző (a HUD felár ellenében sem elérhető), néhány funkcióhoz pedig jól jönne közvetlen elérés (pl. a futómű emelése).

Továbbá alaphelyzetben a hangaláfestés szerényebb, mint ahogy azt egy 680 lóerős autótól várnánk. A V8-as hangzásvilága még a kapcsolható kipufogó leghangosabb módjában művies, távolinak hat, és nem igazán szívhez szóló, ráadásul gázelvételkor sem durrog/hörög lelkesen az egység – Sokat mondó tény, hogy a 2,9 literes V6-os hangzatosabb hangaláfestést biztosít alaphelyzetben. Plusz pont viszont, hogy a nyolcfokozatú PDK duplakuplungos automata villámgyors váltásaihoz azért egy-egy nagy durranást kapunk. Azért nem beszélnénk Porschéről, ha nem lenne megoldás: bő egymillió forintért ugyancsak kapcsolható sportkipufogót kapunk, ami fülünkig hozza a lelket a motorból.

Ha már szóba jöttek az árak: egy ilyen autónál nem számítunk kis összegre, a végeredmény pedig nem okoz csalódást, mégis kielégítő a potenciális vásárlók számára is. Az új generációval drágább lett a Panamera, ezt pedig igazolja a Turbo S E-Hybrid nagyjából 62 millió forint körüli ára is. Ez bő 10 millióval több, mint az egymotoros Turbo válozaté, de ebből közel 7 millió plusz felszereltség, így már csak a zöld rendszám okán járó kedvezmények miatt is érdemes az elektromos rásegítést kérni. Meg persze a fokozott hatékonyságért, amelynek mértéke a töltések gyakoriságától függ, mondhatni 0 és 40 liter között bármi elképzelhető. Nekünk 250 viharos kilométeren egy feltöltéssel mindez 15 literben állt meg, ami tekintve a körülményeket igencsak szép érték.

Csúcsra szerelve egyébként 77 milliónál tartunk, de akkor még a személyre szabási lehetőségekbe nem is mentünk bele jobban, és nem beszéltünk a hosszított Executive modellről (+ kb. 5 millió) vagy a Sport Turismóról (várhatóan kb. plusz egymillió).

Lehet-e ennél többet kínálni? Bizonyos tekintetben igen, ahogyan azt a Panamera Sport Turismo, a luxus szegmens egyetlen kombija szemlélteti. Az első ötszemélyes Panamerát a kisebbik hibrid hajtáslánccal tettük próbára, és több szempontból is kellemes meglepetést okozott. Beszámolónkat vasárnap olvashatják róla, addig is a galéria képei sokat elárulnak az újdonság képességeivel kapcsolatban.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark