2017. Január 20., Péntek

Frissitve:01:22:46

Mazda MX-5 (2014) testközelből

Nyomtatás

„Jinba Ittai”, magyarul a ló és lovasának egysége – a 25. születésnapját épp idén ünneplő Mazda MX-5 tegnap bemutatott vadonatúj, immár negyedik generációja az elődökhöz hasonlóan ismételten ezen alapelvet követve született meg, a gyáriak ígérete szerint továbbra is tökéletesen megtestesítve a vezetési élményt. Sőt, a széria legfrissebb tagját állítólag jobb lesz vezetni, mint valaha, köszönhetően az óriási technikai fejlődésnek.

Miközben Csizsek kolléga a szerkesztőségben ücsörögve számolt be Önöknek csütörtökön a Mazda várva várt újdonságáról, jómagam az importőrnek köszönhetően testközelből ismerkedhettem meg a modellel a világpremier európai helyszínén, Barcelonában. Statikus bemutató révén a roadster kipróbálásáról szó sem lehetett, ráadásul a hivatalos tényeket és adatokat tekintve mi sem tudtunk meg többet a kétüléses élményautóról, mint itthon a kollégák közöltek, azonban a Mazda helyszínen lévő illetékesei és mérnökei által csak-csak gazdagabbak lettünk jó néhány információval, arról nem is beszélve, hogy azon kevesek közé tartoztam, akik beülhettek a kiállított autóba. Tudni érdemes, hogy a vörös kétüléses még előszériás darab volt (mindössze 3 példányt építettek belőle a japánok, méghozzá kézzel), és bár mindene működött és minden szempontból végleges formájában tündökölt, nem véletlen, hogy féltett kincsként őrizték az autót a helyiek.

Visszaolvasva a hazánkban, a sajtóképek és –információk alapján megjelent cikkeket meglepődve konstatáltam, hogy az írások szerint sokan nem voltak maradéktalanul megelégedve a formákkal. Az első sajtóképeket elnézve ez annyira nem meglepő, ugyanis azok nem lettek túlzottan kiemelkedőek, s főleg nem valósághűek. Lényeg a lényeg, élőben sokkal jobban mutat a kisautó, mint a homogén stúdióban. Tény, hogy a dizájnerek jócskán változtattak a megszokott formákon, amire a Mazda KODO névre keresztelt formanyelve okán szükség is volt, s érdekes módon eltűnt két klasszikus MX-5 ismertetőjegy, az ovális hátsó lámpa és az oldalsó irányjelző az első sárvédőkről. Ezért lehet haragudni a tervezőkre, azonban nem érdemes: az újdonság formái lágyak, harmonikusak, minden eleme igényesen meg van tervezve, a fenti két megoldás pedig egyszerűen nem illett volna bele a modern irányvonalba.

Azt még halkan hozzáteszem, hogy igyekeztek a tervezők: a fő dizájnerrel folytatott beszélgetésből például megtudtuk, hogy hátul csíklámpát szerettek volna, de a korábbi generációkból át kellett vinni legalább a kör alakú központi lámpaegységet - ha már a teljes ovális kialakítást eldobják -, így végül a két megoldást kombinálták, s ezért lett kissé hasonló a hátsó fényforrás a Jaguar F-Type-éhoz. Nagy változások ide vagy oda, az MX-5 továbbra is első blikkre beazonosítható, mégpedig akár tisztes távolságból is. Ez elsősorban a klasszikus szélvédőkeretnek, a változatlanul hagyott arányoknak és a sajátos, alacsonyan tartott övvonalnak köszönhető. Az autót elnézve remek munkát végeztek a szakemberek, ráadásul tették ezt úgy, hogy nagy örömünkre nem használtak irracionális méretű kerekeket: a roadster 16 colos felniken pompázott, ami a mai világban már lassan egy városi mini esetében is viccesen kicsinek számít, s még így is sportos, agresszív benyomást tett ránk a kis Mazda.

A keréktárcsákon 195 mm széles abroncsok feszültek, ami rögtön arra is garancia, hogy az MX-5 továbbra sem a különféle versenypályák körrekordjait készül megdönteni. A Jinba Ittai nem is erről szól: itt nem a rettenetes kanyarsebességek illetve erők számítanak, hanem a harmonikus viselkedés és a vezető parancsainak tökéletes, azonnali teljesítése. Vagyis a színtiszta vezetési élmény. Borítékolható, hogy egy jól sikerült, izmos sportkompakt a számokban kifejezhető gyorsaság tekintetében könnyedén felül képes kerekedni a Mazda büszkeségén, mint ahogy az is biztos, hogy a két modell élményben össze sem lesz hasonlítható egymással. És akkor arról nem is beszéltünk, hogy a japán újdonság ára nem lesz eget rengető: várhatóan 6 millió forintért válthatjuk meg a töméntelen mókát és a nyitott tetős autózás lehetőségét, ami szinte egyedülálló a piacon, főleg a klasszikus ’motor elöl, hajtás hátul’ kombinációban. Ezen filozófia jegyében szinte csak a Toyota GT86/Subaru BRZ párost találhatjuk meg a piacon, kupé kialakítással és minimum 8 millió forint ellenében.

A közvetlen, élvezetes vezethetőséghez köztudott, hogy az alacsony súly- és súlypont, a remek súlyelosztás, a kitűnő csavarodási merevség, nem mellesleg pedig a kiváló kormány- és futómű elengedhetetlen kellék. Az új ’Miata’ esetében ezt az első ízben használt SkyActiv technológia biztosítja, ami a Mazdánál az utóbbi években már többször is bizonyított (CX-5, 6, 3). A SkyActiv egyrészt könnyű építésmódot jelent, amiben számos alumínium elem (akár a karosszériában) és sok-sok nagy szilárdságú acél játszik közzé, ennek köszönhetően pedig a merevség is lényegesen jobb lett. A hajtásláncok esetén pedig garantált a korrekt teljesítmény és az alacsony fogyasztás párosa. Dízelmotorról persze ne is álmodjunk, az eddigi hagyományoknak megfelelően az MX-5 hajtásáról kizárólag négyhengeres, 16 szelepes szívó benzinmotorok gondoskodhatnak.

A gyártó egyelőre sajnos mélyen hallgat a leendő motorokról, de annyi bizonyos, hogy mindegyik a SkyActiv G családba tartozik majd, közvetlen befecskendezéssel, széria start/stop rendszerrel és várhatóan 14:1 körüli kompressziós aránnyal. Az eddigiekhez hasonlóan az MX-5 legalább két teljesítményszintben lesz elérhető, mi pedig a Mazda3-ban megismert 1,5- és 2-literes motorpáros debütálását tartjuk a legvalószínűbbnek. Abból kiindulva, hogy a Barcelonában bemutatott autó fordulatszámmérője csak 7500/percnél ’pirosodott’ be, nem nehéz kitalálni, hogy a mérnökök találtak még néhány lóerőt a SkyActiv motorokban. Szerintünk az 1,5 literes változat kb. 120-130 lóerőt fog teljesíteni (a Mazda3-ban papíron csak 100 lóerőt tud), a 2-literes pedig a jelenlegi 160 helyett minimum 170 lóerőre izmosodhat, de a 180-190 lóerős érték sem elképzelhetetlen.

Lehet, hogy sokaknak aggasztóan hangzik a mindössze 1,5 literes, ráadásul szívó, tehát nem is nyomatékos szívómotor érkezése (főleg annak tudatában, hogy 1,8 liternél jelenleg nincs ’lejjebb’), de tudni érdemes, hogy az MX-5 visszatérni készül gyökereihez, 25 éve pedig a debütálás egy gyengébb, nyomatéktalanabb 1,6 literes egységgel történt. A gyökerekhez való visszatérés a tömeget és a dimenziókat egyaránt érinti. Először is, a gyáriak ígérete szerint a négykerekű az előd megfelelő verziójával összehasonlítva jó 100 kilót veszít a tömegéből, ami óriási előrelépésnek számít, hiszen az NC generáció sem volt egy elhízott jószág a maga alig 1,1 tonnájával. Nem nehéz kitalálni, hogy az ND áttöri a bűvös 1 tonnás határt, üresen 900 akárhány kilót nyomva a mérlegen. Ugye, hogy izgalmasnak hangzik?

Ebben – amint azt fentebb is említettük - szerepe van az alumínium széleskörű alkalmazásának (alu a motorháztető, a csomagtér fedél, az első/hátsó lökhárító-erősítések), de érdekes, hogy még a szerencsére továbbra is manuálisan mozgatható vászontető ugyancsak könnyebb lett, mégpedig úgy, hogy a tető igényesebb lett (főleg belülről érhető ez tetten) és jobban szigetel. Azonban a 100 kilós csökkenéshez a méretekből is le kellett csippenteni valamennyit: például több mint 10 centivel, pontosan 105 mm-rel lett kurtább a roadster, miközben tengelytávja 15 mm-t, magassága pedig 10 mm-t gyarapodott, 1 centivel nagyobb szélesség mellett. Az újdongás így 3915 mm hosszú, 1730 széles, 1235 magas, tengelytávolsága pedig mindössze 2315 mm, ami nagyjából egy Opel Adam értékének felel meg. A futómű szerencsére továbbra is igényes: elöl kettős keresztlengőkaros, míg hátul multilink megoldást találunk, míg a kormánymű korunk elvárásainak megfelelően elektromos rásegítésű. A két tengely közötti 50:50 százalékos, tehát iseális súlyelosztás természetesen továbbra is adott.

A motorokhoz különben szériában új, könnyebb hatfokozatú kézi kapcsolású váltó kapcsolódik, ami természetesen továbbra is a hátsó kerekekhez viszi át az erőt. Arról nincs még szó, hogy az elődökhöz hasonlóan az izmosabb kivitel vajon kap-e önzáró differenciálművet, de vélhetően ebből nem enged a Mazda – legalábbis reméljük. A kényelmesebb, lustább vásárlók néhány piacon felár ellenében választhatnak egy hatfokozatú automataváltót (mi semmiképp sem tennénk), amiről tudni érdemes, hogy a kézi egységekkel ellentétben nem új SkyActiv fejlesztés, hanem az előző automata kissé átfésült változata. A fogyasztásról a motorokról hasonlóan még nincs adatunk, de a 100 kilós tömegcsökkentésből, a széria start/stop rendszerből és a sokkal hatékonyabb erőforrásokból nem nehéz kitalálni, hogy óriási fejlődésre számíthatunk ezen a téren. A jelenlegi 7/7,6 literes vegyes gyári MX-5 értékek szerintünk valahol 5-5,5 liter között lesznek, vagyis az autó fenntartása biztosan nem jelent majd gondot a leendő tulajdonosok számára.

Visszatérve az újdonság előnyeihez, a sajtótájékoztatón azt ígérték a Mazdások, hogy a kisebb külső dimenziók ellenére tágasabb utas- és csomagtérre számíthatunk. Szerencsére volt alkalmam helyet foglalni az autóban, kérésemre pedig a tetőt is felhúzták a helyszínen, hogy objektív véleményt mondhassak a helykínálatról. Nos, miközben az előző generációban a tetőszerkezet épphogy beleért a fejembe (azért hozzáteszem, hogy 192 centis magasságommal és jó 95 kilómmal nem vagyok egy kistermetű ember), az újdonságnál ez épp nem történt meg, ami azt jelenti, hogy ha csak néhány milliméterrel is, de például a fejtér tényleg nagyobb lett, az 1 centis magasságcsökkentés ellenére. Ez a teljesen újrapozícionált és még lejjebb helyezett, nem utolsó sorban pedig kimondottan kényelmes üléseknek köszönhető. Hosszban és szélességben szintén épp elegendő a helykínálat, igazából még felhúzott tetővel sem lesz az ember klausztrofóbiás, ami a típus ismeretében nagy szó. A csomagtér tekintetében a gyári adatok hiányában szintén nem tudunk konkrét literekről beszélni, azonban a fedelet kinyitva egyértelmű a gyarapodás – az előző 150 liter volt, mi most közel 200-at tippelünk.

Az utastérrel a legnagyobb, sőt, igazából egyetlen gondom a kormány korlátozott állíthatósága volt: sajnos csupán magasságban lehetett állítani a kiállított modell volánját, tengelyirányban pedig nem, így hiába bizonyult elégnek a helykínálat, a távoli kormánykereket – aminek mind a mérete, fogása és kialakítása remek – csak nyújtott kézzel értem el, ez pedig a vezethetőség szempontjából bizony nagyon nem jó. A magasabb sofőröknél emiatt közel sem ideális vezetési pozíció garantáltan nem vall a „jimba ittai” filozófiára, így nagyon remélem, hogy ezt a mérnökök még gyorsan átgondolják – én mindenesetre jeleztem észrevételemet az egyik vezető tervezőnek, aki szorgosan feljegyzetelte javaslatomat, miután vezetési helyzetemet leellenőrizve konstatálta, hogy valóban nem beszélek butaságokat. Mindenesetre örökre hálás lennék a mérnököknek, ha ezt a problémát a jövőre beinduló szériagyártásig valahogy megoldanák - még szerencsére lenne rá idejük.

Az utastérrel máskülönben maximálisan meg voltam elégedve. A matériák néhány karcos műanyagot leszámítva jók, a teljesen megújult belső formaterv telitalálat, az ergonómia pedig szintén példás. Tárolókból nincs hiány, a kezelőszervek hívogatóak (a váltógomb nagyon szuperül sikerült), a műszerfal pedig igényes. Tartva a lépést a korral elengedhetetlen volt a Mazda3-ban megismert, NNG alapú (tehát magyar fejlesztésű) MZD Connect multimédiás/navigációs rendszer megjelenése, a jól ismert és szépen működő forgókapcsolóval egyetemben. A gyári sajtóanyag pedig nem tért ki az extrákra, de a tesztautó műszerfalát elnézve nem lesz belőlük hiány: például a kanyarfényszóró, a holttérfigyelő és sávtartó rendszer mind megtalálható lesz a kínálatban, így már-már puccosnak is nevezhető a puritán, ám immár valóban modernné vált roadster extrakínálata.

Mindent egybevetve, az MX-5 negyedik generációja mély benyomást tett ránk. Alig várom, hogy végre elvihessük egy élvezetes karikára az autót. Minden szempontból komoly előrelépésnek számít az újdonság, anélkül, hogy bármit is vesztett volna eredeti koncepciójából és alapelvéből – sőt, még közelebb került a „ló és lovasa kapcsolat” filozófiához, amit különben a japán tervezők mintegy 140 változó paraméterrel jellemeznek, amelyeknek mind meg kell felelnie gyermeküknek. A kormány négyirányú állíthatóságának hiányán kívül első blikkre egyetlen problémát sem tudtam találni az autóval kapcsolatban, és nagyon bízom benne, hogy a szorgos japánok ezt is rövidesen orvosolják.

Azonban ha így lesz, ha nem, az MX-5 további sikere garantált, és az is, hogy 6-8 millió forintból lehetetlen lesz nála élvezetesebb új négykerekűt találni. Le a kalappal a mérnökök előtt, mi pedig nagyon reméljük, hogy még legalább ilyen szép 25 éve lesz a típusnak. Ha pedig minden igaz, 1-2 éven belül az MX-5 eléri a bűvös egymilliós darabszámot – jelenleg mintegy 940 ezernél tart. Sok sikert kívánok neki!




Hozzászólások  

 
#2 SuperVortep7 2014-09-08 12:25
János!
Vélhetően a 192cm-eddel nem ez a méretkategória a tiéd.
Jó nagyra nőttél! :)
Szerintem egy ilyen pici autónak nem lehet felróni,ha kényelmetlenül ülsz benne.Persze azért biztosan jó lenne,ha a kormányt több felé is lehetne állítani.
Idézet
 
 
+1 #1 SuperVortep7 2014-09-07 18:11
Csodálatos autó!
Jó lenne a garázsomban tudni,de vélhetően sosem lesz pénzem 6-8 milliós kocsira.Főleg,ha az 2 személyes.Pedig milyen jó lenne! :-)
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark