Az eddigi hangulatot csak részleteiben megőrizve, alapjaiban újult meg a Kia Sportage. A negyedik generáció minden téren fejlődést ígér, és új korszakot nyit a márka formatervezésében. De beváltja a hozzá fűzött reményeket? A válaszért Spanyolországban vizsgálódtunk.
Lehetetlen megmondani, hogy testvérekTestvérét, a Hyundai Tucsont követve új generációba lépett a Kia Sportage is. A közös platformot, felszereltségeket és hajtásláncokat viszont akár le is tagadhatná az új koreai: amennyire lehetett, a tervezők eltértek a recepttől. Formailag ennél különbözőbb nem is lehetne a két modell – a Hyundai inkább az eleganciájával, a Sportage pedig sportosságával szeretne érvényesülni.
A GT Line szint legfőbb kiegészítőiEgy biztos: az újdonság elődei nyomába lépve különleges megjelenéssel szolgál. Erre tehet rá az opcionális GT Line csomag, amely többek között eltérő, sportosabb ködlámpákat magában foglaló első lökhárítót, hangsúlyos dupla króm kipufogóvégeket, lekerekített aljú sport kormánykereket és feszesebb futóművet tartalmaz. Az izgalmas opció csak az erősebb hajtásláncokhoz elérhető, ott viszont a vörös metálfényezéssel kiegészítve meglehetősen izgalmas végeredményt kapunk. A legjobb pedig az, hogy a felszereltségi különbségeket kisúlyozva mindössze 190 ezer forint a sportosító kúra, így ha ez a zsánerünk, egyet sem kell gondolkoznunk rajta - feltéve, ha csúcsfelszereltséget szeretnénk.
Különcködés: igazán egyedi fényszórókHogy ez mennyire tetszik, azt mindenkinek magának kell eldöntenie. Sokaknak az első képek alapján szemből kissé összenyomottnak, túlzsúfoltnak hatott a Sportage. Élőben a felpumpált hatást keltő formák egész jól megférnek a méretben is feljebb lépő modellen. Az elődhöz képest a negyedik generációs modell tengelytávja 30 mm-t gyarapodott, a teljes hosszúság pedig 40 mm-t nőtt. A magasság változatlan, viszont az 1855 mm-es szélesség továbbra is párját ritkítóan nagy a kategóriában.
Új ülés jobb kilátással - galériaMindez jól látszik a belső térben, ahol a tervezők minden irányban 1-2 centis gyarapodást ígérnek. A valóság, vagy legalábbis az érzet ennél is nagyobb helyet sugall, de tény, hogy négy nagyobbra nőtt felnőtt is jól elfér a belső térben. Mivel a karosszéria sokkal nagyobb arányban (51 %) készül ultra szilárd acélból, a tervezők a helykihasználáson is csiszolhattak. Az A-oszlop szélessége például 26-29 mm-rel csökkent, sokkal jobb kilátást lehetővé téve. Emellett a külső tükör is lejjebb került, a C-oszlop is soványodott, a csomagtartón pedig 30 mm-rel magasabb üveget találunk, így a körpanoráma jelentősen fejlődött.
Nagyot nőtt - egyedül az anyósülésnél szűkül be zavaróan a lábtér szélessége
Művarrás mutatja értékesebbnekMiközben a belső tér tudásban sokat fejlődött, alaphangulatban változatlan maradt. A feketében továbbra is kissé komor hatást keltő műszerfal teljesen megújult, csak az egyértelmű kezelhetőség és a nagyméretű kapcsolók maradtak. Az anyagminőség egészen jó, egyetlen kivételt csupán a műszerfal leginkább kézre eső elülső részén végigfutó műanyag csík képez, amely furcsa módon kőkemény matériából készült. Emellett az alapverziókon zongoralakk helyett egyszerű, ujjlenyomatokat is hangsúlyosan gyűjtő műanyag kerül a középkonzol gombjai köré, valamint az ajtóbehúzókra, amely ront az összképen.
Zongoralakk csak a legdrágább verziókhoz járEzt leszámítva viszont nem panaszkodhatunk: a Tucsonból már megismert tejben-vajban fürösztő Kánaánt üdvözölhetjük itt is. A kategóriában egyetlenként például a koreai modellek kínálnak ülésszellőztetést, ezen felül pedig az összes korszerű extrát megtaláljuk a repertoárban – egyedül a 360 fokos kamerarendszer és a távolságtartó tempomat maradt ki. A megújult ülések az elődénél sokkal kényelmesebbek, igaz, az 1,9 méternél nagyobb vezetők már hiányolhatják a kihúzható combtámaszt. A hátsó üléspad kialakítása is kényelmes, a háttámla dőlésszögét pedig 7 fokozatban állíthatjuk.
A csomagtartó az eddigi 465-ról 503 literesre növekedett, a padlója pedig 47 mm-rel alacsonyabb, így a nehéz tárgyakat sem kell annyira megemelünk. Ha már gyarapodás: az üzemanyagtank 4 literrel nagyobb, így 40-100 kilométerrel megfejelhetjük az elméleti hatótávot.
Itt nagyobb örömmel vesszük kézbe a volántAz elődmodell a szakmától a legtöbb kritikát futóművéért és kormányzásáért kapta. Ezúttal már biztosan nem lesz így. Ehhez az építkezést az alapoktól kezdték a tervezők. A karosszéria torziós merevsége 39 százalékkal növekedett, amely stabilabb viselkedést eredményez. A kormány szervomotorját úgy helyezték át a mérnökök, hogy az közelebb legyen a kerekekhez. Ennek köszönhetően sokat javult a közvetlenség, a precízebb, jobban reagáló volán pedig kiszámíthatóbb szervózást kapott. A végeredmény mindenképpen jónak mondható a kategóriában.
17-es kerekekkel kiváló a futóműA futómű talán még nagyobbat fejlődött. Elöl kettős lengőkart kapott, és mindenhol növelték a hangolás laterális merevségét. Az igényesebb, átgondoltabb beállítás hatására sokat javult a kényelem és a stabilitás, miközben nem lett kevésbé dinamikus a Sportage. Ezt menetpróbánkon is megtapasztalhattuk: a 17 colos kerekeken gördülő tesztautók kényelme és úttartása nem hagyott kívánnivalót maga után. A 19 colos szett azért érezhetően nehezére esik a futóműnek (melyiknek ne esne), ezzel feszesebb az autó és hajlamosabb pl. fekvőrendőrön a felütésre. Persze a szélesebb, sportosabb gumikkal a tapadás is sokkal jobb, viszont ezt a differenciát a leendő tulajdonosok szinte biztosan nem fogják kiautózni, így mi a kisebb kerék mellett kardoskodnánk.
A GT Line sportfutóművével és 19 colos kerekeivel egyébként meglepően jót lehet autózni, még ha ez a tevékenység kategória-idegennek is mondható. Minderre még egy lapáttal rátesz az opcionális összkerékhajtás. A Magna által fejlesztett, nedves kuplungos, állandó négykerekhajtási rendszer ugyanis szükség esetén akár a teljesítmény 100 százalékát képes a hátsó vagy az első tengelyre küldeni, ahol a menetstabilizáló rendszer célzott fékezésekkel önzáró hatást is létre tud hozni. Az eredmény: kanyarból kigyorsításnál érezhetően dolgozik az autó hátulja és feltehetően terepen is ügyesebb az autó – bár erre valószínűleg keveseknek lesz szüksége.
Az összkerékhajtás viszont több Sportage esetében lesz jelen, mint kellene: automataváltót ugyanis csak ezzel együtt rendelhetünk. Utóbbiból – ahogy a Tucson esetében is – viszont rögtön akad kétféle: a turbós benzineshez az új fejlesztésű, szárazkuplungos, hétfokozatú duplakuplungos automataváltó jár, míg a nagyobb nyomatékú kétliteres dízelhez a hatsebességes bolygóműves automata.
A legkisebb dízel hangja tolakodóA motorpaletta régi ismerősökkel nyit: az 1.6 GDI és az 1.7 CRDI 132 és 115 lóerővel nyitja meg a beszállás lehetőségét; kizárólag elsőkerékhajtással és hatfokozatú kézi váltóval. A menetpróbán mindkét példányra lecsapunk, és mindkét esetben örültünk a jól kapcsolható, ügyesen összehangolt (kuplungkezelésre nem érzékeny) hajtásláncoknak. A szívó 1,6 literes egység nyomatékban papíron nem ígér sokat (161 Nm), képességei viszont bőven elegendőek a hétköznapi közlekedéshez, kiforgatva pedig egészen lelkes viselkedést kapunk: 5000-tól egészen a 6800-as leszabályozásig élénken húz a szívó négyhengeres. A dízel menetteljesítményei legfeljebb a szükséges szintet hozzák (ezt mutatja a 13,7 másodperces 0-100-as sprint érték is, amelynél azért az előd esetében jóval szebb adatokat mértünk), viszont könnyebben hozzáférhetőbbek: már 1300-as fordulattól egyenletesen erősödve húz az egység.
A fejlesztők elmondása szerint az új Sportage hangszigetelése is sokat javult, alapjáraton a benzineseknél pl. 1, a dízeleknél pedig 2 dB-lel halkab a modell. A tökéleteshez viszont még egy lépéssel tovább kell majd menni. Az 1,6-ossal egészen 124 km/h-s tempóig csendben közlekedhetünk, ezen felül viszont betör a motor hangoskodása, így hosszú autópályás etapokra kevésbé ajánljuk a hajtásláncot. Annál is inkább, mert az egyébként 6-7 liter környékén tartható fogyasztás ilyenkor a 9 litert is eléri.
A gázolajos egység hatékonyságát 10 százalékkal növelték a tervezők, miközben nyomatéka is nagyobb lett – 280 Nm. A 4,4 literes gyári vegyes fogyasztási adatot persze nem tudtuk megközelíteni a Barcelona körüli lankás dombokon, de a fogyasztásra így sem lehet panaszunk; hosszú távon könnyedén tarthatjuk 6 liter alatt a fogyasztási átlagot. Az öngyulladós jelentős felára (620 ezer) viszont elveheti a kedvünket - teljes használati költségben nem biztos, hogy érdemben jobban járunk vele, ugyanakkor a benzines felül erősebb és sokkal kulturáltabb.
A kétliteres dízel alapváltozatban igazán harmonikusHogy a beszálló dízel hangszigetelése lehetne jobb, azt a kétliteres egység mutatja meg. A két változatban (136 és 185 lóerő, 373 és 400 Nm nyomaték) elérhető dízelmotor sokkal kulturáltabb kisebb társánál – míg annak zaja mindig hallható, addig az izmosabb erőforrás egészen ügyesen igyekszik letagadni öngyulladós mivoltát. A gyengébbik verzió, elsőkerékhajtással és kézi váltóval a kínálat egyik legkiegyensúlyozottabb modellje. Fordulattól függetlenül elegendő ereje van (a 136 lóerős csúcsteljesítményt 2750-től egészen 4000-ig hozza), és hatékonyságát sem érheti panasz, amelyet a 4,4 literes gyári adat is kiválóan mutat. Ha már dízel, az 1,7 CRDi-hez képest megéri a 335 ezres befektetést a nagyobb motor.
A csúcsverzió lehetne hatékonyabbAz izmosabb alternatíva (+250 e) csak összkerékhajtással (+600 e) és hozzá felár ellenében hatfokozatú automatával elérhető (+450 e) – mindkettő rontja a hatékonyságot. Miközben kellemes mindentudót kapunk a csúcsváltozattal, a Tucson-ból kiindulva a hajtáslánc hatékonysága nem éri el a legjobb riválisok szintjét. A 7 literes normakör önmagában nem sok, de a hétköznapokban akár 8 literrel is számolhatunk – igaz, a végső következtetésekkel várjuk meg a tesztet.
Az új fejlesztésű benzines turbómotor sem elhanyagolható alternatíva. Az 1.6 T-GDI korábbi mérésünkön papíron 177 lóerős teljesítményét meghazudtolóan repítette a Tucsont (0-100: 9,1 helyett 7,8 másodperc), és a Sportage esetében sem lesz ez másképp. A kissé régi vágású, fordulatszámot igénylő motorhoz jó partner az új duplakuplungos automata (+550 e) – ketten együtt a sportos vezetők kívánalmainak is megfelelnek, miközben a gyári adatok szerint és a valóságban is csak egy literrel szomjasabbak a dízel alternatívánál. Egyetlen hátulütője van a típusnak: egyelőre kizárólag GT Line csúcsverzióban elérhető, így 9 milliós árra számíthatunk, amely azonos szintre hozva egyébként 900 ezerrel olcsóbb a gázolajos verziónál. Ha dinamikusan szeretünk közlekedni, mi nem gondolkodnánk tovább.
Két méretben, felszereltségi szinttől függőenA hajtásláncokból is jól látszik, hogy a Sportage kínálata felfelé törekszik, de hogy mennyire, azt a felszereltségek mutatják meg igazán. A típushoz tényleg minden kérhető, ami szemnek és szájnak ingere, a kormányzó sávtartótól kezdve a hatalmas (120 cm), nyitható panorámatetőn át a vezeték nélküli mobiltelefon töltőig. A központi és az audiorendszer a Kia sajátja, előbbiből például 7 és 8 colos változat elérhető – a nagyobb, gyorsabb, okosabb verzió a drágább felszereltségekhez jár, de a kisebb is képes navigációra, és alapvető feladatát tökéletesen betölti. A csúcsverzió hifijét a JBL szállítja, a nyolc hangszórós, mélynyomós egység pedig igazán jól szól, részben a Harman által fejlesztett ClariFi technológiának köszönhetően, amely a tömörített zenei formátumoknak igyekszik visszaadni a végtartományokban elvesztett jó hangzását – sikeresen.
Testvérénél 2-300 ezerrel kedvezőbbA végére maradt még egy hangsúlyos kérdés, az árak. Testvéréhez hasonlóan bizony a Sportage is drágább lett, méghozzá nem jelentéktelen összeggel. Az eddigi (kedvezményes) alapmodell 5 milliótól indult, ezúttal viszont 5,6 milliós beugróval kell megbarátkoznunk. Ezért a megjelenés mellett egy tágasabb, minőségibb beltér jár, valamivel jobb hangszigeteléssel, és sokkal jobb futóművel, kormányzással - felszereltségben nincs érdembeni különbség.
Magasabbra tör - árban isAz olló felfelé haladva még jobban szétnyílik, de ezúttal is okkal, hiszen gazdagabb, eddig még soha nem látott felszereltségek érhetőek el a Sportage-hez. Így aztán nem szabad nagyon meglepődni azon, hogy az igazán csúcsra szerelt, mindent tudó verzió ára eléri a 12 milliós magasságot. Ez persze szélsőérték: egy nagyon jó, sportos, szinte teljesen felszerelt 1.6 T-GDI GT Line kijön 9,5 millióból, egy egészen jól felszerelt, elsőkerékhajtású, kézi váltós 136 lóerős dízel kiadás pedig 8,35 millióból, amelyet összkerékhajtással 600, automataváltóval 450, az erősebb, 185 lóerős dízel változattal pedig további 250 ezerrel koronázhatunk meg.
A Sportage már rendelhető, az első példányok pedig februárban megérkeznek a kereskedésekbe. Egy nagyon erős szegmensben, elődjénél mindenben jobb modellel nyitott ígéretesen a Kia, első tapasztaltaink szerint pedig sikerült megugrani vele a kategória mércéjét. Az általánosan erős csomagot viszont ehhez mérten árazta be a márka.