Kombinatorika – Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo menetpróba

Nyomtatás

A világ első Porsche kombija. Bizony, már lépett annyit előre a világ, hogy ezen már meg sem lepődünk, azon viszont annál inkább, hogy a puttonyos műfajban hagyományosan erős Audi, a portfólió bővítését rohamosan végző BMW vagy éppen a Shooting Brake formulában erős Mercedes-Benz helyett tulajdonképpen egy kisebb, sportosabb prémium vállalkozás alkotta meg a modern világ első kombi luxusautóját. Jól tette?

Az új Panamera ismeretében a kérdésre már sejthetjük a választ. Ha a jövőbe láttunk volna, akkor korábbi Turbo S Hybrid és jelenlegi Sport Turismo menetpróbánkat egyesíthettük is volna, a Porsche ugyanis bemutatta a Panamera kombi változatának csúcsverzióját. Viszont mi a leggyorsabb ötszemélyes Porschét még nem próbálhattuk ki 680 lóerővel, de lemondásokkal így sem kellett szembesülnünk. Sőt, ami azt illeti a kínálat messze legérdekesebb hajtásláncát vettük górcső alá: a Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismót.

De mivel is van dolgunk, és miért pont most, amikor mindenki inkább SUV-t vásárol? “A Panamera Sport Turismóval a Porsche egy új kategóriát alkotott, a márkára jellemző klasszikus értékek és tulajdonságok megtartásával”, mondta Michael Mauer, a Porsche Style formatervező csapat vezetője. Kicsit tisztábban fogalmazva, és némi egyszerűséggel vagy gonoszsággal nyakon öntve ez azt jelenti, hogy a Porsche piacra dobta a luxuskategória első kombiját.

Persze a klasszikus kombi kialakítástól nagyon messze áll a Sport Turismo, hiszen inkább hasonlít egy kupéra, mint egy klasszikus puttonyosra, ráadásul minden porcikájából sugárzik a prémium érzet és csúcstechnológia. A sportos arányokkal megáldott Sport Turismo teljes hossza 5.049 mm, szélessége 1.937 mm, magassága 1.428 mm, tengelytávolsága pedig 2.950 mm. Kerekekből 19-től egészen 21 colig terjed a kínálat.

Alapjait és technikáját tekintve a Sport Turismo természetesen a tavaly teljes egészében megújult, második generációs Panamera modellsorozat innovációit használja. Ide sorolandó például a Porsche Advanced Cockpit digitális műszercsoport, az asszisztens rendszerek átfogó kínálata, mint például a követési távolságtartó tempomatot is tartalmazó Porsche InnoDrive, a hátsókerékkormányzás, a Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) elektronikus karosszériadőlés-szabályozás, valamint a rendkívül erős hajtásláncok.

Mindezeken felül az összes Panamera Sport Turismo modellhez szériában jár a Porsche Traction Management (PTM) funkcióval kiegészített, elektronikusan vezérelt lamellás kuplunggal dolgozó aktív összkerékhajtás. Továbbá az S-modellektől felfelé a szériafelszereltség részét képezi a háromkamrás technológiával ellátott adaptív légrugózás.

Mi jelenti akkor a különbséget? A puszta méretek tekintetében jóformán semmi, egyedül a teljes magasság változott, méghozzá 5 milliméterrel felfelé. Van viszont kevésbé lejtő tetővonal, amelyből már a hátsó ülésen helyet foglalók is profitálnak, igaz, a néhány centis pluszra csak az igazán magasaknak lehet szükségük.

A dinamikus kombi végződés azonban az aerodinamika átdolgozását is igényelte. Az autó egyik különlegessége, hogy a tető egy adaptív légterelőben végződik, amelynek dőlésszöge a menethelyzet és a kiválasztott járműbeállítások függvényében három fokozatban változtatható, ezáltal a hátsó tengelyre akár plusz 50 kg leszorító erőt generál. 170 km/h alatt az aerodinamikai légterelő elem, ami a Porsche Active Aerodynamics (PAA) csomag központi egységét képezi, behúzott állapotában mínusz hét fokos szögállásával csökkenti a légellenállást, a hatékonyság fokozása érdekében. 170 km/h felett a tető-légterelő szögállását plusz egy fokra módosítva automatikusan Performance-állásba vált, ezáltal tovább javítja a menetstabilitást és az oldalirányú dinamikát. Sport és Sport Plus üzemmódban a tető-légterelő már 90 km/h felett ebbe a pozícióba áll be. Ha pedig kinyitjuk az opcionális tetőablakot, akkor ehhez alkalmazkodva még erőteljesebb dőlésszöget vesz fel a légterelő, csökkentve a zajszintet és a zavaró turbulenciát.

Ami nagyon jó hír, és amire sok-sok Porsche ügyfél régóta vágyott, hogy a Sport Turismo a Panamera modellsorozat történelmében először egy háromszemélyes hátsó üléssort kapott. Mivel hátul a két szélső ülés a Panamera hangsúlyos kialakítást kap, ezért valójában egy 2+1-es üléskoncepcióról beszélhetünk. A hátsó-középső ülés igazi szükségmegoldás, amely a továbbra is nagyon széles és betüremkedő középkonzol és kardánalagút miatt nem kényelmes, nem is igazán bőséges. De hiába a kategória legkényelmetlenebb megoldása, rövid távokon legalább használható megoldás. Ha valaki a formákba szeretett csak bele, opcionálisan a 20 kilóval nehezebb Panamera Sport Turismo négyüléses kialakítással is rendelhető, ebben az esetben hátul két különálló, elektromosan állítható ülést találunk.

A rakodóperem a földtől mindössze 628 mm-re van, és a hátsó ülések felső vonaláig mérve a Sport Turismo csomagtartója 520 literes (a Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo esetében 425 literes), vagyis 20 literrel öblösebb, mint a Panamera sportlimuzin esetében – sőt, a hátsó üléstámlák ledöntésével a maximális rakodótér a tetővonalig számítva 50 literrel nagyobb. A három hátsó üléstámla külön-külön, vagy akár egyben is lehajtható (az osztás 40:20:40 arányú), és utóbbi esetben egy közel sík rakodófelületű, akár 1.390 literes (a Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo esetében legfeljebb 1.295 literes) raktér alakítható ki. A csomagtér használhatóságát pedig a nagyobb, magasra nyíló, és szériában elektromos mozgatású csomagtérajtó fokozza.

Mindez bőven elég arra, hogy további egymilliót fizessünk ki a kombi változatért, ráadásul sokan a praktikus előnyök hiányában, csupán a sportos lifestyle imázs, valamint a még határozottabb hátsó kiállás okán is szimpatizálnak majd a Sport Turismóval. Sokak kedvét azonban csökkentheti a tény, hogy az új generációs, tudásban igencsak felzárkózott Cayenne átlagosan 6,5 millió forinttal kedvezőbb vétel, igaz, a kb. 12 centiméterrel rövidebb SUV összesen 140 kilogrammal nehezebb és magasabb, ami pedig a klasszikus Porsche értékeket csökkenti: kevésbé dinamikus és hatékony a modell. Ha pedig hozzávesszük, hogy vezetési élmény és dinamika tekintetében a Panamera a luxus kategória sportautója, némileg megbocsáthatjuk a kövérebb számokkal kitöltött árcédulát.

Belül a Sport Turismo képességei megegyeznek a hagyományos változatéval, ami jó hír. A személyre szabhatóság ugyanis hagyományosan csúcsra jár a modell esetében, a temérdek opció (mely közül csak a HUD hiányzik) pedig tökéletes vezetési és utazási környezetet tesz lehetővé, amelyben a kezelhetőség és a luxus sem szenved csorbát. A helykínálat bőséges, az infotainment rendszerek korunk legmodernebb megoldásait tárják elénk, a látványra pedig igazán nem lehet panasz, különösen, ha rendszeresen tisztítjuk a fekete hátterű középső érintőpanelt – szerencsére ehhez a Porsche még antisztatikus törlőrongyot is mellékel a számunkra.

Tesztautónkban ezúttal a modell legérdekesebb hajtáslánca dolgozott, amely magában foglalja az igazán sportos 4S kiadás 2,9 literes V6-os turbómotorját (440 lóerő és 550 Nm helyett 330 lóerővel és 450 Nm nyomatékkal a kímélőbb üzemért), hozzá pedig a Turbo S E-Hybridből ismerős 136 lóerős (400 Nm) elektromotor társul. A végeredmény: 462 lóerő és akár 700 Nm nyomaték, amely 4,6 másodperces 0-100-as sprintet és 275 km/h-s végsebességet tesz lehetővé. Emellett egy töltéssel akár 51, de a valóságban inkább 35 kilométert is megtehetünk elektromosan, vagy felhasználhatjuk a motor szufláját a hatékonyság fokozására.

Mindez pedig olyannyira működik, hogy a 250 km-es tesztutat 11,6 l/100 km-es átlagfogyasztással fejeztük be, miközben igencsak kiélveztük a sportos szemlélettel megalkotott 2,9-es erőforrás ékes szólamait. A V6-os ugyanis legfelül gyönyörű, magas üvöltéssel bizsergeti a lelkünket, visszaváltásnál lelkesen hörög, alul mélyen, erőt sejtetően szól – ezen a téren pedig jobban teljesít, mint a Turbo négyliteres V8-asa, ha a feláras sportkipufogórendszert nem számoljuk.

Ráadásul a csúcsváltozatnál 135 kilóval könnyebb a gyengébb, de egyáltalán nem gyenge hibrid hajtáslánc, ami bizony érezhető különbség. Igaz, 2,2 tonnájával továbbra sem könnyed primadonna a konnektoros Sport Turismo, viszont ezt a különböző (viszont olykor feláras) vezetési rendszerek kiválóan feledtetik. Akinek ez is kevés, vagy többre vágyik, az válassza inkább a Panamera 4S, amelyben a V6-os 440 lóerős verziója önállóan dolgozik, bő 275 kilogrammal kevesebbet mozgatva, amely differencia jól értelmezhető a csupán 4,2 másodperces 0-100-as gyorsulás és a 286 km/h-s végsebesség vonzatában is.

Azért van egy jó érvünk a benzines ellen: a hibrid verzió kedvezőbb! Az árdifferencia ráadásul mintegy hárommilliót tesz ki, amely még a felszereltségbeli különbséget figyelembe véve is példátlan, igazán furcsa megoldás. Különösen úgy, hogy a zöldrendszámos kiadást nálunk további kedvezmények is segítik – csak hogy ne legyen túl könnyű a döntés.

A döntés pedig sosem volt még ilyen nehéz. Bármennyire is mámorítónak tűnik legalább 30, de akár 80 millió forintot családi luxus Porschére elkölteni, már akkor zavarba ejtő választási lehetőséggel szembesülünk, ha csak a Panamera kínálatát nézzük. Miközben egyik verzióval sem járunk rosszul, érdemes megemlíteni, hogy a hibrid mennyit fejlődött az előző generáció óta – a hétmérföldes változás pedig leginkább a hajtáslánc sportosságának tekintetében értelmezhető. Ennél fogva pedig a Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo hazai viszonylatban egy igazán jó választás, az igazán sportos vezetők pedig várjanak még egy kicsit az új Panamera GTS-re.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark