2018. Április 24., Kedd

Frissitve:03:45:46

Dacia Duster (2018) menetpróba – Másodfokon

Nyomtatás

Megújult a Dacia Duster, az első példányok pedig már meg is érkeztek hazánkba. A fejlődést mi sem szemléleti jobban, mint hogy egy helyett már rögtön két teleszkóp nyitja a motorháztetőt. De vajon mindenben dupláz az új generáció? Menetpróbánkon utánajártunk.

Miről is van szó?

Az új Dusterről, ami annyira nem is új, mint inkább a meglévő koncepció aktualizálása és továbbfejlesztése. Az alapok megmaradtak, ezzel együtt a 2,67 méteres tengelytáv is – csak az új formák miatt lett 21 mm-rel hosszabb az autó, a szélesség és a magasság érdemben nem változott. A külső viszont kétségtelen megnyerőbb lett, a megoldások kevésbé tűnnek elspóroltnak, a változások pedig pozitív hozadékkal járnak: a nagyobb tükörház például nagyobb tükörlapot is foglal magában. A meghízott kerékjáratokba igény esetén 17 colos kerekek is elférnek – de nincs rájuk szükség.

Elöl új, divatos hűtőrács, LED-es nappali menetfényekkel rendelkező lámpatestek és mutatós, ezüstszínű betétek biztosítják a divatos megjelenést, ráadásul a legtöbb ékes részlet (így például a nappali menetfény) széria, igaz, a lecsupaszított kiviteleken azért szép számmal akad fekete műanyag. Az alapforma maradt a régi, de az olyan elemek, mint például az első kerékjáratok mögötti műanyag betétek, vagy az ajtók alján végigfutó, majd a hátsó kerékjárati ívben végződő élek kifejezetten jól mutatnak.

A legnagyobb változást hátul tapasztalhatjuk, ami nem csoda, hiszen az előző generációt itt érte a legtöbb kritika. A Dacia ezúttal szögletesebb, négyzetformájú, mutatós grafikával rendelkező fényszórókkal látta el a Dustert, ami kétségtelenül izgalmasabbá tette a megjelenést. Hátra is került néhány plusz él, és a rendszám környékét is látványosabbra szabták a mérnökök, míg az ezüstszínű betétek hátul sem maradtak el, a típusfeliratot pedig az elődöktől örökítette tovább az újdonság.

A Renault néven futó testvérével együtt több mint kétmillió példányban eladott modell belül még többet fejlődött. Két részlet azonnal magára vonzza a szemet: az alumíniumhatású díszkörrel feldobott klímakonzol, és az erre rímelő váltógomb – mintha egy szelet Audit kapnánk, a legjobbtól pedig sosem árt tanulni. A manuális klímáról egyébként a jobban felszerelt kivitelekben 50 ezerért válthatunk a még szebb egyzónás automatára, a digitalizációt pedig a műszerek közötti nagyobb és szebb megjelenítésű (fekete-fehér) kijelző is fokozza. A navigációs rendszer is feljebb került 74 mm-rel, és még mindig kúszhatna magasabbra, a kissé kontraszthiányos 7 colos monitor a jobb dőlésszögnek köszönhetően könnyebben leolvasható – tolatókamerával együtt 150 ezer forintot kóstál.

A beltér összhatása az alapfelszereltségű modelleken is javult, igaz, a kemény, egyszerű anyagok maradtak. Jobban felszerelve a bővebben mért króm, az ajtók műbőr betétje, a középső kapaszkodót imitáló elem, a megújult, magasságban és mélységben is nagyobb mértékben állítható kormánykerék egy szinttel magasabbra emeli a minőséget. Hozzátesszük: volt mit emelni. A korábban sokat kritizált első ülések is igényesebb kidolgozást kaptak, kényelmesebbek, 20 mm-rel hosszabb ülőlapjuk jobban alátámaszt, ráadásul a magasságukat is könnyebb állítani (40 helyett 60 mm-es tartományban). Deréktámasz és könyöktámasz is felkerült az extralistára.

Ha már felszereltségek: az eddigi négy helyett már alapból hat légzsák jár, amelyre jól rímel az akár hat hangszórós hifi. A szebb dallamokat jobban élvezhetjük a gazdagabb hangszigetelésnek hála – bármilyen tempónál hallhatóan halkabb az autó a 0,35 mm-rel vastagabb üvegeknek, a két és félszer annyi szigetelőanyagnak és a merevség növelésének köszönhetően. Van már kulcsnélküli rendszer és holttérfigyelő is, az autó négy oldalát pedig négy kamerával monitorozhatjuk, ami jól jön parkolásnál vagy terepen. Egyedül azt nem értjük, hogy ezt a központi rendszer miért nem képes 360 fokos madártávlati képpé összerakni , hiszen ehhez csak szoftveres fejlesztés kellett volna – enélkül marad az átnyomogatás.

A belső méretek nem változtak, vagyis széltében négy megtermett felnőtt számára kicsit szűkös lehet az autó, de hosszában elegendő a hely. A tárolókból viszont 8 literrel több lett (összesen 27,2 liter), de a csomagtartó mérete papírforma szerint csökkent – bár eddig is kétféle mérési adat létezett erre. Mindenesetre a hivatalos VDA szabvány szerint 445/411 liternyi tér fogad minket hátul az összkerékhajtás jelenlétének függvényében, az üléseket (nem síkba) ledöntve pedig átlagosan 1,46 köbméter fogad. Jó hír, hogy ez viszont teljes értékű pótkerékkel ennyi – ha nem kérjük, akkor a padlószint alatt további rekeszt kapunk.

Mit tud? Milyen vezetni?

Terepképességekben és hajtásláncok tekintetében nincs érdemi változás – előbbiben kimondottan ügyes, míg utóbbiban jól helytáll a típus. A változatlanul 210 mm-es szabad magasság és a jó terepszögek (30/21/34 fok) okán nem kell aggódnunk vészterhes körülmények között, a Nissantól érkező kapcsolható összkerékhajtás pedig az ügyes elektronikai vezérlésnek köszönhetően kihúz majd a slamasztikából mindenkit. Ha a terepezés szempont, akkor a Duster bátran ajánlható – erről a menetpróba alkalmával is meggyőződhettünk: a felázott, havas erdei utakon, lejtőkön és emelkedőkön stabilan, kiszámíthatóan és magabiztosan mozgott az autó.

A legnagyobb előrelépés – mint oly sokszor – ezúttal is a finom részletekben rejlik. A zajszigetelés a valóságban is hallhatóan jobb: már az 1,5 literes dízelmotor hidegindításakor is azonnal hallani a különbséget. Nagyobb tempónál is fennáll a hangkülönbség, igaz, a legnagyobb kérdésünkre, hogy az előd borzalmasan rossz 0,42-es légellenállási együtthatóján konkrétan mennyit javítottak, egyelőre nincs válasz, de jó tudni, hogy ezen a téren is fejlődött az újdonság. Igaz, sokat nem, amiről a csekély végsebességek (pl. 125 lóerővel is legfeljebb csak 179) is árulkodnak – ha ezekből indulunk ki, akkor csak minimális a fejlődés, ami továbbra is arányaiban magas autópályás fogyasztást okoz.

Az új kormányszervónak is kimondottan örültünk. Az előd klasszikus, kissé egyenetlen és néha birkózós kormánya helyett kaptunk egy manapság divatos teljesen elszigetelt, kissé túlszervózott, de sebességfüggő és sokkal pontosabb egységet. Ez üdvözítő változás – ha nem is kiemelkedő, végre nem számít a kormányzás hangsúlyos gyengeségnek.

A motortér lehetőségeit továbbra is könnyű megjegyezni: kétféle benzinmotor és egy dízelmotor akad, két teljesítményszinten. A 114 lóerős 1,6-os a jobb hangszigeteléssel kellemesebb beszállónak bizonyul. A nem éppen modern egységtől csodát nem szabad várni, amit a 11,9/12,9 másodperces 0-100 és a 6,6-7,0 l/100 km-es vegyes fogyasztás is igazol – de teszi a dolgát és kedvező az ára. A hajtáslánc érdekessége, hogy az 550 ezerért kínált összkerékhajtáshoz az alap öt- helyett hatfokozatú kézi váltó jár.

Az 1,2 literes benzines turbómotor már az elődben is meggyőző volt, itt is egészen jól hangzik a 10,4/11 másodperces 0-100-as adat, illetve a 6,2/6,4 literes fogyasztási adat. Nagy eladásra azért nem számíthat ez a verzió, ugyanis a TCe csak a legmagasabb felszereltségi szinten elérhető, ráadásul elképesztő félmillió forintos felárral az 1,6-oshoz képest.

Ennyiért pedig mindenki inkább az 1.5 dCi mellett fog dönteni, ami 90 lóerővel csak egyszerűbb felszereltséggel és elsőkerékhajtással elérhető – szélesebb palettán pedig 109 lóerős kiadásban kapható. Ez kézi váltóval 11,8-12,4 másodperces 0-100-at tud produkálni, vegyes fogyasztása pedig rögtön szimpatikusabb 4,5-4,8 l/100 km. Az elődben búcsúzóul tesztelt hatfokozatú duplakuplungos automataváltó is ehhez a verzióhoz érhető el – csak a legbőségesebb felszereltségi szinten és csak elsőkerékhajtással, fél millió forint felár ellenében.

Mennyibe kerül?

A különösen költséghatékony modellek fejlesztésénél nincs könnyű dolga a gyártónak, jól látszik ez a Duster megújulásán. A modell legfontosabb gyengeségeinek javítására volt keret, de az alapok, így az alaptulajdonságok maradtak a régiben, az új Duster nem lett könnyebb, nem lett gyorsabb és nem lett takarékosabb sem, de jobb és több autóvá vált. Ezzel együtt pedig valamivel drágább is lett, de kevesebbel, mint amennyivel többet ad.

A 2,99 milliós induló ár ezúttal is szimbolikus becsalogató: még kormányállítás és klímaberendezés sem fért bele. A 3,3 milliós szinten (1,6-os szívómotorral) előbbi már jelen van, a manuális klímával pedig 100 ezerért ajándékozhatjuk meg magunkat: vagyis 3,4 milliótól indul a kínálat. A 90 lóerős dízel felára itt kereken félmillió forint, és összkerékhajtással kérhetünk 109 lóerős verziót is hasonlóan csupaszon (klímával) 4,55 millióért.

Az optimumot a 3,65 milliótól elérhető Comfort felszereltség képviseli, amelynél 700 ezres felárért már a 109 lóerős dízelhez nyúlhatunk – de azért egész sokat kell autózni, hogy ez megérje. Mindenesetre itt már alapból kapjuk a klímát, a fennmarad 250 ezres pluszért pedig néhány külső dísz, bőrkormány, ködfényszóró, el. hátsó ablak és tempomat fért a kínálatba, illetve itt már az opciós listáról is bőven meríthetünk. A minden jóval felszerelt csúcs-Duster egyébként listaáron 5,7 millió forint.

Ha fontosak a tereptulajdonságok és költséghatékony családi autót keresünk, akkor semmiképpen se hagyjuk ki a Duster a családból. És ha csak egy jó ár-érték arányú mindenest keresünk? Akkor is érdemes odafigyelni rá. Hogy mennyire, annak hamarosan egy összehasonlító teszt keretében utánajárunk.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark