2017. Október 17., Kedd

Frissitve:04:38:01

Porsche Cayenne S Hybrid menetpróba (2010) - Új hullámokon vitorlázik

Nyomtatás

Még két hónap sem telt el azóta, hogy az izgalmas Porsche Road Show keretein belül megrendezett Cayenne bemutató kapcsán megígértük olvasóinknak, hogy rövidesen beszámolunk az új széria technikai viszonylatban talán legérdekesebb, hibrid változatáról. Hát itt van; tegnap egészen részletesen megismerkedhettünk az autóval a budapesti Porsche központban, mi több, el is vihettük egy próbakörre.

Hogy milyen potenciál van a hibridekben, azt talán mi sem bizonyítja jobban, mint a nemrég lezajlott Nürburgringi 24 órás versenyen a Porsche 911 GT3 R Hybrid sikere: a különleges 911-es a verseny leintése előtt alig két órával még toronymagasan vezetett az összetettben (!), amikor is egy (a hibridrendszeren kívüli) hiba miatt sajnos fel kellett adnia a versenyt. No azért félreértés ne essék, a Cayenne benzin-elektromotoros változatát korántsem kívánom vele összehasonlítani, de könnyen lehet, hogy a frissen bevezetett modell egy új hullám előhírnöke lehet a márkán belül – gondoljunk csak akár a zseniális 918 Spyderre, amelyről az Autó Pulton már többször olvashattak.

A különc Cayenne hagyományos testvéreitől szinte csak egy „hybrid” feliratban eltérő köntöse alatt egy párhuzamos, teljes hibridrendszer (másik nevén full hibrid = tisztán elektromos módban is képes közlekedni) dolgozik, amelyet a Porsche a Volkswagen konszernnel közösen fejlesztett ki. A háromliteres, 333 lóerős V6-os kompresszoros benzines erőforráshoz egy 47 lóerős elektromotor társul (így jön ki a 380 lóerős rendszerteljesítmény), amiből a hibridek terén jártasak azért már rögtön gondolhatják, hogy a Cayenne nem tisztán elektromos üzemével fogja megváltani a világot, ugyanis a nála jóval könnyebb és kisebb Toyota Priusban például egy 80 lóerős villanyos erőforrást találhatunk.

Jól gondolhatják: bármennyire is figyeltem jobb lábamra, álló helyzetből, a benzinmotor segítsége nélkül alig tudtam elérni a 30 km/órás sebességet. Ezután egy szemvillanás alatt beindult, illetve besegített a hajtásba a V6-os belsőégésű erőforrás; ezt viszont olyan kulturáltan és csendben tette, hogy a hifit hallgatva (még az alapkivitelnek is szép hangja van), illetve a kétzónás automata klíma működése mellett (a hibridhez a négyzónás még felár ellenében sem rendelhető) csak úgy lehetett észrevenni ténykedését, hogy a fordulatszámmérő mutatója a „ready” helyzetről felugrott az ezres beosztáshoz. És a leheletfinom gyorsítás közben olyannyira ragaszkodott ehhez az értékhez, hogy 80 km/órás sebességig szinte alig akart innen elvándorolni. Nagy ügy - mormoghatják -, hiszen a hibridekre jellemző fokozatmentes CVT váltó mindig a lehető legoptimálisabb tartományban dolgoztatja az erőforrást…

Pedig itt bizony ilyenről szó nincs: a Cayenne Hybridben nem CVT, hanem egy nyolcsebességes bolygóműves automata szerkezet dolgozik, amely a takarékosabb üzem érdekében szorgosan pakolgatja a fokozatokat. 70-es tempótól kezdve már nyolcadikban gurulunk, alig több mint ezres percenkénti fordulatszámon, már ha a váltót nem állítottuk sportba, amikor is a szerkezet szinte mindig kettővel lejjebb kapcsol a normálisnál és az autó a legkisebb gázadásra is szépen megindul – amolyan Porschésan. Persze az élmény közel sem sportautós, de padlógázra bizony becsületeset tol az üresen is több mint 2,2 tonnás testen a 380 lóerő és az 580 Nm-nyi nyomaték.

Emlékeim szerint érzésre a korábbi menetpróba során a 400 lóerős, 4,8 literes V8-as benzinmotorral hajtott Cayenne S sem volt virgoncabb, bár ezt csak mérésekkel tudnánk igazolni, amire ezúttal sajnos nem volt lehetőségünk. De talán ez nem is annyira lényeges, hiszen egyrészt megy ez rendesen, másrészt pedig a hibrid Cayenne stílusától távol áll az agresszív használat. Arra - ha már Cayenne - válasszuk inkább az említett V8-as S-t vagy az 500 lóerős Turbót, vagy még inkább a márka bármely másik típusát. Ez a verzió leginkább nyugodtan suhanni, illetve spórolni szeret, és ezt támogatja az egész autó is: a hibrid folyamatábrák, a takarékos üzemet mutató különféle grafikonok a központi kijelzőn (PCM), a korai felváltások, az ügyes start-stop funkció és a vitorlázó üzemmód.

Vitorlázó üzemmód? Nem, nem beszélek butaságokat, a gyártónál egyszerűen így keresztelték el a közel 160 km/órás sebességig használható, hajtáslánci veszteségeket mellőző gurulást, amikor is gázelvételre egy speciális kuplung lekapcsolja a benzinmotort a hajtásláncról, így az autót ilyenkor gyakorlatilag csak a lég-, illetve gördülési ellenállás lassítja. És hogy a sok-sok hókuszpókusszal mennyire takarékos a Cayenne? Csodákat ne várjunk: a 2,2 tonnás test, a viszonylag nagy lég- és gördülési ellenállás, az összkerékhajtás-380 lóerős ménes párosa megkéri a magáét; a tesztút során a közelébe sem értünk a gyárilag megadott, kissé meredeknek hangzó 8,2 literes vegyes adatnak.

De véleményünk szerint egészen korrekt az általunk produkált alig 10,5 literes elővárosi-országúti érték (amelyet folyamatos klímahasználat mellett, három fővel értünk el), főleg úgy, hogy azért nem egyszer próbára tettük a hibridrendszer maximális gyorsító-képességét is. Az autó közel 900 km-es nagyátlaga (ennek nagy részét tesztelés és városi használat tette ki) egyébként 12,4 liter/100 km, ami szintén nem nevezhető vészesen soknak. Mindenesetre, egy biztos: aki takarékoskodni szeretne, egyértelműen jobban jár a 240 lóerős Cayenne Diesellel, amely ennél 2,5-3 literrel kevesebbet kér enni. De az is biztos, hogy a hibrid már több mint másfélszeres teljesítménye révén is másik ligában játszik, ráadásul kulturáltságban is teljesen más világ.

A rövid próba során tehát kiderült, hogy a hibridség semmilyen korlátot nem jelent az akkucsomag miatt (nikkelmetál-hibrid) 90 literrel csökkentett űrtartalmú, ám így is kimondottan méretes csomagtartón kívül, a Cayenne pedig így is nagyon meggyőző. Az autót vezetni máskülönben nem meglepő módon olyan, mint testvéreit, bár az elektromos szervokormány talán kevésbé direkt és pontos, mint a széria többi tagjáé.

Emellett a dízellel egyetemben a hibrid összkerékhajtási rendszere is egyszerűbb valamelyest a többiekénél, de biztos vagyok abban, hogy ezen a téren a tulajdonosok semmiféle csorbát nem éreznek majd a gyakorlati felhasználás során. A futóműnél már nincsenek különbségek azon kívül, hogy ez esetben nem rendelhető a Porsche aktív karosszéria-stabilizáló rendszere, a PDCC. Légrugózást és állítható futóművet viszont itt is kérhetünk, amelyekből utóbbival a kipróbált fehér luxusterepes is fel volt szerelve - és mi is csak ajánlani tudjuk. A beállítások között (Comfort, Normal, Sport) érezhető a különbség, de mindhárom esetben megállapítható, hogy a modell kellemesen feszes hangolást kapott (amelyet tovább fokoztak a tesztautó 20 colos kerekei – szériában 18-asok járnak) és egészen stabil ugyan, de sportautós viselkedést ne várjunk, a magas súlypont miatt terhelésváltásokkor azért meg-megbillen a karosszéria.

Porschéról lévén szó nem meglepő, hogy a rendkívül magas technikai színvonalhoz, illetve a márkajelnek köszönhető exkluzivitáshoz nem lehet olcsón hozzájutni. A meglehetősen drágán gyártható hibrid árát még az alacsony, mindössze 190 ezer forintos regisztrációs adó sem menti meg igazán, 280 eurós árfolyamon hazánkban közel bruttó 24 millió forintot kell leszurkolni egy alap Cayenne Hybrid-ért. A gyártó végtelen extralistáját végigböngészve, néhány nélkülözhetetlen, illetve hasznos tételt beikszelve aztán könnyen eljuthatunk a 30-35 milliós magasságokba is, ám hozzáteszem, hogy a kevésbé neves prémium konkurencia sem kínálja sokkal olcsóbban hasonló teljesítményű és felépítésű portékáit, egy Porsche pedig mégiscsak Porsche...

Aki ezt az összeget sokallja ezért a nagyon igényes, kívül-belül tetszetős, óriási helykínálattal rendelkező kényelmes utazóautóért, ugyanezeket a tulajdonságokat alacsonyabb fogyasztás mellett (ám 140-nel kevesebb tagot számláló ménessel) megkaphatja több mint négymillió forinttal olcsóbban is a Cayenne Diesel személyében, amelyet rövidesen szintén kipróbálunk – ígérjük, beszámolónk róla sem marad el.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

 

 




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark