Új szívvel – menetpróbán a frissített Isuzu D-Max

Nyomtatás

Hazánkban még mindig sokan néznek furcsa tekintettel, ha megemlítjük az Isuzu nevet: a japán márkának csupán egyetlen modellje elérhető hazánkban, és az is egy pickup, így nem csoda, hogy a laikusok sokszor nem tudják hová tenni. Persze az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a gyártó kizárólag tehergépjárművekkel foglalkozik. A kategóriában jártasok persze rögtön tudják, mivel van dolguk: a D-Max elismert tagja a szegmensnek, és nemrég bizony alaposan felfrissült – mi pedig próbára tehettük az újdonságot.

Kőváry Barna tudja, miről beszél, amikor az Isuzuról van szó, hiszen a pilóta és műsorvezető már hosszú évek és több millió kilométer tapasztalatával a háta mögött tud nyilatkozni a D-Maxról. „Az Isuzu kispolsikja” – így jellemezte az autót humorosan a bemutató alkalmával, és félreértés ne essék, ezzel csupán arra célzott, hogy az Isuzu kínálatában a szóban forgó pickup a legkisebb modell, ami egyfajta garanciát jelenthet a tartósságra és megbízhatóságra. A visszajelzések alapján az importőr szerint ezzel nincs is gond, szinte kivétel nélkül meg vannak elégedve a tulajdonosok, akiket a világ végére is elvisz autójuk.

A frissített D-Max hazai bemutatóján is kiemelt figyelmet kapott a megbízhatóság, aminek főleg azért volt fontos szerepe, mert a gyáriak az eddigi 2,5 literes turbódízelt egy mindössze 1,9 literes egységre cserélték, amit bizony rengetegen kétkedve fogadtak – valljuk be, okkal, hiszen egy ekkora autóba egy ilyen, viszonylag kisméretű erőforrás nem megszokott. A katalógusadatok alapján azonban nincs ok aggodalomra, ugyanis az újdonság szinte minden fronton megőrizte elődje képességeit, sőt, sok esetben túl is mutat azokon.

Mindezt izgalmas adatokkal támasztották alá a gyáriak, így például megtudhattuk, hogy a megbízhatóság jegyében hengerhüvely nélküli kialakítású, öntöttvas motorblokkot, kovácsolt szénacél hajtókart, töréses technológiával készült hajtókarcsapágy-házat, kiváló kenést biztosító, grafitbevonatú szoknyarésszel ellátott alumínium dugattyúkat és szintetikus gyémánt bevonatú porlasztócsúcsokat kapott az új szerkezet. Ez azonban még nem minden, ugyanis a költséghatékony karbantartás jegyében hidraulikus rendszerrel működő automatikus szelephézag kiegyenlítést és papírbetétes motorolaj-szűrőt kapott az új D-Max motorja.

Az egység változó geometriájú feltöltőt kapott, míg a vezérlésről egy kombinált, fogaskerék- és lánchajtású szerkezet gondoskodik, mely az alacsony fenntartási költségek mellett hosszú élettartammal kecsegtet. Az Euro 6-os minősítést is egy különleges megoldással sikerült elérnie a japánoknak, ami szintén nem igényel karbantartást vagy utántöltést: a katalizátoron és a koromszűrőn felül egy NOx-tároló katalizátor került beszerelésre, mely bárium segítségével tárolja, majd használja fel a káros nitrogén-dioxidot.

A rengeteg érdekesség után azonban álljanak itt az új 1,9 literes egység pontos adatai is: akárcsak 2,5 literes előde, az újdonság is 163 lóerő leadására képes, míg a csúcsnyomaték a korábbi 400-ról 360 Nm-re csökkent, és 1500 helyett csak 2000-es fordulatnál jelentkezik. Ezt ellenpontozandó, a gyáriak egy érdekes diagrammal is készültek, melyből kiderült, hogy az új szerkezet igazán alacsony sebességnél valójában nagyobb vonóerővel rendelkezik. A többire majd a teszt során elvégzett méréseknél fényt derítünk.

A frissített D-Max természetesen megőrizte 3,5 tonnás vontatási képességét, amivel továbbra is kategóriaelső – ez eprsze a fékezett vontatmányra vonatkozik, de a fékezetlenül is képes 750 kilogrammot magával cipelni. Az autó hasznos teherbírása egyébként változattól függően 1080 és 1320 kilogramm között alakul, amivel szintén hozza a szegmensben elvárt értéket.

Az új motorhoz új váltószerkezetek is dukálnak: az egyébként kategóriáján belül jól teljesítő, hosszú utakon járó hatfokozatú manuális váltó az Isuzu saját fejlesztése, míg a kissé sokat csúsztató és néha talán feleslegesen sokat pörgető, régi vágású hatos automata az Aisintól érkezik. Az új erőforrás másik nagy előnye, hogy 100 kilóval könnyebb 2,5 literes elődjénél, és természetesen kevesebbet is fogyaszt – a rövidke menetpróba alkalmával 7-7,5 liter körüli értékekkel találkozhattunk, ami bizony szép eredmény a pickupok mezőnyében. A gyári adat egyébként 7,0 és 7,8 l/100 km a váltótól függően, ami négy decis javulást jelent.

Nem véletlenül kezdtem a hajtáslánccal, ugyanis a külcsín és a belbecs tekintetében nem sok minden változott. Kívülről a finoman megújult frontrész és a plató ajtajának friss kialakítása jelent újdonságot a LED-es nappali menetfények és hátsó fényszórók mellett. Az utastérben szintén maradtak a megszokott formák, de néhány új extra azért csatlakozott a kínálathoz, így például a jövőben kulcsnélküli nyitás és indítás, új, fejlettebb multimédiás rendszer, USB csatlakozók, nyolc hangszórós hifi, strapabíróbb anyagok és új, informatív műszerfali kijelző is elérhető lesz. Az anyagminőség egyébként hozza a kategóriától elvárt szintet, persze sok a műanyag, de fő a funkcionalitás, azzal pedig nincs gond.

Az importőr a zsámbéki vezetéstechnikai pályára invitált minket, hogy minden körülmények között kipróbálhassuk a frissített D-Maxot. Különböző offroad pályákon nyúzhattuk az autót, amely kitűnően viselte a megpróbáltatásokat – pedig bőven volt bennük része, ahogyan az a képeken is látszik. Az autó terepképességei egyébként kiválóak, köszönhetően a kapcsolható összkerékhajtásnak és felezőnek – alapból társaihoz hasonlóan a hátsó kerekeket hajtja a D-Max –, illetve az elöl 30, hátul 28,6 fokos terepszögeknek, a 22,4 fokos rámpaszögnek, a 60 centis gázlómélységnek, a 49 fokos statikus dőlésszögnek, az 55 fokos emelkedési és a 60 fokos ereszkedési szögeknek. Ezek mellett alapáron jár a jól működő lejtmenetvezérlő is és az emelkedőn való elindulást segítő rendszer is, míg a hasmagasság 235 mm.

A rengeteg száraz adatnál persze jóval fontosabb, hogy mit tud valójában az autó, és bár nekünk magunknak is volt lehetőségünk néhány feladatot teljesíteni, az igazi bemutatót Kőváry Barna tartotta, aki mellé beülve egy pillanatig mi is versenyzőnek érezhettük magunkat. A tapasztalt pilóta elképesztő sebességgel prezentálta, hogy mikre képes egy szériagyártású Isuzu: ijesztő oldaldőlés, elképesztő emelkedők és lejtők, sőt, még egy gleccserpatakot imitáló pálya is volt a menüben – ezek persze épített pályák, de így is rendkívül meggyőző volt a D-Max teljesítménye. Az akadályokat összekötő murvás szakaszokon pedig keresztben autózva bizonyította be nekünk pilótánk, hogy nem csak a sportautók tudnak hatalmas élménnyel szolgálni.

Pihenőidőnkben a frissített D-Max új erőforrása azt is bizonyította nekünk, hogy kiválóak a vontatási képességei: egy ráncfelvarrás előtti példányt csatlakoztattak nekünk az autóhoz, ami utánfutóval együtt nagyjából 2,5 tonnát nyomott, a pickup azonban rendkívül könnyen indította meg a vontatmányt. Nekünk tehát bizonyított az új motor, de az importőrtől megtudtuk, hogy bizony nagy küzdelem meggyőzni az ügyfeleket, hogy a kisebb erőforrás képes ugyanazt a teljesítményt hozni – bár szerencsére sokan hajlandóak legalább az esélyt megadni, de vannak, akik teljesen elzárkóznak az 1,9-es egységtől.

Hazánkban a duplakabinos kivitel örvend a legnagyobb népszerűségnek, melyek közül a legolcsóbb verzió bruttó 7,81 millióba kerül, míg a minden extrával felszerelt kivitel 9,13 millió – az automataváltóért további 500 ezret kell fizetnünk. A legolcsóbb szimplakabinos kivitel 6,92 milliót kóstál – ezekből persze céges vásárlás esetén levonhatjuk az ÁFA összegét. A frissített D-Max továbbra is egy kiváló ajánlat saját kategóriájában, amit megbízhatóságával is bizonyít, és bár az új erőforrásról egyelőre nincsenek tapasztalatok, a japán gyártó termékei még sosem okoztak csalódást, így okkal bízhatunk az újdonság képességeiben.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark