2017. Október 17., Kedd

Frissitve:04:38:01

Felvillanyozott hétköznapok – BMW 225xe tartósteszt, III. rész

Nyomtatás

Amint arról már több ízben is beszámoltunk Olvasóinknak, néhány hete szerkesztőségünk garázsát, pontosabban fogalmazva szerkesztőségünk tagjainak garázsait ’koptatja’ egy konnektoros hibrid BMW tesztautó – becsületes, teljes nevén immár BMW 225xe iPerformance Active Tourer –, amit a BMW Magyarország megkeresésünkre egy hónapig tartós tesztre bocsátott számunkra.

Kérésünk oka egyszerű volt: úgy gondoljuk, hogy a közeljövőben óriási szerepük lesz a konnektorról is tölthető hibrid modelleknek, így ezeket a típusokat szinte mindennél fontosabbnak tartjuk technológiai szempontból. És egy átlagos egyhetes teszt a mindennapok feladatai mellett egyszerűen nem elég ahhoz, hogy megfelelő alapossággal meg tudjunk vizsgálni egy ilyen autót. A 225xe felépítéséről és általános képességeiről ezúttal nem regélnék hosszasan, hiszen tesztünkben szinte minden fontos tudnivalót leírtunk róla, így akit az autó részletesen érdekel, lapozzon vissza ide kattintva cikksorozatunk első részére, a másodikat pedig, amiben főként a hazai nyilvános töltőhálózatról számolt be Szabó kolléga, itt olvashatják.

Még sok-sok rövidebb-hosszabb bejegyzéssel fogunk érkezni az autóval tapasztaltakról, és mivel minden kollégánál megfordul a 225xe, ezért nem csupán egy, hanem összesen öt Autó Pultos kolléga álláspontját ismertetjük, ráadásul mindenki kicsit eltérő körülmények között, más-más szokások szerint, ráadásul különböző városokban (Budapest/Tatabánya/Vác) használja. Ezen a héten én vagyok a szerencsés, nekem jutott a 225xe tesztelésének öröme. És első ízben, amolyan ízelítőként a mindennapi életről kívánok néhány gondolatot megosztani.

Röviden összefoglalva az elmúlt két napot, apróbb hibái ellenére egyre jobban kedvelem az autót, igaz, Budapestről még nem mozdultam ki vele. A kompakt BMW egyterű rugózási komfortjával a kollégákhoz hasonlóan én sem vagyok maradéktalanul elégedett; túl feszes a beállítás, állítható futómű pedig nem is kérhető, azonban ha a 225 mm széles, defektmentes abroncsok és a 18 colos (hozzáteszem, gyönyörű) feláras könnyűfém kerékszett helyett megelégszünk a széria 17 colos alukkal és a hozzájuk társított 205 mm széles papucsokkal, akkor minden bizonnyal javul a helyzet, ráadásul nem csak pénzt spórolunk, de az étvágynak és a hatótávolságnak is jót tesznek a kisebb gördülési ellenállású, keskenyebb abroncsok. Szóval azt tanácsolom, hogy a kerékválasztást kétszer is gondolják meg, a kevesebb néha több.

Máskülönben viszont az autó telitalálat, ráadásul a konfiguráció is szuper; ez a külső szín nagyon elegáns, a világos bőrbelső úgyszintén, talán egy fabetéttel lehetne még hangulatosabbá tenni az Active Tourert, illetve melegen ajánlom a moderált felárú M sportkormányt, ami nem csupán sokkal dögösebben néz ki (legalábbis szerintem), de nappabőr kárpitozása révén fogása nagyságrendekkel jobb, mint a kissé béna formájú, gyengébb minőségű kárpitozással ellátott alap kormányé. Különben az alig több mint 4,3 méteres hossz révén a BMW újdonságát kiválóan lehet használni a fővárosban is, alapvetően nem foglal több helyet, mint egy átlagos kompakt modell - hiszen emelt kialakítását leszámítva az is. Viszont elöl-hátul igencsak tágas, ráadásul helyrabló akkuk ide vagy oda, a csomagtér mérete bőven elég a mindennapokban, s ha a családi nyaralások alkalmával pont mégsem, akkor évi 2-3 alkalmával dobjanak fel rá egy tetőboxot, higgyék el, ki lehet bírni. Viszont az autó minden körülmények között kiválóan helytáll, csendes, autópályán is stabil és biztos a futása, egyedül a korlátozott kilátás és a túl vastag A-oszlopok okozhatnak némi bosszúságot a hétköznapi életben.

A kompakt méretek az én esetemben kimondottan jól jönnek, hiszen kertvárosi sorházunk garázsát egyrészt körülményes megközelíteni, másrészt pedig mivel a garázs alig több mint 4,7 méter hosszú, igencsak korlátozott a hely, márpedig a védett parkolás egy konnektorról tölthető hibridnél különösképp nem hátrány. Itt jegyezném meg, hogy a gyári ’otthoni’ töltőkábel dobozára csupán IP44-es védelem van ráírva, ami persze normális körülmények között elegendő por- és nedvességvédelmet szavatol, de azért bizony egy nagyobb vihar esetén nem merném szabad ég alatt töltőn hagyni az IP44-es ’boxot’, szerintem igazán illett volna kicsit komolyabb szintű védelemmel ellátni a dobozt. Lényeg a lényeg, én abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy a garázsban az időjárástól teljesen védve tudom tölteni az autót, úgyhogy esetemben nem releváns a fenti probléma.

Na de mi történik, miután beálltunk a garázsba és leállítottuk az autót? Olyan figyelmes a központi rendszer, hogy rögtön felugrik a kijelzőn egy információ a standard (otthoni) töltőkábel beállított áramerősségéről, a töltésmódról, valamint az állóklíma bekapcsolásáról. Haladjunk szépen sorjában. A töltőkábel áremerősségét 3 fokozatban lehet változtatni, a maximum 12 Amper, a középső állás 9, a legalacsonyabb pedig 6 A, s ennek lényege, hogy mondjuk egy egyazon körön több fogyasztóval terhelt hálózat esetén az autó nem ’szív el’ túl sok áramot, ezáltal nem csapódik le a biztosíték. Esetemben jó a helyzet, hiszen a garázsban van egy ’szabad’ 16 A-s köre és semmi más nem terheli, úgyhogy nyugodtan tölthetek maximumon. Tapasztalataim szerint különben az 5,7 kWh hasznos kapacitású akkumulátor ilyen körülmények között mintegy 2,5-3 óra alatt otthonról teljesen feltölthető, ami a veszteségeket is leszámolva átlagosan mintegy 2-2,3 kW-os ’hasznos’ töltőteljesítményt jelent, ami átlagosan 9-10 Ampert jelent 230 Volton. A gyári otthoni töltőkábel maximuma különben 12 Amper.

Itt jegyezném meg, hogy sajnos az autó a feláras kék színű gyorstöltőkábellel sem képes sokkal többre: a gyári adatok szerint – persze megfelelő kiszolgálással, tehát gyári BMW töltőbox, vagy nyilvános, kompatibilis gyorstöltők esetén – az elméleti maximum 3,7 kW (ez 230 Volt feszültségnél ugye 16 Ampert jelent egy fázison), de ezt a 3,7 kW-ot is csak bizonyos körülmények teljesülése esetén tudja felvenni, és csakis 80%-os töltöttségig, hiszen 80% felett már akárcsak a többi konnektoros hibridnél és elektromos autónál, lelassul a töltés. Összességében tehát nem feltétlenül éri meg sem a gyári töltőbox, sem pedig a gyorstöltőkábel megrendelése.

Pontosabban utóbbi akkor jó szolgálatot tesz, ha bizonyos nyilvános töltőpontokon szeretnénk tölteni az autót, hiszen ilyenkor kell a speciális kábel, az otthoni konnektoros alapverzió pedig természetesen nem jó.

Azonban itt jegyezném meg, hogy véleményem szerint nem igazán ildomos egy konnektoros hibriddel elfoglalni a nyilvános gyorstöltőpontokat: gondoljunk bele, hogy ott állunk egy plug-in hibriddel és elfoglaljuk a helyet azon elektromos autók elől, akiknek mondjuk a továbbjutás végett lenne feltétlenül szükségük némi energiára, ráadásul mindezt úgy tesszük, hogy közben a sokkal nagyobb töltési teljesítményt is kiszolgálni képes töltőoszlopból mindössze 2-3, maximum 3,7 kW-ot tudunk felvenni, vagyis egy ’sima’ elektromos autó töltése akár 4-5-ször gyorsabb lehetne, s neki talán sokkal nagyobb szüksége lenne némi energiára.

Éppen ezért, ha döntéshelyzetben lehetnék, kizárólag akkor engedélyezném a plug-in hibridek nyilvános (gyors)töltését, ha azok mondjuk legalább 7,4 kW-ot képesek lennének 'fogadni', mert különben kis gonoszsággal csak a helyet foglalják, de alig csepeg beléjük az áram... És ez nem csak a BMW-re, hanem az összes ilyen hibridre jellemző. Hogy mi kellene ehhez? Véleményem szerint csupán a gyártók szándéka, ugyanis vélhetően főként spórolásból nem teszik be a gyorsabb töltést lehetővé tevő elektronikát a konnektoros hibridekbe, ami nem szép dolog: kicsit olyan ez, mintha autópályán szabályos lenne az összes sávban mondjuk 60 km/h-val csorogni, feltartva a forgalmat - vagyis értelmetlenül. Reméljük, hogy ezen mielőbb elgondolkodnak mind az autógyártók, mind pedig a jogszabályalkotók.

Otthoni körülmények között persze már teljesen rendben van, hogy 2,5-3 óra alatt feltölthető az autó, és különösen azok számára lehet ideális a plug-in hibrid technológia, akik városban sokat mennek, továbbá azoknak még inkább, akiknek lehetőségük van mondjuk munkahelyükön is tölteni az autót, így az elektromos hatótávolság, ha úgy vesszük, napi szinten akár megduplázható. S hogy ez mit jelent? 30 km-t teljesen kényelmesen lehet abszolválni városban a BMW-vel, és ez akkor is teljesíthető, ha dugózunk. Ideális körülmények között pedig akár 40 km-t is elérhetünk, vagyis a 41 km-es gyári adat egészen reális. Persze ha kinyomjuk az autó szemét, más a helyzet, de egy ilyen modellt intelligens közlekedéshez találtak ki, amihez érdemes, és jó érzés is alkalmazkodni.

Szintén örömteli, hogy a 88 lóerős villanymotorral gond nélkül fel tudjuk venni a forgalom ritmusát, egészen dinamikusan mozog vele az üresen is közel 1,7 tonnás modell; ha pedig hirtelen ki kell 'ugranunk' valahonnan, egy szemvillanás alatt beindul a benzinmotor, és a két erőforrás együttesen igencsak komoly dinamizmussal ruházza fel az Active Tourert.

A néhány bekezdéssel ezelőtt említett, és az autó által leállításkor kiírt üzenetekre és beállításokra visszatérve: a töltésmódnál aktiválhatjuk az azonnali töltést, aminek jelentése egyértelmű, továbbá azt is be tudjuk programozni, hogy egy megadott intervallumban töltsön az autó, például gazdaságos tarifával – ehhez kezdő és záró időpontot is lehet adni. Végül, de nem utolsósorban az állóklímáról, ami az összes plug-in és elektromos BMW-ben szériában jár: itt két időpontot is beprogramozhatunk, amire az évszak függvényében előfűtött vagy előhűtött utasteret szeretnénk. Ennek előnye azon felül, hogy kellemesen temperált autóba ülhetünk be az, hogy nem az akkuból fűtünk/hűtünk, csökkentve az elektromos hatótávot, hanem az otthoni áramból. Én például a mostani hűvös reggelekre 25 fokra állítottam az időzített álló helyzeti fűtést, mert bár rövid ideig így kicsit meleg utastér, viszont hosszabb ideig marad jó a hőmérséklet, így még jobban lehet gazdálkodni az elektromos kilométerekkel. Ez szerintem nem kompromisszum, mint inkább élvezet és játszadozás a kilométerekkel.

Amint rádugtuk otthon a töltőre az autót, kiszálltunk és becsuktuk, elkezdődik a töltés, a csatlakozó körüli fény ilyenkor kék színnel villog, s a központi rendszer az elmúlt időszak közlekedési szokásaiból kiindulva rögtön megtippeli a várható elektromos hatótávolságot. Nálam egy rendszerint 33-38 km, ami a valóságban is stimmel. És a mindennapok során sokaknak elegendő; olyannyira elegendő, hogy jelenleg a benzinfogyasztásomat 2 l/100 km alatt sikerül tartani, köszönhetően a sok-sok elektromos kilométernek. Gondolom, azt nem kell ecsetelnem, hogy ez mennyire fantasztikusan jó érték egy városi autótól... S hogy mi a helyzet hosszabb távon, a városból kimozdulva? A hétvégi kirándulásunk után ígérem, erre is fény derül!

Azt viszont nem tudom elégszer hangsúlyozni, hogy városban mennyire kellemes a teljesen hangtalan, magas üléspozíciójú hibrid BMW-vel suhanni, ráadásul úgy, hogy egyrészt a forgalom többi résztvevőjénél jóval alacsonyabb környezetterhelés jó érzés, másrészt a pénztárcám is nagyon érzi, hogy csupán 2-2,5 liternyi benzint, plusz némi áramot (otthoni fogyasztói árakkal számolva mintegy 500 forint értékben) fogyasztok el 100 km-enként. Összességében, üzemanyagra levetítve még így is alig 4 l/100 km-nek felel meg a városi autózás összköltsége, s a hab a tortán, hogy egészen 'tisztán' lehet így autózni, vagyis (legalábbis a lelkiismeretes felhasználókra vetítve) véleményem szerint alapvetően megérdemelt a zöld rendszám az épeszű hatótávval büszkélkedő konnektoros hibridekre vonatkozóan.

A zöld rendszám előnyeiről pedig szintén nem lehet megfeledkezni: az adókedvezményeken ezúttal túllendülve egyszerűen leírhatatlan érzés, hogy bárhova rohangálok, csak leparkolom az autót és magasról tehetek a parkolójegyekre, nem kell keresgélni az automatákat, küldözgetni a parkolás elindításáról és leállításáról az sms-eket, garantáltan nem jön a mikuláscsomag... És majd a forintokról is beszélni fogunk, merthogy érdemes; a végén még kiderül, hogy a drágának tűnő, alapáron is bő 11 milliós konnektoros hibrid BMW mindent egybevetve nem is olyan drága, legalábbis egy bizonyos felhasználórétegnek (gondolok itt főként azokra, akik sokat közlekednek városban s meg tudják oldani a töltést, és/vagy sokat parkolnak díj ellenében) biztosan nem...

Cikksorozatunk rövidesen folytatódik, aminek első részét ide kattintva, második részét pedig ide kattintva olvashatják.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark