Alig két hónapja a Porsche néhány fotó kíséretében lerántotta a leplet leggyorsabb szuperautójáról, a rövidesen érkező, jövőbemutató és méregdrága hibrid 918-ról, mi pedig természetesen minden ismert információt azonnal megosztottunk Önökkel. A németek azóta rendületlenül tesztelik a fenevadat; természetesen hol máshol, mint a legendás Nürburgring több mint 20 km-es aszfaltcsíkján. És hogy ki ül a kormány mögött? Igen, jól gondolják: maga a rali-legenda Walter Röhrl. Amennyiben meghallgatnák a szélvészgyors Porsche V8-asának ordítását a Zöld Pokolban, görgessenek cikkünk legvégére és nézzék meg a két rövidke videót - az autóról pedig alább olvashatnak részletesebben.

Felfelé álló kipufogóvég - vajon szériában marad?A végleges verzió helyett a tesztpéldányt ábrázoló képek alapján már látható, hogy a 918 Spyder vesztett az egyediségéből a gyártósorokig tartó útján. Azért a letisztultság megmarad és azt is jól látni, hogy a tervezők nem feledkeztek el a világ egyik legszebb hangjával rendelkező Carrera GT-ről: a hibrid szuperautó formái bizony innen is merítettek ihletet. Az egyértelmű különlegesség a felfelé kibukkanó kipufogócsövek, melyek jövője még továbbra is kérdéses: könnyen lehet, hogy a törvényi előírások konvenciánálisabb végeredményre sarkallják a tervezőket.

A konnektorról is tölthető Spyder végül 2013 vége előtt ér majd el az első tulajdonosokhoz, amelyek az erősen limitált példányszám miatt (is) komoly összegtől kénytelenek megválni érte. Az biztos, hogy még a lottó főnyeremény leendő várományosa is többször meggondolná a hazai honosítással (magánszemélyként) a 918-asért kért negyedmilliárd forint kiadását. Pedig cserébe nem hétköznapi képességeket kapunk: középen egy 4,6 literes V8-as kap helyet 570 lóerős csúcsteljesítménnyel, az erőt pedig a Porsche hétsebességes, duplakuplungos váltója továbbít a hátsó kerekekhez. Utóbbiak kapnak egy-egy izmos elektromotort is, amelyek 25 kilométerig önállóan is képesek mozgatni a 918-at. Ennek köszönhetően az első 100 kilométeren 3 literes fogyasztást is el tudunk érni, amely lehengerlő adat, még akkor is, ha lemerült akkumulátorokkal útnak indulva már közel egy literrel magasabb étvágyat számolhatunk.

Ha kell 770 lóerő, ha kell, akkor pedig 4 literes fogyasztás? Utópisztikus, szó se róla.

4 l/100 kilométer egy 770 lóerős összteljesítményű autótól? Ez még mindig túl rózsásnak tűnik, bár nem kétséges, hogy a gázpedál visszafogásával egy-egy nagy motor csodákra képes. Persze ez még mindig körülbelül a fele annak, amire manapság az 550 lóerős teljesítményű, csúcstechnikás erőforrások lennének képesek egy ilyen karosszériában.

De ha lenyomjuk a gázpedált! Egyes források 3 másodpercen belüli 0-100-as sprintidőt és 320 km/h-s végsebességet emlegetnek, de valószínűleg a 918 képességeit a 0-200 km/h-s adat tükrözi majd hűen. A szénszálas alapokra épülő karosszéria gyorsaságáról a hagyományosabb megoldások mellett a teljesen adaptív aerodinamika is gondoskodik, melyben (a szó minden értelmében) kiemelkedő szerepet játszik majd a hátsó légterelő. És a nürburgringi köridő? A nem hivatalos adatok szerint 7:22 perc, ami 10 szekundummal jobb a legendás Carrera GT idejénél...

A sorozatgyártás felé száguld - a Porsche tövig nyomja.

A stuttgartiak exkluzív ügyfélköre mellett a földi halandósághoz egy fokkal közelebb álló vásárlók sem maradnak kielégítetlenül, hiszen a gyártó a korábban emlegetett kis roadster helyett már egy kisebb limuzinnal, illetve a FeFi-ként becézett négyajtós kupéval is készül a jövőre. A Panamera alá pozícionált újdonság már a Mercedes és a BMW babérjait kívánja megtépázni, miközben sikerességét nem csak műszaki kifinomultsága, de egyelőre jól csengő márkaneve is garantálja.

Az már talán megnyugvásra ad okot, hogy a belső körökben terjedő, kétes hangzású Pajun típuselnevezés egyelőre nem hivatalos, így ez egy pillanatig sem fogja majd vissza a Porsche egyes régiókban 20 százalékot is meghaladó növekedését.