A Volkswagen korszakalkotó megoldást mutatott be még az előző évtizedben az 1.4 TSI benzinmotorral, amely a downsizing első igazi bástyája volt. Azonban az 1,4 literes blokk felett eljárt az idő, noha a hengerlekapcsolós verzió fogyasztásban és dinamikában még ma is etalonnak számít - nos, a gyártó az új 1,5 literes TSI motorban látja a jövőt, amiről már rengeteg hivatalos információt tudunk.

Az új erőforrás, vagyis az 1.5 TSI rögtön két teljesítményszinttel érkezik: a továbbra is szolgáló 110 lovas 1.2 TSI-t (valamint az akár 115 lovas 1.0 TSI-t) kiegészítve első körben 130 és 150 lóerővel lesz kapható az EA211 kóddal ellátott motorok evolúciójaként tekinthető újdonság, később pedig erősebb verziók érkezése is várható, véleményünk szerint 200+ lóerő simán 'benne van' a motorban. A legnagyobb érdekesség, hogy a benzineseknél nagyon ritka, és teljesen prémium megoldásként változó geometriájú turbófeltöltőt kapott a VW új négyhengerese, amely eddig csak az új Porsche 718 (és abból is csak az erősebbik Boxster S), illetve először az előző Porsche 911 Turbo motorházában bukkant fel.

A gyártó mintegy 10%-kal alacsonyabb fogyasztást ígér a 130 lovas verzió esetében a jelenlegi kínálatban szereplő 125 lóerős 1.4 TSI-hez vizsonyítva. Ráadásul a teljes tartományra érvényes az étvágycsökkenés, ami minden bizonnyal azt eredményezi, hogy nem csupán a kaalógusadatokban lesz mérhető a takarékoskodás, hanem valós körülmények között is.

A másik fontos pont, hogy az új 1,5 literes motor maximális nyomatéka még alacsonyabb fordulatszámon jelentkezik, egészen pontosan már 1300/perctől rendelkezésre áll a (változatlan) 200 Nm a 130 lovas verziónál. Az erősebbik motor forgatónyomatékát még nem közölte a gyártó, de abból kiindulva, hogy a jelenlegi izmosabb 1.4 TSI is 150 lóerős, emellett pedig 250 Nm-t tud, valami hasonlóra számíthatunk.

A sűrítési arány még tovább nőtt, a turbós benzineseknél szokatlanul magasra: a németek 12.5:1-re lőtték be az új erőforrás kompresszióját, ráadásul a szelepvezérlést úgy alakították ki, hogy a Miller - vagy ha úgy jobban tetszik, Atkinson (csak előbbit turbóknál, utóbbit pedig szívómotoroknál használják) - ciklusú működést is képes legyen megvalósítani. Az alumínium tömbben lévő dugattyú-perselyek atmoszférikus plazma spray technológiás felületkezelést kaptak, aminek nyomán csökken a súrlódási veszteség a dugattyúgyűrűk és a hengerfal között a hagyományos, öntöttvas megoldáshoz képest.

A hengerfejet ugyancsak alaposan áttervezték a wolfsburgi szakemberek, szem előtt tartva a legmegfelelőbb szelepszöget és égésteret a Miller ciklus megvalósításához. A kipufogócsonkot a hengerfejbe integrálták, a hengerlekapcsolás (ACT) pedig sztinén továbbfejlődött és immáron minden változat megkapja. Az 1.5 TSI egyébként a Volkswagen első olyan erőforrása, amely már a negyedik generációs közvetlen befecskendezéses üzemanyagrendszert kapja meg - a befecskendezési nyomás akár 350 bar is lehet. Ez a benzineseknél igen nagynak számító nyomásérték az emissziók csökkenését eredményezi, persze a nagyon bonyolult technológiának hosszú távon hátulütője is lehet.

Az E211 evo kódnevű új motor debütálása a hírek szerint első körben a Volkswagen Golf és a Skoda Octavia esetében történik majd meg, de a Seat leon is megkapja az 1.5 TSI-t, ahogy az Audi A3-asban is leváltásra kerül a szép karriert befutó 1.4 TSI a közeljövőben - később pedig a legnagyobb autókat (és ez főleg az Audira értendő) kivéve minden bizonnyal a konszern összes márkájának szinte összes modelljéhez megérkezik az új szív, ami kétségtelenül a Volkswagen egyik legnagyobb számban eladott motorja lesz. Erről még nem kaptunk információt, azonban nagyon reméljük, hogy a gyártás a győri Audi gyárban (is) fog folyni.