2017. Január 23., Hétfö

Frissitve:09:55:03

Mégsem múlik el a világ dicsősége – Ferrari 488 GTB bemutató

Nyomtatás

Mi magunk is számos alkalommal megénekeltük, hogy szép lassan elmúlik a világ dicsősége, már amennyiben a sportautókat nézzük. Igen, ugyanis az új gépekben lassan több az elektronikai csoda, mint a mechanikai finomság, a váltásokat a sofőr helyett automatika végzi, sokszor összkerékhajtás igyekszik fokozni a tapadást, ami az élményből csippent le picit, s ami a legszomorúbb, hogy a jó öreg szívómotorokat szinte minden gyártónál feltöltött egységek váltják fel, amelyek rendszerint jóval szívtelenebbek elődeiknél.

A Ferrariban azért bíztunk, az olaszok ugyanis régóta elkötelezett hívei és rajongói a fantasztikus, egekig forgó szívó sportmotoroknak, s sokáig hallhattuk, hogy hallani sem akarnak a gyáriak a feltöltésről. Azonban amint megérkezett a California T, tudtuk, hogy nincs visszaút, így már meg sem lepődtünk, amikor a zseniális 458 Italia/Speciale sorozatot szintén egy turbós utód váltotta. Idén érkezett a 488 GTB (sőt, már a nyitott 488 Spider is bemutatkozott), ami első ránézésre  egy egyszerű ráncfelvarrásnak tűnik, azonban tudni érdemes, hogy a lemezek alatt a technika 85 (!) százaléka új, így valóban megérdemli a modell a friss típusjelet. Nem kérdés, továbbra is csodaszép a középmotoros V8-as Ferrari, de a turbók miatt annyira csalódottak voltunk, hogy úgy gondoltuk, gyerekként ki sem tennénk képét a falunkra. Negatív véleményünk viszont megváltozott, amint elolvastuk a külföldi sajtó írásait a hivatalos menetpróba után.

Kis ország vagyunk, így nem igazán nyílik lehetőségünk hivatalos keretek között Ferrarit vezetni. Első kézből tehát sajnos nem tudunk Olvasóinknak beszámolókat írni, azonban külföldi rovatunk épp arra született, hogy mégis közelebb hozhassunk néhány unikumot Olvasóinkhoz. És mivel a leghíresebb brit médiumok mind-mind túl vannak már a 488 GTB menetpróbán, összefoglaljuk Önöknek a kinti kollégák tapasztalatait.

A legnagyobb öröm a 488 GTB kapcsán, hogy mindenki egytől-egyig teljesen le volt nyűgözve, pedig nem csak mi, hanem tőlünk nyugatabbra élő kollégáink is szomorúak voltak a szívómotor elvesztése miatt. Igen ám, de objektíven lehetetlen 'belerúgni' a két turbóval lélegeztetett 3,9 literes V8-asba, ami a korábbi ’négyfelest’ váltja. Az adatokat látva nincs kérdés: a csúcsteljesítmény 570 lóerőről 670 lóerőre, a maximális nyomaték pedig 540 Nm-ről 760 Nm-re ugrott, mindeközben pedig csökkent a fogyasztás. Ráadásul aki azt hinné, hogy a turbók révén az új szív nem forog olyan vígan, meg fog lepődni, ugyanis a Ferrari büszkesége bizony 8000-nél adja le maximális teljesítményét.

Mindezek tudatában két támpont maradt, amiken lehetne lovagolni, hogy „bezzeg régen!”: az egyik a reakcióidő és a turbólyuk, a másik pedig a gyatrább hang. Nos, a kollégák szerint a turbólyukat el lehet felejteni, a Ferrari mérnökei ugyanis addig faragták a motort, ameddig sikerült teljesen eliminálni – persze a jelenséget csak számos méregdrága alkatrész alkalmazásával tudták kiküszöbölni. A reakciót mérték a gyáriak: 3. fokozatban, 2000/percnél az Italia motorja 0,6, a GTB-é pedig 0,8 másodperc alatt reagál a gázra, ami még leírva is elenyésző különbség, a gyakorlatban pedig állítólag lehetetlen különbséget tenni. Mindenki, kivétel nélkül leírta, hogy csak akkor érződik a feltöltés a GTB viselkedésén, ha a sofőr tudja az igazságot. Különben nem. A hangról meg annyit, hogy továbbra is fantasztikus, talán mindössze egy hajszállal kevésbé izgalmasabb, mint volt; de inkább hallgassák meg:

A szívómotoros karakter különben nem véletlen, a mérnökök direkt úgy hangolták a 3,9 literes vezérlését, hogy annak lineáris legyen a teljesítmény-leadása. Éppen ezért korlátozták a nyomatékot. A 760 Nm-es maximális érték csupán 7. fokozatban adott, a többi fokozatban jóval mérsékeltebb, mégpedig két lépcsőben (1-3. és 4-6.). A csökkentett nyomaték miatt nem volt szükség túl hosszú fokozatok használatára sem, ami azt jelenti, hogy az áttételezés mindössze 4-5 százalékkal lett hosszabb, ez pedig szintén a sportosságot szolgálja. A hétsebességes duplakuplungos váltó az Italia szerkezeténél 30 százalékkal gyorsabb fel-, 40-nel pedig visszakapcsolásoknál, így egy lapon említhető a Speciale sportmodellével.

Gyakorlatilag nincs olyan pont, ahol ne fejlődött volna az autó, még az abroncsok is jobbak lettek. A 20 colos kerekekre húzott, elöl 245, míg hátul 305 mm széles, direkt erre a modellre fejlesztett Michelin Super Sport papucsok szárazon kicsivel, nedves útfelületen viszont sokkal jobban tapadnak, mint korábban. A bivalyerős erőforrásnak és a kiváló tapadásnak hála páratlan menetteljesítmények jellemzik az üresen mindössze 1370 kilós (-43 kiló) 488 GTB-t: a 0-100 km/h-s sprintet a hátsókerékhajtás ellenére mindössze 3 másodperc alatt abszolválja az olasz csődör, de ami még ijesztőbb, az a 8,3 másodperces 0-200 km/h közötti érték. A 330 km/h feletti végsebességnek csupán elméleti jelentősége van, de tény, hogy jól mutat majd az autóskártyákban.

Összességében komoly vezetői felkészültségre van szükség ahhoz, hogy valaki meglovagolja a rakétát, hiszen minden többször gyorsabban történik a volán mögött, mint egy épeszű autóban. Ennek ellenére ha az ember nem nyomja tövig a gázpedált és csak közlekedni szeretne, végtelenül könnyű vezetni a megbocsátó, és ha akarjuk, kimondottan finoman rugózó négykerekűt, így egyedül a korlátozott kilátás lehet zavaró a mindennapok során. Az újításokra visszatérve, a Ferrari tudta jól, hogy egy sokkal erősebb motor nem elég ahhoz, hogy lehengerelje a szakmát a GTB, így minden elemet a megnövekedett erőhöz igazított. A karbon-kerámia fékrendszer például egyenesen a LaFerrari csúcsmodellből érkezett, a feszesebbre hangolt felfüggesztések mágneses úton állítható és szélesebb skálán dolgozni képes (így igény szerint komfortosabb) csillapítást kaptak, míg a továbbra is hidraulikus kormányzás gyorsabb és pontosabb lett. A hab a tortán, hogy úgy sikerült jelentős mértékben növelni a leszorító erőt (250 km/h-nál például kb. 220 kg helyett immár 325 kg-nyi leszorító erőt termel a Ferrari), hogy közben nem nőtt a légellenállás, ami óriási dolog.

Persze már eddig is annyira jó volt a Ferrari középmotoros V8-as modellje, hogy hiába lehet zongorázni a különbségeket, ember legyen a talpán, aki valóban megérzi például a jobb fékrendszert vagy a pontosabb kormányművet. Eddig is lehengerlő volt a Ferrari sikermodellje, de ami a lényeg, hogy nem sikerült elrontani. És nemhogy nem rontották el, de egyenesen sokkal jobb lett. Mindenki egyöntetűen azt írta, hogy - főleg a középtartományban - annyival erősebb lett a motor, amennyi pluszért cserébe bőven megéri feláldozni azt a néhány decibelnyi, illetve más frekvenciasávokon produkált hangélményt. Sokkal fontosabb, hogy szívómotorosan reagál és forog az új kétturbós V8-as, 6-8 ezer/perc között padlógázon gyorsítva például állítólag az alsóbb fokozatokban rendszeresen lekésik az ember a felváltásokról, annyira gyorsan átforognak a fokozatok.

Az adatok szerelmeseinek további érdekesség, hogy a 488 GTB annak ellenére gyorsabb 0,5 másodperccel a Ferrari fioranói, gyári versenypályáján a 458 Speciale sportváltozatnál, hogy futóműve a mindennapi használatra sokkal inkább alkalmas, kerekei pedig keskenyebbek. Az 1:23 perces idő pedig egyben azt is jelenti, hogy mintegy 2 másodpercet ver a márka korábbi koronázatlan királyára, az Enzóra. Mindenesetre, a 488 GTB-re nagyon büszke lehet a Ferrari, ugyanis nem kérdés, hogy az új modell a világ egyik legjobb sportautója. Nagyon kéne, bár az érte kért mintegy 80 millió forint még inkább, amiből 25-öt félretennék mondjuk egy Porsche Boxster Spyderre. Ugyanis nemhogy a GTB 670 lóereje, de a kis Porsche 385 tagot számláló ménese is már-már veszélyesen sok közútra.

A teljesítményharc – főleg az utóbbi idők turbós érájában – olyannyira elfajult, hogy szerintünk az utak képtelenek tartani a lépést a mai autókkal, ez pedig azt jelenti, hogy sokszor inkább csak a katalógusokban hangzanak jól az adatok, vagy legfeljebb egy-egy versenypályára tévedve, amire bizony nagyon ritkán van példa a tulajdonosi körben. Véleményünk szerint egy átlagember alkalmatlan 6-700 lóerő (vagy még több) biztonságos terelgetésére, ezt pedig a gyártóknak is figyelembe kellene venniük, mondjuk egy olyan kapcsolóval, ami csak megfelelő körülmények között (például versenypályákat észlelve) engedné szabadjára a teljes teljesítményt. Persze a fenti gondolatnak semmi köze nincs a Ferrari lenyűgöző gépezetéhez, amiért minden elismerésünk az olaszoké, de szerintünk érdemes lenne kicsit visszavenni, mégpedig mindenkinek. Hiszen attól, hogy valakinek rengeteg pénze van, nem jelenti azt, hogy vezetési tudása megegyezne az F1-es pilótákéval.

Azért szerencsére léteznek olyanok is, akik meg tudják ülni a 670 tagú ménest. Igaz, hogy angol nyelvű a videó, de Chris Harris közel 20 perces tesztjét a márka és a modell rajongóinak kár kihagyniuk, sok-sok érdekes kiegészítő információt tudhatnak meg az autóról:




Hozzászólások  

 
#2 2015-10-02 06:13
Kedves János!
Köszönöm sokat segített a 488GTB bemutató!
Üdv:
Márk
Idézet
 
 
#1 Andras79 2015-08-05 18:39
Kedves János!
Köszönöm szépen ezt a fantasztikusan alapos cikket a 488GTB-ről! :-)
Nagyon tetszik, mármint az autó és persze a cikk is! ;-)
Üdv:
András
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark