Porsche Boxster Spyder menetpróba - Túlvilági élmények

Nyomtatás

Bár a Porsche Boxster nem titkoltan a kedvenc négykerekűm a járműgyártás mai világából, picit morgolódtam magamban azt követően, hogy a Porsche megtisztelt minket az új Spyder csúcsmodell nemzetközi menetpróbájára való meghívással, amit hálásan köszönünk. Azért nem bolondultam meg teljesen, volt némi okom a morgolódásra: a múlt pénteki firenzei látogatást a tér-idő, valamint a gépmadaras csatlakozások végett 16 órányi bruttó utazással tudtam abszolválni, ráadásul pénteken éjfél előtt nem sokkal landolt a gépem úgy, hogy a hétvégére családi balatoni nyaralást terveztünk, ahova végül éjjel 1-re értem le, halál fáradtan. És tudtam, hogy néhány órányi autózásért kell ennyit utaznom. De utólag visszagondolva szégyellem magam, ugyanis akkora élményben volt részem az új Boxster Spydernek köszönhetően, amit soha nem fogok elfelejteni. És ha megismétlődhetne az egész, ezért a néhány óráért akár kétszer ennyit is örömmel utaznék...

Nagyon nehéz szavakba önteni azt a tömény örömet és élvezetet, amit a Porsche legfrissebb, eléggé puritán sportmodellje egy autómániás lélek számára adni képes. És ezt a gyáriak is tudták: a szokásos hosszú, unalmas sajtótájékoztatók és modellprezentációk helyett egyszerűen csak kezünkbe nyomták a kulcsot és jó utat kívántak. Útravalónak pedig egy baseball-sapkát és egy kis naptejet kaptunk, arra utalván, hogy ezt az autót nyitott tetővel javallott használni. Meglepő? Dehogy, hiszen a típusnévben ott van a „Spyder” jelzés, ami a márkánál puritán élményt ígér, akár kompromisszumok árán. A Boxster Spyder esetében - immár másodízben - a kompromisszumot elsősorban a sátortető jelenti: az alacsonyabb súlypont, a kisebb tömeg és a dögösebb forma miatt a tervezők elvetették a Boxster mindössze 9 másodperc alatt, akár 60 km/h-ig működtethető villanyos kupoláját, helyette pedig egy kissé körülményes kézi vászontetőt terveztek, igaz, az előddel ellentétben az újdonságé 200 km/h helyett immár végsebességig jó, ráadásul gyorsabban feltehető és immár bírja a gépi autómosókat is.

A kényelemorientált vásárlók és a média képviselői egészen sokat nyavalyogtak a körülményes megoldás miatt, de a gyáriak a vállukat megrántva csak annyit mondanak minderre, hogy akinek nem tetszik, a márka kínálatán belül maradva számos egyéb, komfortosabb tetővel szerelt nyitható modell közül válogathat. Lényeg a lényeg, ha tetszik, ha nem, a szerény szigetelésű sátortető adott, aminek fő feladata alapvetően annyi, hogy ha elered az eső, védje meg a bent ülőket a megázástól. És ha macera, ha nem, ezt a feladatot tökéletesen ellátja, különben meg a mozgatást begyakorolva nem annyira problémás a használata.

A kompromisszumok mezején maradva tudni érdemes még a Boxster Spyderről, hogy az alacsonyabb tömeg érdekében szériában nem jár klíma és hifi az autóhoz, azonban jó hír, hogy a szóban forgó opciók felár nélkül igényelhetőek. Hozzáteszem, főként a klímaberendezést semmi értelme nincs elhagyni, ugyanis azon felül, hogy sokkal komfortosabbá és elviselhetőbbé teszi az autót, biztonsági extraként is tekinthetünk rá, ugyanis felfőtt aggyal nem feltétlenül tudunk olyan jól koncentrálni a vezetésre. Az általam tesztelt autóból egyébként kihagyták a légkondit a gyáriak, és hát nem kicsit hiányzott az olasz kánikulában az aranyat érő opció. Azt mondanom sem kell, hogy aki megérzi a klímával megspórolható 10-15 kiló előnyeit, vélhetően hazudik.

A csalódásokra visszatérve van még valami, ami miatt a Spyder kapcsán kicsit húzta a száját a szakma, ami nem más, mint az autó technikája. Ugyanis a Boxsterek csúcsmodellje nem kapta meg a Cayman GT4 néhány technikai finomságát, mint például a 911 GT3-ból származó első futóművet és fékrendszert, vagy például az egyedi fejlesztésű hátsó futóművet. Azonban ahelyett, hogy ezeken lovagoljunk, inkább örüljünk annak, hogy a 911 Carrera S-ből származó bivalyerős 3,8 literes motort megkapta az újdonság, márpedig az öblös szív rengeteg jónak a forrása, és úgy hiányzott az autónak, akárcsak egy falat kenyér.

Legyen szó bármelyik Boxster-variánsról, mindegyik változatra igaz, hogy a megfelelő Caymannál 10 lóerővel gyengébb - legalábbis papíron, ugyanis a valóságban nagyon csodálkoznánk, ha ennek a fele is igaz lenne. Nos, a gyáriak ezúttal is tartották a következetes pozícionálást, így míg a Cayman GT4 385 lóerős, a Boxster ’csak’ 375. Halkan hozzátennénk, hogy ugyanez a szív a 911 Carrera S-ben 400 tagú ménest képes mozgósítani, így vélhetően a két középmotoros ereje is inkább utóbbi érték körül alakul. De nem mindegy? A lényeg, hogy az öblös háromnyolcas olyan menetteljesítményekhez segítette a könnyű, üresen 1315 kilós roadstert, amitől azóta is kiráz a hideg. És akkor a hangról még nem beszéltem, de erre térjünk vissza kicsit később.

Az átalakításokkal kapcsolatban, mielőtt még nagyon elszomorodnának, hogy le kell mondani a GT4 néhány finomságáról, gyorsan megjegyzem, hogy ennél a ’csomagnál’ már így sem tudnék jobbat elképzelni utcára, márpedig a Boxster Spyder a Cayman GT4-gyel ellentétben ide, nem pedig a versenypályákra született. A gyáriak külön kihangsúlyozták, hogy az autó elsődleges célja a legszebb hegyi szerpentinek meghódítása és a vezetés klasszikus örömének hirdetése. És a Porsche mérnökeiről lévén szó, közel sem elégedtek meg a fejlesztők egy, a Boxster S/GTS párosnál közel 400 köbcentivel nagyobb és jóval izmosabb szívvel.

Kezdjük ott, hogy az autóhoz alapból jár a széria legdinamikusabb futóműve, a 20 mm-rel leültetett, mellesleg nem állítható sport futómű. A nagyobb mozgási energiát a jóval nehezebb 911 Carrera S és GTS modellektől örökölt, elöl 340 mm-es tárcsákkal és 6-dugattyús féknyergekkel, míg hátul 330 mm-es tárcsákkal és 4-dugattyús nyergekkel operáló fékrendszer igyekszik fantasztikus hatékonysággal és kitartással felemészteni, ha pedig a vásárlók nem elégednek meg ennyivel, méregdrágán persze karbon-kerámia PCCB fékrendszert is kérhetnek. Ennek közútra semmi értelme, ugyanis az alap fék is teljesen fáradhatatlan. A menetdinamikát egyedi, szuperkönnyű 20 colos kerekekre húzott sport gumiabroncsok, direktebbre áttételezett kormánymű és egy szériában járó önzáró differenciálmű koronázza meg. És a legjobbat nem is említettem: a Spyder kizárólag hatfokozatú kézi váltóval kérhető, hogy minél közvetlenebb legyen a kapcsolat ló és lovasa között.

Ha jobban belegondolunk, a fent felsorolt különbségek már önmagukban is több mint fair ’csomagot’ képeznek, és akkor az egyedi, spyderes megjelenésről nem is beszéltünk. Márpedig a legradikálisabb Boxster egyszerűen szívdöglesztően és ijesztően néz ki, pedig már az alapmodell sem éppen szerény. A Cayman GT4-től örökölt első kötény mérhetetlen agresszivitást kölcsönöz a modellnek elölről, a képet pedig többek között fekete hátterű fényszórók, szebb külső tükrök, az ülések mögött két, csodálatosan érzéki domborítás és egy hangsúlyosabb hátsó légterelő teszi teljessé. A habot a tortán a sok-sok Spyder felirat jelenti, ráadásul az autó hátulján most már nem ’Boxster Spyder’, hanem ’Porsche Spyder’ felirat díszeleg, így aki nem tudja, hogy milyen típus mögött halad, gondban lehet.

Az utastérben a Cayman GT4 tökéletes fogású és tapadású Alcantara borítású kormánya, az Alcantara váltógomb és az Alcantara-bőr kárpitozású, radikális kinézetű kagylóülések hirdetik a sportosságot – utóbbiak különlegessége, hogy itt szériában járnak, miközben a GT4-nél jó 700 ezer forintot kell fizetni értük. Ha már a pénznél tartunk, érdemes megjegyeznünk, hogy a Boxster Spyder mintegy 2 millió forinttal kevesebbet kóstál a Caymanok csúcsánál, ha pedig hozzászámoljuk a szóban forgó üléseket, a valós differencia már 2,7 millió. Így nézve - azt hozzátéve, hogy még a teteje is nyitható - pedig vélhetően máris szívesebben mondanak le a vásárlók a GT3 első futóművéről és fékrendszeréről, főleg, hogy ezt az autót is szinte lehetetlen közúton kiautózni.

A vezetési élményt, ahogy már a cikk elején is írtam, nagyon nehéz szavakba önteni. Jóllehet, engem alaposan megfertőzött a benzingőz, de amióta hazatértem a menetpróbáról, naponta több ízben is felvillannak az emlékek arról a néhány óráról, amit a kormány mögött töltöttem. Legyen szó bármelyik részegységről, ami a menetdinamikáért felel, szinte elképzelni sem tudnék jobbat. A motor? Maga a mennyország; nagy hengerűrtartalma révén hiába szívó, már a pincéből nagyot tol és töretlen lelkesedéssel forog a közel 8000/perces leszabályozásig. A 4,5 másodperces 0-100 km/h-s és a 15 szekundumon belüli 0-200 km/h-s sprintidő, valamint a 290 km/h-s végsebesség már eleve sokat sejtet, de a fél igazságot sem takarja. Manapság számos prémium sportszedán képes ilyen számokra,a gyorsulás élménye mégsem közelíti meg a Spyder üléseiben tapasztaltakat. Ugyanis a Porsche mindehhez teli torokból üvölt, és a lehető legközvetlenebb módon érezhetjük át az erőt.

A másik, leírhatatlanul jó dolog a kézi váltó, ami miatt sokak számára nagyobb móka lehet a Spyder terelgetése, mint egy 911 GT3-é, ahol széria az amúgy zseniális PDK automata. Az erőátvitel tekintetében is hirdeti a gép, hogy nem puhányoknak készült: a kuplunghoz kemény vádli-munka kell, a váltó pedig szuperpontos és rövid utakon jár, de határozottan kell kapcsolgatni, ráadásul az előremeneti fokozatoktól erős rugóval elválasztott, balra fent lévő hátrameneti fokozat kapcsolását egy törékeny hölgy legfeljebb két kézzel lenne képes abszolválni. Néhány korábban megjelent külföldi cikkben pár kolléga szidta a váltó áttételezését, hogy túlzottan hosszú. Én erre csak annyit mondok, hogy jobbat elképzelni sem tudnék. Ugyanis a hegyi szerpentineken, vagyis ahova az autó született, gyakorlatilag szinte az összes kanyart másodikban lehet teljesíteni és nincs szükség az autó egyensúlyát felborító kanyar közbeni kapcsolásokra.

Ugyanis a második 137 km/h-ig jó az óra szerint. Igen, 137 km/h-ig! És kérdezem én: ha a bivalyerős motor révén így is pillanatok alatt leforog a kettes, akkor miért is nem szuper ez az áttételezés? Épp arra jó, hogy legyen bármilyen ív is, tartott gázzal kapcsolás nélkül kijöhetünk a kanyarból, majd a kormány nyitását követően, a kigyorsítási szakasz elején máris ’dobhatjuk’ a gyors hármast, teljesen biztonságban, az autó egyensúlyát nem felborítva. Majd a következő kanyar előtt könyörtelen fék, és jöhet újra a kettes, még bekormányzás előtt. Vagy az egyes. Hogy micsoda? Egyes?? Igen, ugyanis szerencsére ez a fokozat sem csak elindulásra jó. Kereken 80 km/h-t jelez a műszer, amikor egyesben beleszaladunk a leszabályozásba, ami annyit tesz, hogy a lassú, éles visszafordítókban nem ördögtől való az egyesig történő visszaváltás, mi több, szinte epekedik érte az autó! Azt mondanom sem kell, hogy a lendületes kigyorsítások során az önzáró differenciálmű mesés erőcsúsztatásokat tesz lehetővé. Ráadásul Sport Plus üzemmódban tökéletesen időzített automata gázfröccsökkel segíti a vezérlés a visszaváltásokat, s ilyenkor az egyébként is lúdbőröztető hangú hathengeres boxer olyan dallamokat hallat, amitől garantáltan mindenkit kiráz a hideg.

Egészen hihetetlen számomra, hogy a szériában járó, kapcsolható sportkipufogó miként teljesítette a törvényi előírásokat: annyira hangos, hogy éjszaka egy teljes város népét könnyűszerrel fel tudná ébreszteni a Spyder. A sofőrre pedig még haragudni sem lehetne, ugyanis a Boxster a vezetés szerelmesei számára felér egy veszélyes droggal: semmi pénzért nem vennénk le lábunkat a jobboldali pedálról. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint a huszonegykét literes átlagfogyasztás, amit az olaszországi 400 km során produkáltunk: a kicsit több mint 50 literes tankkal alig több mint 200 km-es hatótávolságot írt ki a fedélzeti számítógép. A 9,9 l/100 km-es vegyes fogyasztás nem hangzik rosszul, sőt, teljesíthető is, de gyakorlatilag lehetetlen finoman terelgetni ezt a vasat, ami folyamatosan üvölt, durrog, fújtat, trombitál, közben pedig olyan könnyedséggel repül egyik kanyarról a másikra, mintha a valós tempó felével közlekednénk.

Az autó egyébként úgy tapad, mintha nem is abroncsok tartanák úton, hanem síneken futna. A középmotoros kialakítás révén abszolút semlegesen fordul, határhelyzetben pedig finom mocorgással adja tudtunkra, hogy nem sok tartalék maradt. Ilyenkor nem egyértelműen alul- vagy túlkormányzott, hanem gyakorlatilag mindkét tengelynél felváltva mozgolódik. Azonban a jelenség előidézéséhez olyan tempó szükséges, ami már abszolút abnormális. A menetdinamika és az állíthatatlan csillapítás tudatában az is csodaszámba megy, hogy egészen elviselhető a futómű rugózási komfortja, az autó nem rázza ki a fogtöméseket – néhány keményre hangolt sportkompakt bizony feszesebb nála. Innen látszik, hogy a futómű nem csak kemény, hanem végtelenül igényes. És onnan, hogy keresztbordák vagy nagyobb egyenetlenségek után is rögvest fogást talál, nem marad irányíthatlan egy pillanatig sem. Sokszor használjuk ezt a klisét, de itt valóban érvényes, hogy a Spyder úgy viselkedik, mintha az aszfalthoz lenne ragasztva, végtelenül ragaszkodik a talajhoz.

A kormányműről szintén ódákat lehetne zengeni, ilyen pontos, jól súlyozott és közvetlen szervokormánnyal eddig életemben nem találkoztam. És az a szép mindebben, hogy elektromos rásegítéssel érték el ezt a mérnökök! Ami még mindenképp említést érdemel, az a karosszéria csavarodási merevsége: a tempótól, az útminőségtől és úgy általánosságban mindentől függetlenül úgy fordul és viselkedik a négykerekű, mintha egyetlen vastömbből lenne kiöntve, ráadásul akkor sem hallat semmilyen zörejt vagy neszt, ha véletlenül elkapunk nagy tempóval egy nagyobb úthibát. Összességében nincs is értelme tovább taglalni: a menetdinamikát és az élményt tekintve minden szempontból eléri, vagy inkább meghaladja a modell az elképzelhető maximumot.

És tudják, hogy az élményen felül mi a legjobb ebben a fantasztikus sportautóban? Az, hogy ha vigyázunk rá, jó eséllyel nem találunk olcsóbban használható sportkocsit piacon. Most biztosan azt hiszik, hogy bolondgombát ettem, de nem! Vessünk egy pillantást a piaci helyzetre: egy új Boxster Spyder - a példa hitelessége végett a németországi áraknál maradva - 80 ezer euróért hozható el már szériában teljesnek tekinthető felszereltséggel a szalonból, miközben egy 4-5 éves, körülbelül 40 ezer km-t futott előző generációs használt Spyderért 60-65 ezret kérnek. Ugye érzik, hogy egy ilyen kaliberű autónál az 5 év alatt elszenvedett alig 20 százaléknyi értékvesztés gyakorlatilag egyenlő a nullával?

És akkor még halkan megjegyezném, hogy az új szériának még jobb kilátásai vannak az értéktartásra vonatkozóan: mivel nagy eséllyel az utolsó szívómotoros radikális Boxster, ráadásul az előddel ellentétben motorja nem csupán az S-kivitel kicsit felpiszkált változata, hanem egy valódi sportszív, néhány év múlva (is) garantáltan kincs, és a gyűjtők nagy kedvence lesz ez az autó. Mondanom sem kell, ha az ölembe esne bő 25 millió forint, az első dolgom az lenne, hogy leadnám egyre a rendelést. Mindent egybevetve ugyanis a Porsche Boxster Spyder véleményem szerint kétségtelenül a világ legjobb utcai sportautója. Bármiféle elfogultság nélkül. És bár a kevesebb kompromisszummal járó (elektromos, jobban szigetelő tető, állítható futómű stb.), 'eggyel szerényebb' GTS változat is jó vétel, azonos felszereltség esetén alig egymillió forintnyi különbség akad a két típus között, aminek a többszöröse fog megtérülni a majdani eladás során. Bár a Spydert eleve botorság lenne valaha is eladni...




Hozzászólások  

 
#1 2015-07-16 10:48
Orok szerelem a 911,de ez nagyon kemenyen a baberjaira tor.Szegeny ember Porscheja meg hasonlokat sozktak emlegetni.
Hiaba az Auto Bild is tesztelte es azt mondtak,jobb mint a 911.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark