2017. Október 17., Kedd

Frissitve:04:38:01

Minden idők legjobbja az új Ford Mustang – így teljesít a valóságban

Nyomtatás

A hírek szerint már nem kell sokat várnunk a legújabb Mustang európai debütálására: az Egyesült Államokban máris kapható a csodaszép vonalakkal ellátott hatodik generációs póni, s a gyártó nagy örömünkre globális modellként jelentette be büszkeségét, ennek értelmében pedig az öreg kontinensre is ellátogat.

Némi szerencsével a jövő év közepe táján a magyarországi Ford árlistán is megjelenhet a világ egyik leghíresebb modellje, ezt követően pedig bizonyára a tesztautók sem fognak elmaradni, mi azonban nem várhatunk eddig, már most tűkön ülünk a kíváncsiságról: vajon hogyan teljesít a teljesen újragondolt típus? Mit nyújt a jóval igényesebb technika a valóságban? Nekünk még nem volt alkalmunk vezetni az autót, viszont néhány szerencsés külföldi kollégának már igen, mi pedig most az európai sajtóból összegyűjtött vélemények és tapasztalatok alapján Önökhöz is közelebb hozzuk a várva-várt izomautót.

Egy kerek fél évszázad kellett ahhoz, hogy a Mustang hivatalos formában is betegye lábát az európai piacra: az 1964-ben debütált legenda első öt generációja kizárólag az Egyesült Államokban és néhány kiváltságos országban volt kapható, viszont a hatodik széria szerencsére szakított a hagyományokkal – gondolhatják, az sem véletlen, hogy épp a típus 50. születésnapján mutatkozott be az új generáció. Persze az eltérő vásárlói igények miatt volt szükség néhány átalakításra, áthangolásra a gyártó részéről az európai flasztert koptató változatok esetében, de az egyszerűbb gyártás miatt csak kisebb módosításokat fedezhetünk fel, például áthangolt (érdekes módon nem keményebbre, hanem kicsit puhábbra vett) felfüggesztéseket, hatékonyabb fékrendszert és 18 helyett szériában 19 colos felniket. A motorok teljesítménye is eltér egy kicsit; a V8-as például mintegy 10 lóerőt veszít az eltérő károsanyag-kibocsátási normák miatt, viszont azért valljuk meg, a 426 tagú ménes azért így is elég.

A hatodik generáció különben számos fontos újítást hozott, s sok szempontból szakított az elődökkel. A legfontosabb újítás kétségtelenül a merevtengelyes hátsó felfüggesztés mellőzése volt, viszont ennek inkább örüljünk, minthogy bánkódjunk az őstechnika elvesztése miatt – a 21. században nem megengedett egy modern autótól (főleg a sportos szegmensben) az elavult megoldás. Mostantól ahogy illik, független, pontosabban könnyű többlengőkaros felfüggesztéssel találkozhatunk a hátsó tengelynél, amely jobb kerékmegvezetést, ezáltal pedig könnyebb vezethetőséget, irányíthatóságot, s egyben biztonságosabb, komfortosabb viselkedést eredményez. Elöl a MacPherson megoldás szokványosnak mondható. A kormánymű is a kor követelményei szerint fejlődött: a régi hidraulikus rásegítés helyett immár elektromos szervót kapott, s egy billenő-kapcsolóval a karakterisztikája 3 fokozatban változtatható – a tesztelők véleménye szerint szerencsére jól sikerült a kormánymű.

Az újragondolt futóművel is kivétel nélkül meg voltak elégedve a sokat látott külföldi újságírók, akik szinte egytől-egyig megjegyezték, hogy akkor látszott igazán hangsúlyosan a fejlődés, amikor az előző generációt is kipróbálták a 6. felvonás után – az előd darabosabban viselkedett, s határhelyzetben nehezebb volt irányítani. A korábbi Mustanggal összehasonlítva különben alig változtak a méretek: az új típus fél centivel rövidebb, néggyel szélesebb és körülbelül kettővel alacsonyabb lett – pontos méretei azonos, 272 centis tengelytávolság mellett 478x189x138 cm; az 50 éve debütált modellnél bár jó 20 centivel hosszabb és tízzel szélesebb az újdonság, azonban abszolút nem mondható túlméretesnek, beleillik a GT-k szegmensébe. Érdekes viszont, hogy egy átlagos felnőtt férfi súlyát felszedte az újdonság elődjéhez képest, így alapesetben is 1650 kilót nyom, V8-assal pedig 1690-et.

Szerencsére az új kiadás anélkül lett használhatóbb, modernebb és kulturáltabb, hogy elvesztette volna génjeit. Persze ezt nem is tehették volna meg a Fordosok, ugyanis ha a Mustang szakított volna a klasszikus hagyományokkal, vélhetően komoly problémák lépnének fel az eladásokkal. Így viszont biztosan nem fognak, már pusztán azért sem, mert iszonyatosan dögösen néz ki. A mérges, negatív dőlésű orr-rész, az agresszív lámpák, a hosszú motorháztető, az izmos far-rész és a markánsan lejtő tetővonal mind-mind az eredeti kiadásra utalnak, s első pillantásra felismerhetővé teszik a típust – az új Mustang feliratok és logók nélkül is összetéveszthetetlenül Mustang maradt. Karosszéria-változatból kettő van: a Fastback és a Convertible, azaz kabrió. Mindkettő kétajtós és négyüléses, s a hátsó térkínálat mindkettőnél lehetne tágasabb, főleg fejtérben. A klasszikus formák kétségtelenül a „fastback” modellnél érvényesülnek, amely ráadásul öblös, 408 literes csomagtartót kínál – a nyitott változatra is nagyon kíváncsiak vagyunk, de a kollégák egyelőre csak a kupéval ismerkedhettek.

A beszámolók szerint az utastér abszolút korrekt munka, és nem csupán a nem éppen kiemelkedő minőségű enteriőrrel büszkélkedő elődökkel összehasonlítva. A tesztelők puha, már-már prémium minőségű anyagokról, jó összeszerelésről, korrekt praktikumról és átgondolt részletekről írnak, s jó hangulatot garantál a nyomógombos indítás, a Mustang-plakett, valamint a billenő-kapcsolók sora. A csőbe húzott műszerek a sportosságot hirdetik, a Recaro ülések kényelmesek és jól tartanak, a bőr minősége szintén rendben van, a pontos varrásokkal egyetemben. Nem csoda, hogy a Ford felkötötte gatyáját, ugyanis az európai piacon eleve jóval drágább lesz a jószág, mint Amerikában, s igényes konkurensek között kell helytállnia, mégpedig minden téren. Az utastérből nem hiányzik a modern multimédiás rendszer sem, a 8 colos kijelzőn navigálhatunk is, van hangvezérlés, remek hifi, okostelefon-integráció, s a műszerek között méretes kijelző, sok-sok állítási lehetőséggel.

Amerikai autóról, s azon belül is izomautóról lévén szó nem hiányozhatnak a hatásvadász fényjátékok és kütyük sem, az mobilvilágra fogékonyabbak pedig különféle okostelefonos alkalmazásokkal játszadozhatnak. Szintén jópofa játék a „Line-lock” névre keresztelt funkció, aminek semmi-semmi értelme, cserébe viszont aktiválásával sikeresen dobhatjuk a kukába az ezerforintosokat az abroncsok égetésével. A kormányról aktivált „Line-lock” funkcióhoz mélyre kell taposnunk a féket, majd át kell lépnünk a gázra, s azt tövig nyomva az autó az első fékeket aktiválja, a kipörgésgátlót kikapcsolja, így álló helyzetben elfüstölhetjük a hátsó abroncsokat nagy feltűnéskeltés közepette, a mutatványt pedig akár 15 másodpercen keresztül élvezhetjük – utána elstartolhatunk a felmelegített gumikkal.

Hatásvadász „Line-lock” funkció ide vagy oda, van valami, ami ennél sokkal jobban érdekel minket: hát persze, a vadonatúj belépőmotorra gondolunk, ami a downsizing jegyében született, s amitől oly sok rajongó padlót fogott – viszont ha tetszik, ha nem, a korral bizony haladni kell. A négyhengeres (igen, egy igazi izomautóban négy henger!), turbófeltöltéses, közvetlen befecskendezéses EcoBoost benzinmotor sokaknál kiverte a biztosítékot, cserébe viszont legalább annyival kompenzál, hogy hengerűrtartalma nem nevetséges, a mai világban a 2,3 liternyi égéstér szinte óriásinak mondható. Papíron a teljesítmény több mint meggyőző: az előzetes adatok 309 lóerőről és 3000/percnél 434 Nm-ről szólnak, ennek pedig az 1,65 tonnás üres tömeg ismeretében is bőven elégnek kell lennie a ’stang dinamikus mozgatásához.

Jelentjük, a tapasztalatok alapján elég is. A 0-100 km/h-s sprintidőt 6 másodpercen belül abszolválja a belépő motoros Mustang, ami 10-ből 9 leendő tulajdonosnak több mint elég, a 235 km/h-s végsebességhez hasonlóan, ami viszont a teljesítmény ismeretében meglepően alacsony. A váltásról szériában egy remekül kapcsolható hatfokozatú kézi váltó vagy egy hatgangos automata gondoskodhat. A négyhengeres Mustang menetteljesítményei abszolút rendben vannak: a motor szépen tol, rugalmas, kihúzatva is megmarad az ereje, viszont van valami, ami nem illik a képbe. Bizony, a hang. A tesztelők szerint nagyon gyatra a hangélmény, s a kipufogó szólamai mesterkéltek, ami nem is csoda, ugyanis hanggenerátor igyekszik több, de inkább kevesebb sikerrel jobbá tenni a jobbátehetetlent. Állítólag a Fiesta vagy a Focus ST jobban szól, cserébe viszont finom közlekedésnél korrekt étvággyal kecsegtet a turbós Mustang, ha meg tudjuk állni, 8 liter alatt is eljárhatunk vele.

A GT változat erőforrása hasonló gázpedál-kezelésnél mintegy 2-3 literrel kér többet kistestvérénél, de az újságírók egyöntetűen azt írják, hogy minden csepp benzint megérdemel. Végre egy becsületes motor, ami tényleg remekül illik a pónihoz! Mi más, mint egy ötliteres V8, mellesleg kimondottan modern technikával, változó szelepvezérléssel. Az előzetes specifikációk szerint az európai változat 529 Nm-t és 426 lóerőt teljesít, ami - ahogy fentebb is írtuk - körülbelül tízzel kevesebb az amerikai modell csúcsteljesítményénél; de most őszintén, kit érdekel, hogy 426 vagy 435? Nem számháborút játszunk, hanem élményautót vezetünk. Márpedig a V8-as Mustanggal minden kilométer abszolút élményszámba megy: azonnal veszi a fordulatot, a teljes fordulatszám-tartományban nagyon erős, s mindenhol könnyfakasztóan szépen szól. Még a „Line-lock” is élmény vele. Annyira szép az orgánuma, hogy lehetne egy fokkal még hangosabb, még agresszívabb, egy kapcsolható sportkipufogó jól jönne.

Az automatával is jól harmonizál a V8, de a hatfokozatú, Getrag által szállított kézi váltóval hág az élmény tetőfokára (végre a kuplung is remek), hiszen ilyenkor nem csak egy kényelmes, kulturált kupét, hanem egy vérbeli sportautót is tisztelhetünk a Mustang személyében, s felesleges kilók ide vagy oda, a mennyei motor, a merev kasztni és az eltalált futómű-kormány-fék hármas miatt nagyot lehet autózni az amerikaival. Nem kérdés, hogy továbbra is V8-assal az igazi a legenda, s az sem érdekelt senkit, hogy az EcoBoost kivitelnél 40 kilóval többet nyom a mérlegen a V8. Az autó főleg a feláras Performance csomaggal az igazi: ez esetben feszesebb futómű-beállítás és stabilizátorok, toronymerevítő, Brembo fékrendszer és Torsen rendszerű önzáró differenciálmű is gondoskodik a nagyobb élményről néhány külső-belső kiegészítővel egyetemben, mégpedig hatásosan.

A külföldi kollégák beszámolói alapján már alig várjuk, hogy végre hazánkba is megérkezzen a Ford büszkesége, ami az öreg kontinensen is szép siker elébe néz – egyértelműen minden idők legjobb Mustangjával van dolgunk, ami ráadásul megőrizte őseinek varázsát és hangulatát.

Már csak egy korrekt árcédulára van szüksége az autónak, amire a hírek szerint minden esélye megvan: az előzetes árak szerint Németországban például 34 ezer euro körül várható az indulómodell, a V8-as GT pedig 5 ezer euróval kerül többe – nem kérdés, hogy másfél millió forintot bőven megér a plusz élmény.

Hazákban mi 11 millió forint körüli beszállót tippelünk, ami az autó kvalitásainak függvényében egyáltalán nem eltúlzott, ha pedig a V8-as megáll 13 millión belül, messze a piac legolcsóbb V8-asa lehet – nem mellesleg pedig a piac egyik legkívánatosabb V8-asa. Bárcsak ellátogatna hozzánk a brutális, ördögi hangú Shelby GT 350 sportváltozat is...




Hozzászólások  

 
#1 2015-01-25 11:08
A villanyszervò nem most jött. A 2009-es modellfrissítés hozta.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark