BMW M4 Coupé DKG teszt - A házasságtörő versenyautó

Nyomtatás

Hol volt, hol nem volt, volt egyszer egy BMW M3 Coupé, amelynél többet - azt gondoltuk - már nem is kaphatunk. Tökéletesen hangolt alapok és egy egekig pörgő V8-as szívómotor házassága volt ez, egy olyan kapcsolat, amelyről azt hittük, hogy az örökkévalóságnak született. Azonban a dolgok másképpen alakultak...

Jött egy új versenyző, amely nemcsak gyorsabb és izgalmasabb, de ügyesebb és még elérhetőbb is. A csábításnak nem lehetett ellenállni és a frigyből kilépve visszatért a modell a sorhatoshoz, amely turbóval fűszerezi kapcsolatukat. Meglepő fordulat? Házasságtörés? Meglehet, de valójában a bennfentesek jól tudják, hogy a boldognál is jobb kapcsolat ez.

A BMW mérnökeinek sosem volt egyszerű dolga az M3-as új generációjának kifejlesztésénél, és az elvárások az idő előrehaladtával csak fokozódtak. Mivel a gyártó nem rendelkezik funkcionális sportautóval, a sportos márkának itt kell kiteljesednie e téren, ám eközben a prémium utazóautó kvalitásokat is meg kell őriznie a típusnak. A kis túlzással bárhová elvihető élmények melegágyának kell lennie a típusnak, amely versenypályán és közúton sem kerülhet hátrányba. Nem utolsó sorban pedig ott, úgy és olyan fordulatszámról kell keresztben autózhatónak lennie, ahol, ahogyan és amennyin csak akarjuk. Legfőképp ez utóbbiban kezdődött új időszámítás a típusváltással.

De kezdjünk mindent az elején! Érdemes is, az M4 létrehozása érdekében ugyanis annyi változtatást végeztek a hagyományos 4-es szérián a gyáriak, hogy az már közelebb áll a versenyautók világához, mint önmagához. Mindent elmond, hogy az új generáció premierjéhez közel 30 oldalas sajtóanyaggal szolgáltak a bajorok, amely bizony nem félrebeszélést tartalmaz. Az új széria beszédes tényekkel hívogatja az előző generációs kupé negyvenezres vásárlói körét: teljesen új fejlesztésű motor, teljesen új váltóművekkel, 80 kilóval kisebb tömeg, átlagosan 40 százalékkal nyomatékosabb erőkifejtés és 25 százalékkal nagyobb hatékonyság.

Mindez első látásra nem tűnik fel, de bárki azonnal felismeri, hogy az M4 nem egy hétköznapi 4-es. A segédkeretre ültetett futómű alaposan megnövelt nyomtávjának köszönhetően az autó ugyanis széles, nem is kicsit. Az elődnél 66 mm-rel többet foglal el a sávból, hagyományos társánál 5,5 centivel nagyobb értéket felmutatva. A lehúzott, funkcionális légbeömlőkkel szabdalt lökhárítóval és az alacsonyabbra ültetett futóművel mindez hamisítatlan sportautó hatását kelti.

A hagyományos 3-as és 4-es sorozattal összehasonlítva itt nem csupán öncélúan mélyebbekre húzott lökhárítókról, küszöbökről vagy mű-diffúzorokról van szó: a tudományosan optimalizált aerodinamika mellett például széles körben alkalmazott karbon alkatrészeket találunk. Az M3 kupé teteje eddig is szénszál erősítésű műanyagból készült, ám mostantól a súlypont lejjebb szorítása érdekében a szedán kivitelé szintén az extra könnyű matériából készül. Nem csupán a vizuális sportosságról gondoskodik az első légterelő sem, hanem a jármű aljának sík burkolatával, valamint a határozott – az M3 Limousine esetében Gurney-típusú, az BMW M4 Coupé hátulján pedig integrált peremként kialakított – hátsó légterelővel együtt hatékonyan mérséklik az első és a hátsó tengelyre ható nem kívánt emelőerőket. Az újdonságok légellenállási adata a leszorítóerő fokozása és a széles papucsok miatt 0,34-re romlott.

Az alumínium motorháztető és első sárvédő ívek mellett karbon toronymerevítőkkel találkozhatunk, továbbá a nemes anyag a hajtásláncban ugyancsak visszaköszön: az M3/M4 szénszálas kardántengelyt kap, amely azon felül, hogy sokkal erősebb a réginél, egyrészes (nincs kardánkereszt), és 40 százalékkal könnyebb. A futómű sem úszta meg fogyókúra nélkül: a gyártásnál fokozott szerephez jut az alumínium. A lengőkarok, a függőcsap és a segédváz fejlett alumíniumkonstrukciója a kettős ágyazású rugóstaggal kialakított első felfüggesztéseken például mintegy öt kilogrammot takarít meg a hagyományos acélkonstrukciókhoz viszonyítva. Szintén jóval könnyebb a korábbi BMW M3 kialakításánál az új, öt lengőkaros hátsó felfüggesztés. Minden lengőkar és függőcsap kovácsolt alumínium, összesen mintegy három kilogrammal csökkentve a kerékvezető elemek rugózatlan tömegét.

A finomságokat órákig lehetne sorolni, anélkül, hogy beülnénk a modellbe. Ezt a hibát szerencsére nem követtük el, így még tovább gyarapodtak élményeink. A kategória egyik legtágasabb kupéját ugyanis 1,1 millió forintért teljes bőrkárpitozással kérték le a márka illetékesei, a finom matériával bevont felületek és kitöltött hézagok pedig legalább egy kategóriával feljebb emelték a hangulatot, messzire űzve a hagyományosabb modellekkel szemben megfogalmazott kritikánkat. Az okos, jól kezelhető multimédiás rendszer a régi, de minden más új. A kormány például a legfinomabb bőrözést kapta, miközben a duplakuplungos váltó előválasztó karja is a modell különleges státuszáról árulkodik.

Így tesznek a sportülések is, amelyek viszont az M4 leggyengébb pontját adják. Hozzátenném: 180 centis magasságommal és átlagos testalkatommal éppen tökéletesek voltak a vékonyítással súlycsökkentett, kagylószerű ülések. Ám a magasabb vezetők azonnal hiányolják majd a hagyományos modellek sportüléseinek kihúzható combtámaszát vagy éppen a fejtámla állíthatóságát. A fejtámasz 190 centinél magasabb pilótáknál már-már veszélyesen alacsonynak is nevezető, ha pedig nem magasságban, hanem szélességben rendelkezünk némi plusszal, az ülőlap hangsúlyos oldaltámaszai kezdenek nyomni minket. Ez sajnálatos hiba a szélsőségeket ügyesen kiszolgáló előd után, igaz, a gyártót ismerve hamarosan orvosolják majd a hiányosságot.

Ne törődjünk ezzel! – ordítja fülünkbe élményekre és kalandokra szomjazó szívünk. Induljunk hát:

A következő oldalon eláruljuk, hogy mi történik, ha tövig nyomjuk a gázpedált, és hogy ez mekkora áldozatokat követel. Kérjük, lapozzon!



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark