BMW i8 teszt - A világ nyolcadik csodája

Nyomtatás

Minél többet informálódok a BMW vadonatúj elektromos-benzines szuperautójáról, az i8-ról, annál hihetetlenebb számomra, hogy a bajorok jövőbemutató büszkesége egyáltalán működik. Az autó - sőt, legyen inkább űrsikló - komplexitása egyszerűen hihetetlen és egyben lenyűgöző, és bár ezúttal sem hibátlan a végeredmény, minden tiszteletünk egyrészt a BMW-jé, hogy gyártásba mert hozni egy ilyen különlegességet, másrészt pedig a mérnököké, akik mindezt megvalósították.

A BMW újdonsült i-modellsorozatának már alapfilozófiája is szimpatikus, de az i8 sportautó azért kicsit többről szól, mint a fenntartható fejlődésről. A jövőbemutató gépben van némi BMW-s pimaszság: a bajorok a lehető legfeltűnőbb módon kívánták a piacra tálalni, hogy mennyire magas szintű technológiát birtokolnak. Mert nem volt elég az, amivel az i-széria eleve övön aluli kiütést mér szinte az összes tömeggyártóra - történetesen az egyedülálló, szériában teljesen karbon/CFK karosszériára gondolok -, de még a hajtáslánc terén is olyat alkottak, amire ilyen módon nincs más példa.

A rendszer bonyolultságát nem lehet néhány bekezdésben összefoglalni, de azért a következőkben tán kapnak némi rálátást arra, hogy miért tartjuk csodának, hogy az i8 egyáltalán működik. Mindenekelőtt az utastér mögött találunk keresztben elhelyezve egy 1,5 literes, háromhengeres turbós benzinmotort, ami például a MINI Cooper vagy a 2-es BMW-k ugyanilyen felépítésű, B38 kódjelű erőforrásától azért jó néhány tekintetben eltér. Leginkább abban, hogy a méretazonosság ellenére nem 136 lóerőt és 220 Nm-t, hanem 231 lóerőt és 320 Nm-t produkál. Mellesleg jegyezzük meg, hogy ez pontosan annyi, mint amennyit a BMW nem is olyan régi, M54 kódjelű 3-literes, kedvelt sorhatosa produkált, sőt, utóbbi csak 300 Nm-t adott le. A másfél literes háromhengeres kiemelkedő teljesítményéhez elengedhetetlen volt a jókora turbófeltöltő, ami akár 1,5 báros töltőnyomást épít fel, ami a benzinmotorok között nagyon magas érték.

Mivel a rendszer a takarékoskodás érdekében rengetegszer állítja le a benzinest, ezért nagyon komoly hűtésrendszert alkottak a mérnökök, számos elektromos vízpumpa használatával (a turbónak is van például külön vízpumpája). No, a benzinmotor a hátsó kerekeket hajtja, mégpedig egy hatfokozatú bolygóműves automataváltón keresztül, aminek érdekessége, hogy nem a BMW fő beszállítója, a ZF szállítja, hanem az Aisin. Az ok egyszerű: a ZF-től a BMW rendszerint hosszirányban beépített motorokhoz való váltókat vásárol, az i8 háromhengerese viszont keresztben fekszik, a hely pedig nagyon kicsi. Érdekesség, hogy az automataváltót a súrlódás csökkentése, és így a hatékonyság növelése érdekében a szokásosnál körülbelül 1 literrel kevesebb, alacsony viszkozitású olaj keni.

Eddig annyira még nem is bonyolult a hajtáslánc, ám most jön a csavar! BMW i-modell révén nem hiányozhat a villanymotor a hajtásképletből; nos, az első tengely felett a BMW i3 villanymotorját találjuk meg, ami az i3-mal ellentétben itt nem maximum 170, hanem legfeljebb 131 lóerőt ad le, változatlanul 250 Nm csúcsnyomaték mellett, ami az elindulás pillanatától kezdve rendelkezésre áll. Igen ám, de az akkucsomag miatt (ami kapacitásban mintegy harmada az i3-énak) ezt a teljesítményt nagyon rövid ideig tudja az i8: az úgynevezett „Boost” funkció csak körülbelül 5 másodpercig áll rendelkezésre, majd csökken a teljesítmény. Mégpedig jelentősen, tartósan ugyanis mindössze 34 (!) lóerőt tud az első villanymotor – érdekesség, hogy az i3 tartósan 100 lóerőre képes. Persze a 231 lovas benzinmotor miatt sosem lesz lassú az i8, hiszen a minimális rendszerteljesítmény is 265 lóerő, de tény, hogy a beígért 362 lóerős maximális rendszerteljesítmény csak rövid ideig áll rendelkezésre.

Az i3-ból származó villanymotor az első kerekeket hajtja, mégpedig folyamatosan, vagyis az összkerékhajtás állandónak mondható. Az elektromos autóknál szintén óriási újdonság, hogy a villanymotorhoz egy kétfokozatú, hidraulikusan vezérelt, tehát automatizált mechanikus váltó csatlakozik, amit érdekes módon egy többek között féltengelyeket gyártó cég, a GKN szállít. A váltó vezérlése annyira nem bonyolult: amennyiben a kizárólag elektromos hajtással operáló eDrive módot választjuk, mindvégig első fokozatban autózhatunk, egyéb üzemmódokban (tehát Comfort, Eco Pro és Sport állásban) pedig mindig a másodikat aktiválja a vezérlés. Mivel az egyes viszonylag rövid, ezért eDrive üzemmódban 120 km/h a végsebesség – ha padlóig, vagyis kick down-ig nyomjuk a gázpedált, biztonsági okokból azonnal bekapcsol a benzinmotor és máris repülünk.

Van tehát mindenünk, turbós háromhengeresünk hátul és villanymotorunk elöl, azonban akad némi probléma az összkerékhajtású jószággal. Hirtelen gázadáskor teljesen máshogy reagál a két egység: míg a villanyos azonnal leadja 250 Nm-es csúcsnyomatékát, a turbós benzinesnek szüksége van egy szusszanásnyi időre, ameddig belecsap a lovak közé, a két időben érkező erő pedig mondjuk egy kanyarban történő kigyorsítás során diszharmonikus viselkedést eredményezne. Máris megvan az i8 legnagyobb hibája, gondolnánk, azonban a mérnökök furfangosabbak ennél s hátra beépítettek szíjhajtással egy 20 lóerős, 50 Nm csúcsnyomatékú villanymotort, ami a benzines késlekedését hivatott kompenzálni, mégpedig sikerrel. Az eredmény megdöbbentő: a bonyolult szerkezetből és a még komplikáltabb vezérlésből menet közben semmit nem veszünk észre, csak azt, hogy az i8 olyan természetesen viselkedik, mint akármilyen kiforrott autó, mégpedig minden körülmények között.

A 20 lóerős villanymotor padlógázra a hajtásba is bele képes szólni, így másfél tonnás üres tömeg ide vagy oda (hiába a sok szénszál és alu, a hibrid technika nagyon nehéz), megfelelő töltöttséggel az i8 óriásit lép. Különben mindkét villanymotor képes tölteni, hajtani és erőt fokozni (ún. boost funkció), a hátsó pedig egyben a generátor és az önindító is. Az energiát egy 7,1 kWh kapacitású, 96 cellás lítium-ionos akkucsomag szolgáltatja a padlóba építve és így alacsony súlypontot garantálva, amiből 5,1 kWh-nyi áram autózható ki, a többi biztonsági tartalék. Mindez a gyári adatok szerint 37 km-es teljesen elektromos hatótávolságra elegendő, a gyakorlatban pedig az évszak, a vezetési stílus és a fogyasztók függvényében 25-35 km a reális érték.

Az energiamenedzsment nagyon érdekes, órákig lehetne regélni róla. Tudni érdemes például, hogy az első kerekekkel 50 kW-os motorfékezést képes produkálni az i8, ami az egyéb ellenállásokkal együtt nagyjából egy 80-90 lóerős autó gyorsulásával egyenértékű fékhatást eredményez, a fékbetétek nélkül. Éppen ezért nem nehéz elképzelni, hogy mennyire ritkán kell majd fékbetéteket cserélni, mint ahogy az is egyértelművé válik így, hogy miért nem találunk irdatlan méretű karbon-kerámia fékeket a kerekek mögött – bizony, egyszerűen nincs szükség rájuk. A gázpedálról lelépve különben a „sima” motorfék egyáltalán nem kimagasló, így az i8 nem tudja az i3-nál megismert „egypedálos” vezetést. Az is furcsa, és egyben érdekes, hogy ha alacsony az akku töltöttsége, amikor benzinmotorral hajt az autó, az első kerekekkel generátorüzemben fékez a négykerekű, hogy töltsön vissza némi áramot. Sőt, ha épp nem a leghatékonyabb fordulaton/terhelésen üzemel mondjuk épp a benzines, akkor a hátsó villanymotor dolgozik generátorként, leterhelve kissé a benzinest a jobb hatékonyság miatt.

További érdekesség, hogy akkor is javallott a navigációs rendszerbe beírni az úti célt, ha ismerjük az utat, az energiamenedzsment ugyanis figyeli az útvonalat. Például, ha látja a rendszer, hogy hosszan fogunk autózni a belvárosban, akkor az akkukból nem használja el túl korán az energiát, hanem tartalékol a dugós belvárosra, ahol igazán jól jön az elektromos hajtás. Ugyanígy figyeli az autó a domborzati viszonyokat is. Amennyiben nem használjuk a navigációt, a fentieknek éppen az ellenkezője történik: a vezérlés viszonylag sokat igyekszik használni az elektromos hajtást, hiszen azt feltételezi, hogy rövidtávon megyünk, s a tiszta közlekedést preferálja; ilyenkor gyorsan lemeríti 20 százalék környékéig az akkukat, és ott tartja. Gombnyomásra mellesleg ki lehet választani egy olyan opciót is a központi rendszerben, hogy az autó tartsa az akkuk töltöttségi állapotát – ez sokszor hasznos.

A fentebbi bekezdésekben leírtakból a gyakorlatban szinte semmit nem veszünk észre, de egyrészt jó tudni, hogy mennyire összetett technika dolgozik annak érdekében, hogy minél jobban teljesítsen a szuperautó, másrészt pedig reméljük, hogy Önök is érdeklődve olvassák ezeket az információkat, amikkel esetleg eddig nem feltétlenül találkoztak a többi portálon.

A töltésről esetleg érdemes még néhány szót ejteni. Alapesetben egy 3,7 kW-os (12A) töltőkábel jár az autóhoz, amivel ideális esetben körülbelül 3-4 óra alatt lehet teljesen feltölteni az akkupakkot, de amennyiben megrendeljük a 7,4 kW-os gyorstöltő kábelt (16A), amihez a garázsba gyári fali töltődobozt is rendelhetünk, az előbbi időket közel a felére csökkenthetjük. Persze a rendszerben számos opciót tudunk választani: akár éjszakai áramot is tudunk programozni, továbbá az előfűtés is működik, vagyis minden napra külön-külön indulási időt programozhatunk be, az i8 pedig fűtött utastérrel várja sofőrjét, anélkül, hogy az akkukból táplálná saját, 6 kW-os fűtőrendszerét.

Az elektromos hatótáv nem fantasztikusan nagy, azonban a kb. 30 km épp elég lehet a mindennapos dolgok elintézésére. Az pedig óriási nyugalmat jelent, hogy nincs baj, ha kifogyott a szufla, hanem bármikor beindulhat a benzinmotor. A benzintank alapesetben 30 literes, de felár nélkül nagyobb, 42 literes tankot is kérhetünk, amivel a BMW akár 600 km-es össz-hatótávolságot ígér. Ez azt jelenti, hogy ha leszámoljuk a mintegy 30 km-es elektromos hatótávot, akkor 7,3 l/100 km-es átlagfogyasztással számolnak a gyáriak, ami jelentjük, a gyakorlati tapasztalatok alapján minden további nélkül tartható. Az i8-cal szerencsénk volt egy hosszú távú kiránduláshoz is, ugyanis mi vihettük el az autót következő tesztállomásához Szlovéniába, így tényleg sok-sok tapasztalatot gyűjtöttünk a viselkedéséről illetve étvágyáról.

A közel 600 km-es utat gyakorlatilag végig autópályázva mindössze 7 l/100 km-es átlagfogyasztással sikerült abszolválnunk, ami abszolút kiemelkedő, főleg annak tükrében, hogy közben szinte nulla volt az elektromos autózás, továbbá igencsak sietnünk kellett. Itt jegyezzük meg, hogy ugyanezen úton kísérőautónk, a nemrégiben tesztelt BMW 320d GT xDrive alig egy literrel volt takarékosabb, ami még inkább kidomborítja az i8 értékét. Szabályos 130 km/h-s sebességnél 7 liter alatt kér enni az 1,5 literes turbós benzines, és ilyenkor hatodik fokozatban 2600/perc körül forog a főtengely. Országúton pedig, ahol egész gyakran élvezhetjük az elektromos hajtást, 5 liter körüli/alatti értékekkel számolhatunk, s városban szintén 5-6 literrel közlekedhetünk. Persze ha fel van töltve az akku, akkor 0-3 liter közötti az étvágy. Mindez egy olyan autótól, ami ha odalépünk neki, hátba vágóan gyorsul...

Gyorsulásmérésünk eredményén mi magunk is megdöbbentünk. Már a gyárilag megadott 4,4 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő is szinte hihetetlenül jó, de nekünk egymást követő két mérés alkalmával is alig mutatott többet 4,1 másodpercnél a gyorsulásmérő. Jól olvasták, 4,1 másodperc, amivel az i8 álló helyzetből simán otthagy akár egy brutális M4-et is, elsősorban a kiváló rajtnak és az összkerékhajtás biztosította tapadásnak köszönhetően.

Apropó, rajt: az autóban helyet kapott egy rajtautomatika, de a teljes élettartam alatt csupán 100 rajtunk van, utána letilt, úgyhogy nem igazán érdemes éjjel-nappal ezzel szórakozni. Egyébként hiába csak 5 másodpercig áll rendelkezésre a villanymotor maximális teljesítménye, a vezérlés nagyon szépen ejti vissza az erőt, így nem fogja senki úgy érezni, hogy elgyengül gyorsulás közben az i8. A 0-140 km/h közötti 7,5 másodperc is nagyon szép, s még innen is nagyot lép a sportkocsi, igaz, autópálya-tempónál már egyértelműen érződik a lóerő-deficit mondjuk épp a fentebb említett M4-gyel szemben, amely innen is tép.

Azonban az i8 elsősorban nem a száguldásról szól – vélhetően senki nem vérbeli sportautónak illetve pályanapokra vásárolja, vagy ha így tesz, rosszul teszi. Az i8 egy mindennapi sportautó, ami úgy képes a hétköznapok forgatagában szélvészgyors lenni (már amikor nagy ritkán odalép neki a tulajdonos), hogy közben tökéletesen jámbor, csendes, komfortos és néhány, kialakításból adódó kellemetlenség kivételével a hétköznapok során szuperül vizsgázik.

Kimondottan meglepő például, hogy a 20 colos kerekek ellenére mennyire finoman rugózik. Meg sem kottyan neki a fekvőrendőr, a nyomvályú, fővárosunk kátyútengere, s nem csak finom, de nagyon halk is a futómű, már-már luxusautós kényelmet nyújt. Nagyobb tempónál szintén jellemző a járgányra a csend: az autópályás etapok során is nyugodtan suhan, s nagyjából egy új 3-as BMW zajszintjét produkálja, ami a sportautók között kiemelkedő. Persze ebben a mindössze 0,26-os cw-értéknek és a speciális abroncsoknak is szerepük van.

Azonban nyugodt suhanás, elektromos hajtás és szürke mindennapok ide vagy oda, élményből is sokat kapunk. Húzzuk csak át balra, „Sport” állásba az előválasztó kart, és az autó karaktere egyből megváltozik. A futómű hirtelen kemény és rázós lesz, a kormányzás direktebbé válik, a kizárólag elektromos hajtás a múlté (Sportban mindvégig jár a benzinmotor, nincs start/stop sem), s még az izgalmas motorhang is megjön, mégpedig hatványozottan. A motorhang, ami részben a szabályozott szeleppel ellátott kettős kipufogóból, részben pedig - legalábbis Sport módban - a hangszórókból érkezik. Igen, jól olvasták, hangszórókból.

Az 1,5 literes turbós háromhengeres muzsikája ugyanis hiába az igényes kipufogórendszer, egyszerűen vékony lett volna egy szuperautóhoz, ezért műhanggal igyekeztek a tervezők izgalmasabbá tenni a koncertet. Örömmel jelentjük, sikerült nekik, ugyanis ha valaki nem előítéletes és nem elkönyvelt műhangként értékeli a tervezők munkáját, imádni fogja. Utasaim kivétel nélkül odavoltak a mérges, érces muzsikáért, ami tényleg vérpezsdítő, s még azt is megbocsátjuk az autónak, hogy a benzinmotor alig 6000-ig forgatható, s szívünk szerint még legalább 1000/percet kérnénk tőle a katarzis érdekében. Egyébként fordulaton kívülről is jól szól a háromhengeres.

Amennyiben gyakorlott és/vagy bátor sofőrök vagyunk, érdemes a menetstabilizáló rendszert félig kikapcsolni, vagyis „játszós” üzemmódba állítani. Ilyenkor provokálásra gyönyörűen teszi a fenekét az i8, s az összkerékhajtásnak nyomát sem érezzük, úgy viselkedik az autó, akár egy vérbeli hátsókerekes BMW. Bár nagyon nem illik a különlegesség kulturált személyiségéhez, gyerekjáték vele az erőcsúsztatás, így ha mindenképp arra vágyunk, kedvünkre huligánkodhatunk. Garantáljuk, a fizetőképes tulajdonosok nem fognak ilyet csinálni. Ellenben biztos, hogy egy jót ők is fognak néha-néha autózni, amit szintén támogat a gép. Az autó futóműve és kormányzása a keskeny kerekek ellenére pontos és direkt, a terhelésváltási mozgásoknak nyomuk sincs, a szénszálas váz pedig rettenetesen merev. Úgy tud nagyon gyors lenni az i8, hogy közben végig kezes bárányként viselkedik, biztonságos és egyáltalán nem félelmetes. Épp ez kell a klienskörnek.

Az is szinte biztosra vehető, hogy egy jó ideig az i8-ak csak meglehetősen illusztris társaságban fognak kikötni; szerintünk leginkább a kulturált és innovatív, netalántán jövőkedvelő üzletemberek illetve nagyon jómódú elit autója – bár nagyon feltűnő, az újgazdagok várhatóan inkább a papíron még erősebb és nyersebb klasszikus sportautóknál fognak kikötni. És bár az i8 tényleg mindent tud, hiszen nem csak technikájában lenyűgöző, de komfortos, utastere nagyon kényelmes, nyugodt, csendes és a mindennapok során is jól használható, legyen szó dugózásról vagy akár több száz kilométeres autópályás etapokról, egy nagyobb probléma továbbra is akad vele kapcsolatban, ami egyrészt a szexepilje, másrészt viszont legnagyobb hiányossága.

Ez pedig nem a csillagászati vételár, hanem a széles küszöb és a szárnyas ajtó párosa. Hiszen hiába dögös és feltűnő a megoldás (nem mintha amúgy nem nézné mindenki tátott szájjal a futurisztikus ritkaságot), kissé beárnyékolja a mindennapi használhatóságot. Egyrészt minden be-/kiszállás tornamutatvánnyal jár, amit nem biztos, hogy szívesen gyakorol naponta többször a jellemzően öltönyt, vagy éppen rövid szoknyát viselő sofőr illetve utas, de a széles helyigény miatt szűk parkolóházakban is rémálom az ajtónyitás, arról nem beszélve, hogy még törékeny is a technika - például az ajtók érzékeny teleszkópjait minden második olajcserénél ellenőrizni/cserélni kell. A különc megoldást nehéz megszokni, de cserébe beülés után tágas és nagyon kényelmes az i8 jövőbe mutató beltere, s hiába széles az autó, kicsik az üvegfelületek és nagy a fordulókör, a kameráknak is hála a manőverezés nem jelent problémát.

A praktikum terén a csomagtartó is elvérzik, hiszen a benzinmotor mögötti űrt maximum tárolónak neveznénk, mintsem csomagtérnek, de ha mégis több cuccot szállítanánk magunkkal például egy tengerparti kiránduláshoz, a hátsó ülésekre gond nélkül elrakhatjuk cókmókunkat. S míg a legtöbb sportautó kétszemélyes, az i8 esetében épp a hátsó szükségülések érnek aranyat, amiket sokan szidnak és feleslegesnek neveznek. Ugyanis legalább vannak. Merthogy egyrészt csomagtartóként is megteszik, másrészt pedig hiába szűkösek - a lábtér még elmegy, de a fejtér maximum 160 centis magasságig használható -, két gyerek vagy kisebb Hölgy nagy örömmel foglalna ott akár középtávon helyet. A néhány együtt töltött nap alatt például nagyon sokszor használtuk 3-4 személlyel az i8-at, és bár hátul persze szűkös volt, a nagy élmény miatt senki nem panaszkodott, s a gyerekek egyenesen imádták.

S hogy mit szólunk a 41 millió forintos alapárhoz, ami becsületesen felextrázva inkább 45-50 millióhoz konvergál (és akkor még nem beszéltünk a 3,1 milliós lézerlámpákról, ami kizárólag az i8-hoz kérhető egyelőre a piacon)? Lehetne emiatt hosszasan morgolódni, de nem érdemes. Az i8 nem egy racionális családi autó és nem egy tömegtermék. Hanem egy unikum, pontosabban a jövő első sportautója, ami megmutatja, hogy kár siránkozni, szép és izgalmas jövő elébe nézünk. Az i8 a tipikus autó, ami millió fiúgyermek szobájának falán ott lapít egy méretes poszteren; egy igazi álomautó. Így pedig az árnak semmi jelentősége nincs: akinek telik rá, úgyis megveszi; aki meg nem tud ilyen szinten gondolkodni, 10-15 millióval olcsóbban sem venné meg. Különben meg sorban állnak érte, ami nem csoda: a BMW büszkesége egy valóra vált koncepció, egy jó nagy szelet jövő a mában.

Ezúton szeretném külön köszönetemet kifejezni Gündisch Gusztáv BMW-szakértő barátomnak, hogy idejét nem kímélve, az i8 oktatóanyagát végigbogarászva számos értékes adat és információ átadásával hozzájárult ahhoz, hogy Önök ennyi érdekességgel tarkított cikket olvashassanak.

Néhány szóban

Igazán tiszteletre méltó, amit a BMW alkotott: a bajorok megmutatták, miként kell elképzelnünk a jövő sportautóit. És mindezt nem egy autószalonon, statikus formában tették, hanem rögtön szériaéretté varázsolták. Az i8 mindenkit lenyűgöz, technikája pedig annyira jövőbe mutató és bonyolult, a vezérlésről nem is beszélve, hogy csoda, hogy egyáltalán működik. Márpedig nagyon jól és harmonikusan dolgozik, mindent tud, amit leendő tulajdonosai elvárnak tőle. Zseniális húzás volt.

Előnyök: Hihetetlenül feltűnő és különleges forma; Fantasztikus technológia a lemezek alatt; Sportos, mégis nyugodt, csendes és komfortos; Két, teljesen eltérő karakter; Az utastér nagyon kényelmes; Aranyat érnek a szűk hátsó ülések; Az ígéret nem csak papíron, hanem a valóságban is működik

Hátrányok: Hihetetlenül feltűnő és különleges forma; A széles küszöb és a szárnyas ajtó miatt nehéz be-/kiszállás; Az ajtók miatt körülményes használat szűk parkolókban; Kicsit lehetne nagyobb a navigáció képernyője és lehetne kisebb a fordulókör

Önöket is érdekli, hogy a jövő sportautója, vagyis a BMW i8 miként teljesít a jelen félelmetes erejű sportkupéja, a Mercedes-AMG GT ellen? Összehasonlító cikkünkből, ide kattintva megtudhatják.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#5 2015-02-25 14:18
Akkor viszont tiétek a pont!
Idézet
 
 
#4 2015-02-25 08:22
Idézet - Lovy11:
Nagyon igényes és jó cikk.

Viszont a piacon a lézerlámpa az Audi R8LMX ben is kapható, sőt ott hamarabb volt elérhető.



Nem volt hamarabb elerheto, nezz utana. Az Audi igyekezett, de nem jott ossze neki.
Idézet
 
 
#3 MilleMiglia 2015-02-24 21:56
Ikonként szuper ez nem kérdés! De ha ilyesmi szóba jöhet. az árából kijön egy i3, egy Alfa 4C és egy családi kombi.
Idézet
 
 
#2 2015-02-24 14:01
Nagyon igényes és jó cikk.

Viszont a piacon a lézerlámpa az Audi R8LMX ben is kapható, sőt ott hamarabb volt elérhető.
Idézet
 
 
#1 Andras79 2015-02-22 14:35
Kedves János!
Nagyon jól sikerült és elképesztően részletes ez a teszt! Szép munka, gratula hozzá! ;-)
Annak meg külön nagyon örülök, hogy a kormányzással és azon belül is a kormány szervó rendszerrel elégedett voltál (legalábbis ebből a mondatodból erre következtetek: "Az autó futóműve és kormányzása a keskeny kerekek ellenére pontos és direkt...")!
Mert ugye azt ne feledjük el, hogy az EPAS rendszerét ennek a kocsinak csak néhány kilométerre, a szintén jól sikerült, lánchidas képek készítési helyszínétől fejlesztették!
Üdv:
András
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark