A fenntartható sportautó - minden információ a BMW i8-ról

Nyomtatás

A 65. Frankfurti Autószalon a sportautók új generációjának színtere. A Porsche 918 Spyder mellett a BMW i8 még inkább jövőbemutató formában képviseli a műfajt. A 2007-ben kezdődő fejlesztések meghozták gyümölcsüket és végre lehullt a lepel a hálózatról tölthető hibrid sportautó sorozatgyártású verziójáról. De vajon beváltja a hozzá fűzött reményeket?

Noha a fosszilis hajtóanyagok korának múlásával a jósok már évtizedek óta riogatnak minket, a pánikkal takarózó áremelések satujában a benzincsapok mégsem akarnak elapadni. Mindenesetre az biztosan borítékolható, hogy közlekedési szokásaink és mobilitási igényeink változóban vannak, s az a vállalkozás, amelyik a nem is olyan távoli jövőben gyógyírt talál a nagyvárosok zsúfoltságának, valamint bolygónk környezetterhelésének betegségeire, bizonyosan és végérvényesen leszámolhat konkurenseivel.

A BMW a bajor termékek agresszív árpolitikájának dacára talán egyedüliként közeledik a teljes társadalom igényei felé. Állításunkra az i3 mellett bizonyítékul szolgál a Carsharing intézményének promóciója, ami fejlettebb társadalmakban ezekben a percekben is egyre nagyobb sikernek örvend, hiszen nem csak a saját autó birtoklásának sokszor felesleges terheitől szabadíthatja meg az embereket, de azokat is kényelmes négykerekűekbe ülteti, akik korábban csak a buszok ablakára biggyesztett orrheggyel csodálhatták, hogy a közösségi közlekedés poklán kívül is van élet.

A németek ezen a ponton sem álltak meg, hiszen a közös autóhasználatot is kiegészítendő, megalapították a BMW i elnevezésű leányvállalatot, melynek fő célkitűzése, hogy az alternatív hajtású autók fejlesztése mellett az intelligens járműrendszerek térnyerésével nyújtson olyan szolgáltatásokat, amik az útvonalválasztás optimalizációjától a biztonság növelésén keresztül, egészen a flottakezelés reformjáig hathatják át a mindennapjainkat.

A mézesmadzag már igen hosszúra nyúlik, de az első fecskék mégis közöttünk járnak, hiszen az elektromos MINI, vagy éppen a BMW 1-es ActiveE változatai már szolgálatba álltak, s hamarosan piacra kerül a nagyvárosok kisautója, a korábban említett i3, valamint az ügyet a gyakorlatban csak népszerűsíteni szándékozó i8-as egyaránt. Noha a hibrid sportautó hazánkban nem számíthat elsöprő sikerre, magyar vonatkozása már biztosan lesz, hiszen a 469 centi hosszú, 1,94 méter széles és 1293 mm magas (tengelytávolsága 2800 mm), 2+2 üléses sportmodell szénszálas karosszériaelemeinek gyártására a Pécsett tevékenykedő Honsa Kft. kapott lehetőséget.

A végső modell sikeresen vitte szériába a tanulmány megoldásait, így a robosztus, mégis könnyed arányok, valamint az elegánsan sportos világítótestek mellett a sirályszárnyas ajtók is megmaradtak. Az ehhez csatlakozó, 0,26-ra rugó cw-érték egy sportautótól kiemelkedőnek számít.

Azért célszerű leszögeznünk, hogy az újdonság bizonyosan nem váltja majd meg a világot, s lényeges változást sem hoz majd az autózás világába, hiszen már csak anyagelvűségéből fakadóan is méregdrága lesz. Az akkumulátorok ballasztjának kompenzálására ugyanis az autó többi építőelemének kellett könnyűnek lennie, ami az egyelőre költséges karbonszálas elemek használatát tette indokolttá, akárcsak az i3 esetében.

Mindez azt jelenti, hogy a hajtáslánc és a futómű bölcsőjét képező "Drive" modul alumíniumból, miközben az utasteret körbeölelő "Life" modul CFRK-ból készül, s a következetes tervezésnek köszönhetően az i8 nem lesz nehezebb 1490 kilogrammnál, ami a hajtásrendszer ismeretében legalább olyan elismerésre méltó érték, mint az i3 1,2 tonnás üres tömege. Érdemes hát szemügyre venni részleteiben is: az ajtók CFRP-s belső struktúrája és alumínium külső váza például 50 százalékos súlycsökkentést eredményez. A magnéziumot is tartalmazó műszerfal egy 6-oséhoz viszonyítva 30 százalékkal könnyebb, de a nemes anyag nagyobb merevsége feleslegessé teszi a további megerősítést, így még 10 százalékot tudtak faragni a mérnökök. A különleges habműanyag révén a klíma légbeömlői 60 százalékkal nyomnak kevesebbet a mérlegen, miközben a hangszigetelésben is segítenek. De még ennél is messzebbre mentek a bajorok: a fedélzeti, valamint a hajtásrendszer közvetlen összeköttetésével kábelek métereit spórolták meg, ráadásul pedig a meglévőket is alumíniumból készítették, hogy minél könnyebbek legyenek.

Emellett az i8 rendelkezik a sorozatgyártású autók közül elsőként kémilailag megerősített, vékonyított üveggel. A főleg az okostelefonok készítésénél alkalmazott technológia gyümölcse a csomatértől választja el az utasokat - a 0,7 mm-es vastagságába pedig még a két üvegréteg közé elhelyezett hangszigetelő anyag is belefért. A megoldás ígéretes mivoltát az is alátámasztja, hogy a hagyományos, hasonló kvalitásokkal rendelekező üveghez képest feleannyit nyom a mérlegen.

Az újrahasznosítás terén is kimelkedő a modell: a CFRP-s műanyagok számára a BMW fejlesztett újrahasznosítási módszer, melynek köszönhetően például a törött modellek anyagi szinte teljesen feldolgozhatóak és más célokra felhasználhatóak. Még az ülések bőrborításának is kiemelt figyelmet szenteltek: a bajorok az autógyártásban elsőként környezetbarát módon, olivaolaj segítségével készítik ki a bőrt. A beszállítójuk a gyártás helyszínétől nem messze, Németországban, svájci, osztrák és német marhából hozza létre a belső tér borítását. Nézhetjük az i8 bármelyik porcikáját: minden a fenntartható autózás jegyében fogant.

A gyártó azt ígérte, hogy a hibrid 2+2 üléses sportkupé a Porsche 911-es menettulajdonságait egy Volkswagen up! fogyasztásával kombinálja. Egy friss fejlesztésű benzin-elektromos, vezetékről tölthető hibrid hajtásláncot hoztek létre ennek érdekében, aminek lelkét a BMW vadonatúj három hengeres, turbós benzines erőforrása adja.

Az 1499 köbcentiméteres egység ugyanaz a konstrukció, ami a gyártó rövidesen érkező friss modelljeit, s a következő generációjú MINI-ket is repíti majd. Lényeg a lényeg, itt a 231  lóerős teljesítmény és a 320 Nm-es csúcsnyomaték egy érdekes módon nem nyolc-, hanem hatfokozatú automataváltón keresztül nyüstöli a hátsó kerekeket. Az alumínium blokk kis hengerűrtartalmán persze fennakadhat a szemöldökünk, de gyengeségtől való félelemre nincs okunk: a gyártó elárulta, hogy az elektromosan korlátozott 250 km/h-s végsebességet az i8 elektromos segítség nélkül, pusztán a másfél literes benzinmotor által is képes elérni, illetve tartani.

A mesterséges összkerékhajtás létrehozásaként az első kerekeket hajtja az elektromotor, amely 131 további lóerőt és 250 Nm nyomatékot ad még a hajtásba. Megjegyzendő azonban, hogy nem csupán a benzin-, hanem a villanymotorhoz is csatlakozik egy - igaz, csupán kétfokozatú - automata váltó, aminek köszönhetően a 131 lóerős egység a teljes sebesség-tartományban képes hajtást biztosítani.

Mindenesetre a 362 lóerős rendszerteljesítmény és az 570 Nm-es össznyomaték megteszi a magáét, így akár 4,4 szekundum alatt is elérhetjük a 100 km/órás sebességet, miközben a száguldás elektronikusan korlátozott 250-es felső határnál ér véget.

Összehasonlításképp például egy E92 kódjelű BMW M3 Coupé DKG kezdetben még tarthatná a lépést (a hírek szerint a Nordschleife-i köridők terén is hasonló teljesítményre számíthatunk a két modell esetében), de az M3 igencsak optimista 11,4 literes átlagfogyasztása az i8 2,5 l/100 km-es (CO2-kibocsátás 59 g/km) értékével összehasonlítva már árulkodik a hibrid túrakupé szellemi fölényéről, ráadásul az újdonság akár 35 km-es távolságot tisztán elektromos üzemben is képes a háta mögött hagyni, maximum 120 km/h-s sebességgel.

A szériában állítható futóműre (DDC) szintén nem panaszkodhatunk: az igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig ötlengőkaros könnyű építésű futómű a sportautók között igencsak keskenynek számító (elöl 195, hátul 215 mm széles) 20 colos kerekekkel összedolgozva állítólag mind a komfort, mind pedig a sportosság terén komoly teljesítményre lesz képes. Felár ellenében bizonyos piacokon tovább csökkenthetjük a tömeget a gyártó által kifejlesztett CFRP-ből készülő felnik segítségével.

Az 'élménykapcsoló' természetesen az i8-nál sem marad el: az autó mindig az arany középutat jelentő komfort módban indul, ám a takarékoskodók Eco Pro módba, míg a dinamikus vezetés kedvelői egy gombnyomással Sport, illetve Sport+ módba is kapcsolhatnak, s a rendszer nem csupán a futóművet és a kormányzást, de természetesen a hajtáslánc teljes vezérlését is változtatja.

Az elektromos kilométerekre visszatérve, a 131 lóerős villanymotorhoz az energiát egy, a BMW által fejlesztett és gyártott lítium-ionos akkucsomag biztosítja, amely 5 kWh-nyi kapacitással rendelkezik. Hagyományos otthoni hálózatról a töltés csupán 3 órát vesz majd igénybe, miközben a BMW 'Wall box' elnevezésű töltőjével akár 2 óra alatt is készre tölthetjük az akkupakkot.

A versenyképességről persze az árcédula dönt majd. A 2014-ben kereskedésekbe érkező újdonság hozzávetőlegesen 40 millió forintos alapáron lesz elérhető, amivel hasonló felszereltséggel az M6 vadászterületére merészkedik az i8. A két modell, amellett, hogy mindketten kétségtelenül jó túrakupés kvalitásokkal rendelkeznek, nehezen összehasonlítható. Annyi viszont bizonyos, hogy a BMW büszkeségét a különlegességek kedvelői imádni fogják, így attól sem félünk, hogy a bajorok ne tudnának majd eleget értékesíteni a négykerekűből.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark