2017. Április 26., Szerda

Frissitve:06:16:26

Mercedes-AMG GT S és BMW i8 összehasonlítás - Villámlik, mennydörög

Nyomtatás

Mi, emberek bizony nem vagyunk egyszerű esetek, és ez az állítás autófronton is megállja a helyét. Legyen szó bármilyen újításról, bármilyen innovációról, rengetegen csak legyintenek, hogy lassan vége a jó világnak, minden rosszra fordul, s kétesen fogadjuk a jövőt. Nagyon sokan közülünk egyszerűen félnek az újtól, s úgy gondolják, hogy „bezzeg régen minden jobb volt”. Ennek ellenére sokan vannak, akik fordítva gondolkodnak, s elsősorban nekik köszönhetjük az autóipar fejlődését, ami kétségtelenül fantasztikus lendülettel folyik.

A BMW mindig is a legnagyobb innovátorok közé tartozott, s jelenleg sincs másképp: a bajorok óriási összegeket fordítanak K+F tevékenységekre, s technológiai fronton számos tekintetben úttörőek. Az elmúlt években a legnagyobb újítást az i-sorozat hozta, ami az elektromos mobilitást helyezi előtérbe – mondanunk sem kell, sikeresen. S épphogy sikerült feldolgoznunk az élményeket, amiket a teljesen elektromos, mégis élvezetes i3 tesztautótól kaptunk, az importőr felajánlott nekünk egy i8-at. Remegő lábakkal vettük át a méregdrága jövőautó kulcsát, ami futurisztikus formáival annyira feltűnő a forgalomban, mind eddig egyetlen másik tesztjárgányunk sem. És mivel járt az autóval egy „küldetés” is – történetesen a tesztelés után el „kellett” szállítanunk lábon Szlovéniába -, közel 1000 km-en át volt alkalmunk faggatni, s tüzetesen vizsgálni a jövőbe mutató technikával büszkélkedő benzines-elektromos szuperautót, aminek gyártásba küldése mindenkit meglepett.

Ígérjük, rövidesen részletes teszttel illetve útinaplóval fogunk jelentkezni, amelyben az i8 minden fontos tulajdonságára kitérünk, de jelenlegi tesztünk kissé más irányba mutat. Egyszerűen kíváncsiak voltunk, hogy a BMW jövőbe mutató szuperautó-elképzelése a gyakorlatban mennyire összehasonlítható egy mind a négy kerekével a mai világ földjén álló, de természetesen szintén modern sportautóval. Leginkább a Mercedes-AMG legfrissebb büszkeségére, az AMG GT-re fájt a fogunk, hiszen ez esetben mégiscsak ugyanúgy egy német prémiummárka eltérő koncepciót követő friss termékéről van szó, amely ráadásul árban is az i8 szintjét képviseli. Hogy mennyi az annyi? Mindkét esetben nagyjából 40 millió forintról beszélhetünk, alapáron, amiből nem nehéz kitalálni, hogy 50 milliós magasságba is igen-igen könnyű kerülni velük. Sajnos Magyarországon még nem elérhető rendszámos AMG GT a sajtó számára, de végül lehetőségünk nyílt egy összefotózásra elkérni egy GT-t – úgy volt, hogy rendszám híján csak statikusan fotózhatjuk, de végül egy magánterületen csak-csak sikerült autóznunk egy kicsit a brutális csillagossal, hogy megérezhessük az esszenciáját.

Ráadásul nem elég, hogy az AMG GT új fejlesztésű V8-as, 4-literes biturbós motorja alapesetben is 462 lóerőt és 600 Nm-t állít csatasorba, a szürke bemutató autó még különlegesebb és még egyedibb volt. Egy limitált indulószériás Edition 1 kivitel kulcsát kaptuk meg, a habot a tortán pedig az jelentette, hogy nem egy „sima” GT volt, hanem az 510 lóerős, 650 Nm-t produkáló GT S, melyhez az AMG kapcsolható sport kipufogója is szériában jár, számos egyéb izgalmas opcióval egyetemben. Akkor estünk először hanyatt, amikor megpillantottuk a bemutatópéldány bruttó 57 millió forintos árcéduláját, de a sokktól még nem sikerült magunkhoz térni, s máris jött a második „kiütés”, amikor a szalonban életre keltették a szörnyet. Olyan hangélményben volt részünk, amire még mi sem számítottuk. Folyamatosan sírunk, hogy a turbómotorokkal elvesztjük a szívó egységek lelkét, egy turbós szív nem szólhat jól és még sorolhatnánk, de a Mercedes-AMG V8-asa minderre fittyet hányva olyat szól, mintha egy ’60-as évekbeli amerikai izomautót keltettek volna életre – persze csak akkor, ha benyomjuk a kapcsolható sport kipufogó gombját, különben kulturált marad a gép, hogy ne zavarja folyamatosan pilótáját.

Ezzel a stílussal szöges ellentétben van a BMW viselkedése: miután nagy nehezen sikerül bejutnunk a magas küszöbökön és a nagy helyigényű, nem praktikus, cserébe látványos szárnyasajtókon át a rendkívül kényelmes és szupermodern összhatást keltő utastérbe, az indítógomb megnyomása után nem történik más, mint a digitális műszerfal feléledése, egy olyan „elektromos” hang kíséretében, mint amit leginkább a régebbi sci-fi filmekben hallhattunk egy-egy űrhajó fellövése előtti beüzemeléskor. Nem csoda, hiszen az 1,5 literes, 3-hengeres egyturbós benzinmotor csak akkor indul be, ha elillantak a Coulomb-ok a nagyfeszültségű, 7,1 kWh kapacitású lítium-ionos akkucsomagból, amiből különben 5,1 kWh-t használhatunk fel elektromos suhanásra, ami kb. 30 km-re elegendő. Azonban amint Sport állásba húzzuk át az előválasztó kart, azonnal beindul a 3-hengeres, s bár azt gondolnánk, hogy nincs hangja, meglepődve konstatálhatjuk, hogy fordulaton nagyon szépen szól.

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy Sport állásban a tervezők a sportosság fokozása érdekében mesterségesen feltupírozták az egyébként is kellemes orgánumú erőforrást, ami annyit tesz, hogy egy elektromos hanggenerátorral szerelték fel, így az utastérben a fordulatszámnak, a gázállásnak és minden egyéb, a hagyományos motorhangot is befolyásoló paraméternek megfelelően a hangszórók közreműködésével fokozottan élvezhetjük a muzsikát. Lehet, hogy nevetnek, de a BMW trükkje működik, s szinte mindenki odavolt az i8 énekéért – a dolog pikantériája ráadásul az, hogy az igényes kipufogórendszernek hála nem csak az utastérben muzsikál szépen az i8, hanem kívülről is jól szól. És nézzék csak, mekkorát lép:

Bár méréseinknek mindenekelőtt a rövidesen olvasható tesztben lesz jelentősége, annyit elöljáróban elmondhatunk, hogy az i8 a mért szakaszon mindkét irányban parádés időket futott: a 0-100 km/h-s sprintet fantasztikus rajtot követően 4,2 másodpercen belül abszolválta, s felette sem hagyott fel a lendület, hiszen a 0-140 km/h közötti 7,5 szekundumos idő is parádés, főleg a „mindössze” 362 lóerős rendszerteljesítmény ismeretében.

Persze ez is nagyon soknak hangzik, de a nagy teljesítmény harcban lassan odáig jutunk, hogy egy-egy izmosabb kompakt sportmodell is produkálni fog ennyit. Aki részletesebb információkat szeretne megtudni a BMW büszkeségéről, mindenképp olvassa el mindenre kiterjedő bemutató cikkünket ide kattintva, most csak dióhéjban vázoljuk fel a hajtásképletet. Az i8 első kerekeit egy, az i3-ból származó, itt maximum 131 lóerőt és 250 Nm-t leadni képes villanymotor hajtja egy kétfokozatú váltón keresztül (az 1-es fokozatot csak a 120 km/h-ig használható tisztán elektromos hajtás esetén teszi be), míg a hátsó kerekeket a már említett 3-hengeres bombázza akár 320 Nm-rel és 231 lóerővel. Szummában tehát 362 lóerő és 570 Nm várja a padlógáz parancsát.

A benzinmotor az utastér mögött kapott helyet, keresztbe beépítve, így a váltója sem a BMW-től megszokott, hosszmotorokra tervezett ZF egység, hanem egy kompakt, hatfokozatú Aisin termék, ami szépen dolgozik ugyan, de szerintünk az i8 leggyengébb pontját képviseli – a ZF-féle váltó sokkal okosabb.

Azonban ez még nem elég: hátul helyet kapott egy 20 lóerős villanymotor is, ami egyrészt az indítómotor szerepét tölti be, másrészt pedig olyan esetekben továbbít átmenetileg erőt a hátsó tengelyre, amikor hirtelen kigyorsításkor az első kerekekre rögtön megérkezik a hajtás, hátul viszont késne a belső égésű motor ereje, ami diszharmonikus viselkedést eredményezne. Így ilyenről szó nincs, a gyakorlatban semmit nem érzünk, legyen szó bármilyen őrült kanyarvadászatról. Annyira bonyolult az i8, hogy önmagában már az is egy mérnöki csoda, hogy a rendszer működik. Különben úgy dolgozik a vezérlés, hogy az akkuban mindig maradjon lehetőleg némi tartalék egy-egy nagyobb kigyorsításra, de a 250 km/h-s korlátozott végsebességet pusztán a 231 lóerős benzinessel is simán tartja a BMW.

Az AMG GT S nem ilyen bonyolult: persze az új fejlesztésű kétturbós szív nagyon fejlett szerkezet, de a hajtás egyszerű: a végtelen hosszúságú motorháztető alatt hosszában beépített V8-as 650 Nm-ét a jó öreg kardántengelyen keresztül egy hátul elhelyezett, hétsebességes duplakuplungos automataváltó továbbítja a hátsó, úthenger méretű 20 colos sportabroncsokhoz, egy okos, elektronikus vezérlésű önzáró differenciálművön keresztül.

Nem nehéz megjósolni, hogy melyik autóval lehet hosszabb gumicsíkokat húzni és látványosabban keresztben autózni (már amennyiben a pilóta megfelelően képes uralni a helyzetet és nem sajnál jó 50 milliót…), mint ahogy az sem, hogy a téli körülmények között ki nyerné a gyorsulási versenyt. Az egy időben és egy helyen felvett „elgyorsulós” videókból jól látszik, hogy miközben az i8 a tapadás hiányának fogalmát nem ismerve villámgyorsan eltűnik, a GT S keményen küszködik, és hiába az 510 lóerő, alig tud átadni az aszfaltra egy kicsit a ménesből – végig padlógázon állok, a torpanás pedig persze a kipörgésgátló miatt van, ellenkező esetben csak egy nagy gumifüst-gomolyagot láthatnának. Íme, a mennydörgés:

Na azért nem szabad eltemetni a Mercedes-AMG büszkeségét: a GT S ideális tapadási körülmények között a gyári adatok szerint akár 3,8 másodperc alatt képes megfutni a 0-100 km/h-s sprintet, s míg az i8-ban a száguldás 250 km/h-nál véget ér, a brutális csillagost csak 310 km/h-nál állítják meg a fizika törvényei.

Ráadásul úgy, hogy az i8 légellenállási együtthatója (cw-értéke) mindössze 0,26, ami a sportautóknál parádésan alacsony, a GT pedig csak 0,36-ot tud - a helyzetet tovább tetézi a sokkal szélesebb abroncsok miatti plusz gördülési ellenállás illetve a magasabb tömeg. Nehéz akkuk és elektromos hajtás ide vagy oda, az i8 a szénszálas karosszériának hála körülbelül 80 kilóval könnyebb ellenlábasánál, ráadásul úgy, hogy a kötelező 2 első ülésen felül plusz két ülőhelyet kínál hátul, aminek a gyerekek és a 160-165 centinél nem magasabbak nagyon-nagyon örülnek, és amelyek szuper szolgálatot tesznek csomagtartóként is, az i8 hátsó „csomagtartója” ugyanis viccesen kicsi, gyakorlatilag egy hátitáska fér el benne a töltőkábelek mellett.

Az utastérben különben nagyjából ugyanaz a kettősség figyelhető meg, mint a hajtásláncok és a koncepció terén: a BMW minden ponton a jövő útján haladva igyekezett megkomponálni a belsőt, az AMG a klasszikus értékekre helyezte a hangsúlyt. Hogy melyikben éreztük magunkat jobban? Abszolút hangulat-, egyén- és ízlésfüggő. De mindkettő gyönyörű a maga módján.

A megjelenések tekintetében szintén ez a helyzet: az AMG GT brutális és ijesztő, míg az i8 futurisztikus, s olyan formái vannak, amilyeneket még nem látott az autóipar, s úgy néz ki, mintha még mindig egy koncepcióautó lenne. Persze hátránya is van a különleges vonalaknak, az éles formáknak, s például a hatásvadász, hátsó lámpák feletti lebegő légterelőnek: nagyon nehéz szép tisztára mosni az autót. Viszont le a kalappal a BMW előtt, hogy szériagyártásba mert küldeni egy, a megszokottól ennyire eltérő szuperautót. És le a kalappal a Mercedes-AMG előtt, hogy még 2015-ben is kitart a klasszikus értékek mellett, s abban a világban is elő mert rukkolni egy benzinzabáló bestiával, amikor vérre menő harc folyik minden gramm kibocsátott széndioxid miatt. Márpedig abból van bőven: bár a Mercedes 10 liter alatti vegyes fogyasztást kommunikál, borítékoljuk, hogy nem sokan fognak 15 liter alatt járni a GT-vel, miközben az i8-cal vegyesben 6-7 literből könnyedén eljárhatunk.

S hogy melyiket állítanánk be álmaink garázsába? Legszívesebben mindkettőt. Egyiket magunknak, mindennapi használatra, míg a másikat egy kis hétvégi adrenalin-hajhászásra és unokáinknak, a dicső múlt emlékéül. És ezúttal örömmel jelenthetjük, hogy mindkét szemünk nevet: az egyik azért, mert mind a múltban, mind pedig a jelenben fantasztikus sportautók születtek/születnek, amelyek töméntelen adrenalint szabadítanak fel a benzingőzzel fertőzött emberekből, a másik pedig azért, mert hiába siratjuk a múltat, szép és izgalmas jövő elébe nézünk. Mert ha olyanok lesznek a jövő sportautói, mint a BMW i8, akkor nincs miért szomorkodnunk; a jövő nem lesz rosszabb, csak más, eltérő irányból megközelítve az élmény fogalmát. És így talán a jégtáblák sem fognak elolvadni...

A BMW i8 technológiai csemegéiről ide kattintva, a Mercedes-AMG GT-ről pedig ide kattintva olvashatnak.




Hozzászólások  

 
#4 SuperVortep7 2015-02-10 13:08
Szia,zöld2000!
Szerintem az I8 teljesen légüres térben mozog.Az NSX ellenfele szerintem az új Ford GT,vagy az Audi R8.De jó a felvetésed,én is szívesen venném a tesztet.
Idézet
 
 
+1 #3 zold2000 2015-02-09 13:49
Nagyon jó a cikk, nem semmi hogy ezt a két autót agy egyszerre le tudtátok akasztani. Végre egy dögö merci amit "mercedesesebb" árban árulnak, mivel az előd árát picit félrenézték.

Szerintem még mindig sokkal ésszerűbb az I8 koncepciója.

Majd az I8 vs NSX lesz érdekes meccs...
Idézet
 
 
#2 SuperVortep7 2015-02-08 18:09
A BMW-t hagyományosan imádom.
Viszont kíváncsi lennék egy AMG GT vs SL AMG összehasonlítás ra.Vajon melyik a jobb autó?-Szerintem az SL magasabbra van pozicionálva és vélhetően sokkal kényelmesebb.De jó lenne egy ilyen tesztet olvasni.
Idézet
 
 
+1 #1 Andras79 2015-02-08 07:52
Tényleg érdekes a két különböző "világ" összehasonlítás a! Köszönjük János! :-)
(Persze az eljövendő tesztre is kíváncsi leszek!)
De akkor úgy néz ki, hogy ilyen teljesítmény szinteken már nem elég a hátsókerék hajtás (lásd Mercedes), hanem összkerék hajtás kell (lásd i8) a hatékony gyorsulás érdekében! Az i8 0.26-os Cw értékével meg szerintem 250km/h-s végsebességénél , ami vélhetően elektromosan limitált sokkal gyorsabb tud(na) lenni! Kíváncsi lennék mennyire! De nem lepődnék meg 290km/h fölötti béklyó mentes végsebesség hallatán sem...
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark