2017. Január 16., Hétfö

Frissitve:04:32:11

BMW X6 M (2015) teszt - Van valami nagy és megmagyarázhatatlan

Nyomtatás

Megértek mindenkit. Pompás érzés a V8-Istenhez elmormolni egy imát, majd 575 lóerővel 2,5 tonnát a végtelenbe parittyázni – magunkkal a volán mögött. Ám az már kérdéseket vet fel, ha az élvezettől tébolyodottan hahotázunk, miközben mindenki más csak halkan retteg körülöttünk, vagy esetleg a fejét csóválva elhatárolódik az eseményektől.

Kérdések, amelyekre tulajdonosként nem kell válaszolnunk. Elég, ha csak sejtelemesen vállat vonunk, rejtélyes mosolygással tudatva radikalizmusunkat. De valóban ennyire szélsőséges lenne egy szuperautós teljesítményű SUV? Tekintve, hogy továbbra is egy olyan modellről beszélünk, amely nagy kényelemben szállítja A-ból B-be szükség esetén az egész családot és csomagjaikat, koránt sem. De ne szaladjunk ennyire előre.

Jóformán a teljes Dunántúlt nyakunkba véve, közel 1000 kilométeren át vizsgáztattuk a legkülönfélébb kihívásokkal szembesítve az X6 M-met. Az alapok ismeretében rögtön az M betűcske jelentésére koncentráltunk, sutba vetve az X6 recept ellentmondását, miszerint 1,25 millió forint pluszt fizetve magasabb és kisebb csomagtartót, alacsonyabb hátsó üléseket és csökkentett praktikumot kapunk. Nem volt nehéz elnézni a tények felett, ugyanis tesztautónk árcédulájának mindössze néhány százalékát adta ki ez a differencia, elöl pedig szinte ugyanolyan kényeztető kényelemben ültünk, mintha a jobban családbarát kivitelt választottuk volna. Egyedül a feláras (632 e) M multifunkciós sportülések okoznak fejtörést a magasabb termetű vezetőknek viszonylag alacsony fix fejtámlájuk miatt, ezen felül viszont tényleg fejedelmi elöl a kényelem, csakúgy, mint a szolgáltatások választéka. Hátulról már érkezhetnek a panaszok a korlátozott kilátásra, vagy éppen a felső kapaszkodók hiányára – de hát ha ez is szempont, akkor tényleg ott van az X5.

Ráadásként a kupés formákért ennyi irracionalitás belefér, mondhatni, megengedhetjük magunknak, mint ahogy azt is, hogy kissé megosztó, világoskék fényezésbe burkoljuk a radikális fűszerezésű formákat. A hatalmas kerekek, a szélesebb hatást keltő óriási légbeömlők vagy éppen a hátsó légterelő nem öncélú, de még csak hivalkodásnak is csak feltételesen hívhatjuk a brutális látványt, az X6 M ugyanis képes mindarra, amit formái alapján ígér, sőt, valójában sokkal többre.

Érdemes a menetpróbáról felidézni Vajda kolléga első versenypályás tapasztalatait. „Hihetetlen, de elfordult! És nem is tolja az orrát! Nem esik le az ívről a szlalompályán! Honnan ennyi tapadás?! Egyáltalán nem billeg! Jaj de finom, padlógázra megrázta magát, kitette a farát és kellett neki az ellenkormányzás! Már megint túlmértem a fékutat, pedig azt hittem, nem fog megállni” - és még sorolhatnánk. Férfiasan bevallom, a mellettem ülő újságíró kollégával az X6 M-ben buliztunk a legjobban. Ugyanis csodák bár nincsenek, és a többi M-modell persze komolyabb teljesítményt nyújtott a pályán, azonban a nagy X-ek leptek meg minket leginkább. Hiszen azt tudtuk, hogy a többi szuper, de hogy az óriások is ennyire dinamikusak, azt nem gondoltuk volna. Egyébként meg, ha kicsit jobban belegondolunk a tényekbe, nem kellene meglepődni: a BMW nemrégiben bejelentette, hogy az X6 M olyan köridőt ment a Nordschelfén, mint az előző, 420 lovas M3-as BMW. Hogy ez mit jelent? Alig több mint 8 percet (egészen pontosan 8:05 perces időt). Van még kérdés?

Persze, hogy van! Elsősorban az, hogy mivel érték el ezt a színvonalat a tervezők. A válasz egyszerű: rengeteg munkával és befektetett energiával. A nagyszerű emberi teljesítményekhez rendszerint ehhez van szükség, és a recept ezúttal is bevált. Persze nem ártott az anyagi támogatás sem, amit a BMW meg is adott az M részleg tervezőinek, akik gyakorlatilag szinte teljesen áttervezték az autókat. A sajtótájékoztató után a termékszakértőtől megkérdeztem, hogy nagyjából hány százaléka teljesen más az X5/X6 M-nek a ’hagyományos’ modellekkel összehasonlítva, de csak mosolyogni tudott az úriember. Elmondta, hogy erre ő is kíváncsi volt, de amikor a mérnökcsapattól rákérdezett, számomra szimpatikus választ kapott: „nagyon feszített a tempó, nincs nekünk arra időnk, hogy ilyen felesleges számolásokkal foglalkozzunk. A célunk, hogy a lehető legjobbat hozzuk ki az autókból, és ennek érdekében mindent átterveztünk, amiben láttunk potenciált.

Bár az M GmbH legkedvesebb gyermeke nem titkoltan az M3/M4 páros, és bizony ezen modelleknél a legnagyobb a differencia a szériaváltozatokhoz képest, mindegyik típus különleges darab, s a nagy terepeseket is épp olyan nagy szeretettel vették kezelésbe a szakértők, mint a sportkupékat. És büszkék arra, hogy az X6 M, de még inkább az X5 M a leghasználhatóbb M-es BMW. Nem jön zavarba versenypályán, otthon érzi magát az országúton, az autópályákon, de még a városok forgatagában is, az utas- és csomagtartók óriásiak, az összkerékhajtás révén minden évszakban és körülmények között otthonosan érzik magukat, s a korrekt hasmagasság révén némi terepezéstől sem jönnek zavarba. A 2009-ben bevezetett recept nem sokban változott, de az első generációs M-es X-ekhez képest sokat fejlődtek az új sportterepesek.

4,4 literes kétturbós V8-as motorjuk csúcsteljesítménye például 555 lóerőről 575 lóerőre emelkedett (6000-6500/perc között), ami önmagában elenyésző plusz, a 680-ról 750 Nm-re ugró csúcsnyomaték (ráadásul 2200-5000/perc között végig!) viszont már fontosabb ugrás – ennyi igazából egy kisebbfajta ház elvontatásához is elegendő lenne. A lehető legjobb gázreakció elérése végett úgynevezett „cross bank exhaust manifold” megoldással oldották meg a tervezők a kipufogógázok kiáramlását a turbókhoz: mindkét turbó 4-4 hengertől kapja a gázokat, de annak érdekében, hogy minél kisebb legyen a gázok tehetetlensége és ezáltal minimalizálható  legyen a turbólyuk és a turbó késlekedése, keresztirányban érkeznek a kettős megfújású turbókhoz a gázok, így azonos ütemben lévő hengerek táplálhatják a feltöltőket. A megoldás meghozta az eredményét: gyakorlatilag fordulatszámtól függetlenül nagyon harap az autó – ezen a téren a turbómotorok kategóriájában talán csak az M3/M4 múlja felül.

A hűtőrendszer is megér egy misét: a 4 hűtőkörben összesen 10 hűtő (!) dolgozik, 5 vízpumpával. Persze méretes töltőlevegő hűtők is tartoznak a rendszerhez, s a váltót is egy olajhűtő temperálja. Hiszen a teljesítményből semmit nem lehetne tartósan realizálni, ha a hajtáslánc túlmelegedne.

Az erőátvitel szintén új: az eddigi hat fokozat helyett immár nyolc gang áll a sofőr – vagy éppen a vezérlés – rendelkezésére, s bár a tervezők továbbra is a bolygóműves technikára voksoltak a többi M-modell duplakuplungos váltója ellenében, a kapcsolási idők jóval rövidebbek, mint a ’sima’ 8-sebességes ZF-egységnél. A továbbfinomított 8-gangos ’Drivelogic M Steptronic’ így már tényleg a világ tán legjobb automatája, s a kapcsolások sebességét az akár 150 milliszekundumos váltási idők (alig 1,5 tized másodperc!) egyértelműen mutatják. Valójában olyannyira jó a nyolcas egység, hogy az M4 tesztünkre reflektálva elmondhatjuk, hogy nyugodtan adhatnák a duplakuplungos helyébe. Ugyanis érzésre ugyanolyan gyors, miközben finomabban dolgozik.

Szintén újítás, hogy a váltókulissza mostantól nem hasonlít a ’sima’ Steptronic automatákéhoz, hanem az M-es X-ek is megkapták a többi M-modell váltókulisszáját és elektromos vezérlésű előválasztó karját. Ez viszont már nem jelent egyértelmű pozitívumot, hiszen erről a karról hiányzik a P állás, amelyről az óvatlan vezetőt többszöri sípolással és csilingeléssel is értesíti az X6. Továbbá a duplakuplungos viselkedéséhez hasonlóvá téve ezúttal önmagától nem kúszik a bolygóműves, csak ha gázt adunk. Bár ez igazán nem nagy művelet, itt szintén egy felesleges mozdulatra van szükség a boldoguláshoz.

A hangulat viszont parádés tud lenni, amelyhez a váltó is hozzájárul: a vezérlés váltáskor egy pillanatra megszakítja a gyújtást, s gyakorlatilag az aktuális fokozattal párhuzamosan behelyezi a következő sebességet. A gyújtás-megszakítás csak a legradikálisabb üzemmódban aktív, ilyenkor váltásokkor ijesztő durrogások és fújtatások jelzik a háttérben zajló szofisztikált cselekedeteket. A hangzás nem csak ilyenkor vészjósló: padlógázra a V8-as erőforrás az elképzelhető legkülönfélébb szólamokat szólaltatja meg, s a hangélmény tökéletes összhangban van a közel 600 lóerős teljesítménnyel. Legalábbis kívülről hallgatva. Itt ugyanis kiválóan kijön a V8-as orgánum, ám belül a fojtásnak és az eltérő akusztikának köszönhetően sokszor mást hallunk, a bugyborékolás és a mennydörgés helyett itt sokkal inkább egysíkú a V8-as muzsika, és a durrogások is inkább furcsa fújtató rezonanciaként érkeznek meg. Nyilván a hang szubjektív, de amikor egymástól függetlenül 4 személy is inkább a „különleges” jelzővel illeti a hangerejében egyébként tökéletesen elegendő szólamokat, az már nem lehet véletlen.

Ami az övé, azt meg kell adni. Kívülről parádés muzsikákat szólaltat meg az X6 M, amelyre büszke is a gyártó: a BMW honlapján számos külső hangfelvételben merülhetünk el. És ráadásként mindezt mi is megfejeljük egyel. A következő oldalon videó fogad, de előkerülnek mérő készülékeink is. Hogy mire képes a stopperrel szemben az X6 M? Ez is kiderül.



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark