Honda Civic Type R és Peugeot RCZ R teszt - A fronthajtás csúcsai

Nyomtatás

Két tesztalanyunk minden bizonnyal egy igazán különös bolygóról származna, ha az autóipar egy önálló univerzum, vagy ha úgy tetszik, galaxis lenne. Az egyre csökkenő népességű bolygót az autóimádók laknák, ahol az ár/érték aránynál és a racionalitásnál sokkal fontosabb szempontoknak számítanának az érzelmek, a vágyak és az őszinteség – na meg persze a vezetés imádata.

 

A mi saját bolygónkra és a valóságra visszatérve, az elmúlt hetekben két igazán különleges négykerekűnek örvendhettünk, amelyek kategóriájuk csúcsát képviselik, és még az sem tudta kedvünket szegni az örömautózásban, hogy a hideg évszakra való tekintettel sajnos mindkettejük téli gumikkal érkezett szerkesztőségünkhöz, sokat csorbítva a vezetés élményén. Az élményből azonban így is bőven kijutott: két igazi adrenalinbombával volt dolgunk, amelyek a piac legkívánatosabb és egyben leggyorsabb fronthajtású autóinak számítanak. A vörös sarokban a Peugeot RCZ R készül a nagy meccsre - ami nagy sajnálatunkra már csak az autósvilág múltjának csillagait bővíti, hiszen gyártását néhány hónapja befejezték az oroszlánosok -, míg a kék sarokban az új, Nordschleife rekorder Honda Civic Type R várja rendkívül mérges díszletbe öltöztetve francia kihívóját.

Előre leszögezzük, hogy ez inkább amolyan presztízsmeccs lesz, nem pedig egy véresen komoly harc. Nem fogunk győztest vagy vesztest hirdetve, hiszen nem is lenne értelme: egyrészt az RCZ befejezte pályafutását, másrészt pedig hiába hasonlít számos tekintetben a két fronthajtású rakéta, teljesen más célközönségnek szólnak, egyikük egy tágas és jól használható kompakt, míg a másik egy 2+2 üléses sportautó, ami egy igazán különleges darab. Az RCZ már akkor is merész húzásnak tűnt, amikor bő 5 éve piacra lépett. A Peugeot egyértelműen az Audi TT ellenfelének tűnt, és az összehasonlító tesztek pontversenyeiben rendszeresen elvérzett az objektíven jobb négykarikás mellett, azonban ez az RCZ nem erről szólt: az objektív szempontok szerint kizárólag az érzelmekre hatott, egy ínyencfalat volt, pontosabban ma is az. A franciák tudták, hogy az autó nem lesz kasszasiker, ahhoz egyszerűen túl magasak voltak a tervezési és a gyártási költségek, amihez alacsony darabszámok tartoztak.

Viszont kétségtelenül a Peugeot történelmének egy nagyon nemes és különleges szeletkéje a Grazban (Ausztria), a Magna-Steyr gyárában gyártott kupé, aminek legnagyobb érdekessége az autópiac tán legszebb, dupla púpos hátsó szélvédője. Továbbá az, hogy mennyire jó vezetni, milyen kellemes utazni benne – egyszerűen hihetetlennek tűnik, hogy a nem éppen kiváló kvalitásairól elhíresült, előző generációs Peugeot 308 alapjaiból ekkora csodát tudtak művelni a mérnökök. Le a kalappal előttük. Véleményünk szerint az autó a jövőben a gyűjtők egyik nagy kedvence lesz, és egyben az újkori Peugeot történelem legérdekesebb klasszikusa. Ha pedig klasszikus, kétségtelenül a kipróbált R csúcsváltozatban van a legnagyobb presztízspotenciál, ugyanis tudásban ennek a kivitelnek a tudása méltó igazán a zseniális formához.

Az alapváltozatokétól alig eltérő megjelenés alapján nem is gondolnánk, hogy az R kivitel esetében a tervezők szinte az RCZ teljes technikáját felforgatták. Az autó márpedig hemzseg a technikai finomságokban. A két óriási kipufogóvég a fix hátsó szárnnyal egyetemben egyértelműen céloz a nagy teljesítményre, az autóra szuperkönnyű és egyedi formatervű 19 colos könnyűfém kerekek kerültek. De mi történik, ha kanyarodnunk kell? A még kompetensebb tudásról a 10 mm-rel lejjebb ültetett  futómű teljes áthangolása gondoskodik – a lengéscsillaptástól kezdve a gátlókon át a rugók keménységéig mindent megváltoztattak a mérnökök –, miközben a nyomtáv és a felnik szélessége is növekedett. A beállítást kimondottan a széria 235/40 R19-es Goodyear Eagle F1 Asymmetric abroncsokhoz hangolták a mérnökök, kár, hogy nálunk már téli gumikon futott a modell. A mozgási energia felemésztésében elöl 380 mm-es tárcsákat szorongató négydugattyús fékek gondoskodnak, mégpedig garantált sikerrel, a fék teljesen levett minket a lábunkról, ami egy sportautónál már önmagában fél siker. Mellesleg az óriási fékek látványnak sem utolsóak, bár fékcserénél mélyen a zsebünkbe nyúlhatunk.

Persze ez még nem minden, az ízletes csomaghoz jelentősen nagyobb erő jár. Az 1,6 literes turbómotorból az eddigi legfeljebb 200 helyett merész 271 lóerőt (!) sajtoltak ki a mérnökök, miközben 1900-as fordulattól egészen 5500-ig 330 Nm nyomatékot állít hadirendbe az erőforrás. Ahhoz, hogy a viszonylag kis lökettérfogatból ez a tudás előálljon, komoly fejlesztéseket végzett a Peugeot Sport részleg a négyhengeresen. A tartósság fokozása érdekében a motor speciális hőkezelést kap, miközben új a kettős megfúvású turbófeltöltő is. A leömlőket is máshogyan alakították ki, a dugattyúkat a specialista Mahle szállítja, melynek neve méltán híres az autózás és az autósport világában. Az erőt végül egy rövid áttételezésű hatfokozatú kézi váltó továbbítja az első kerekekhez, melyek tapadását egy Torsenes önzáró differenciálmű fokozza. Ha sikerül jól eltalálunk a rajtot, a gyári adatok szerint mindössze 5,9 másodperc alatt elérhetjük a 100 km/h-t. Az RCZ R száguldása egészen 250 km/h-ig folytatódhat, ám míg ez megtörténik, 14,2 szekundumnál magunk mögött hagyunk negyed mérföldet, majd pedig 25,4 másodpercnél 1000 métert.

Mi a téli gumikkal 6,2 másodperces 0-100 km/h-s sprintidőt mértünk (igaz, rajtnál így is meglepően jól tapadt meg az autó), a rövid áttételezés révén pedig rugalmassági méréseink is döbbenetesen jók lettek. A mérnöki műremeknek is nevezhető, óriási literteljesítményű 1,6-os olyan erővel repíti előre minden fokozatban a relatíve könnyű kupét, hogy nem akarjuk elhinni a kis lökettérfogatot. Persze a tartósság kérdése másik dolog, de mivel ezt a motort a Peugeot Sport versenysportban jártas szakemberei fejlesztették, ráadásul erre a magas teljesítményre tervezték, mi bízunk benne, hogy hosszabb távon is bírja szusszal a gép. Azt már csak halkan jegyezzük meg, hogy ez még nem a csúcs, ugyanis az RCZ pályafutásának végén jelent meg a limitált RCZ R Bimota PB104 jelű különkiadás, amelyben az ’egyhatos’ 305 lóerőt (!) képes leadni. Ez 190 lóerős literteljesítményt jelent, ami a sorozatgyártású autók maximuma, a 2-literes, 381 lovas Mercedes A45 AMG motorjával együtt.

De az RCZ R esetében nem is a motorerő, vagy a mérgesen szóló kipufogó az, ami igazán lenyűgözi az embert, hanem a teljes csomag. Ugyanis az autó rendkívül harmonikus: ha akarjuk, a 19 colos felnik és a sportfutómű ellenére nyugodtan, meglepő kényelemben suhanhatunk az oroszlánnal (a képbe egyedül a folyamatosan jelen lévő, búgós kipufogóhang rondít bele), ha viszont megűzzük a vadat, teljesen más képet mutat és ilyenkor is a legnagyobb örömmel és élvezettel veszi az akadályokat. A futómű már-már szenzációs, és tökéletes példa arra, hogy a mindenféle hókuszpókusz meg állítható csillapítás helyett elég egy jó alapállapot: nem állítható, mégis mindenre szuper. Az RCZ végig semlegesen és (még téli gumival is) villámgyorsan fordul, határhelyzetben pedig elég elvennünk a gázt, és a far finom bemozgatásával újra rátalál az ívre az oroszlán. Az önzáró differenciálmű remek munkát végez, a tapadás meglepően jó, egyedül a váltó lehetne kissé pontosabb. A motor karaktere inkább szívómotoros: érződik rajta, hogy alaposan ’fel van húzva’, ugyanis igazán csak 4000/perc felett kezd el élni, igaz, akkor nagyon.

Újabb érdekesség, hogy az autó a 250 km/h-s végsebességet hatodik fokozatban, leszabályozásnál (!) futja meg. Mi nem próbáltuk, de lengyel újságíró kollégáink igen: a következő videóból jól látszik, hogy az órán 254 km/h-nál leforog a motor mintegy 6700/perces fordulaton hatodikban, ami a GPS szerint épp 250-251 km/h-t jelent.

Érdekes módon oldották meg tehát a franciák a 250-es leszabályozást, és ebből kifolyólag azt sem mondhatjuk, hogy kímélő fokozat lenne a hatodik. A rövid áttételezés ellenére a motor 271 lóerős változatában is meglepően takarékos marad: vegyesben simán el lehet járni 8 liter körül az autóval, és akkor még élményautózásból sem volt hiány. Országúton akár 6 liter körül, autópályán és városban pedig 8 liter környékén közlekedhetünk, bár ez az autó nagyon nem erre készült.

Az RCZ-ben nem csak az élményhajhászás közben, de nyugodtan utazva is jól érezhetjük magunkat. A hangulat egyrészt a mind a mai napig modernnek és egyben klasszikusnak ható, jó belső dizájnnak, továbbá a finom bőrillatnak köszönhető. Az R-nél a gyáriak a műszerfalat is bebőrözték, és az autó bőrillatából kiindulva bizony az üléseket sem holmi műbőrrel vonták be. Az elektromos, memóriás székek helyett azért jobban örültünk volna a radikálisabb bőr-alcantara sportfoteloknak, de így is kényelmes utazni az autóban – persze kizárólag elöl, hátul ugyanis legfeljebb 150-155 centis gyerekeknek elegendő a zéró fejteret felmutatni képes helykínálat. Sebaj, cserébe a csomagtartó meglepően tágas és jól pakolható.

A műszerfalon, a kijelzőkön, a multimédiás rendszeren, s kezelőszerveken, na meg leginkább a méltatlanul egyszerű, régi bicskakulcson azért érződik a kor, de ez kit érdekel egy sportautó esetében?! Hangulatban márpedig az RCZ remek, felszereltsége pazar, óriási élmény vezetni, így a 11,8 millió forintos utolsó ismert ár sem tűnik nagyon eltúlzottnak. Ez önmagában rengeteg pénz, de a kapott értékek/élmény alapján abszolút reális, főleg úgy nézve, hogy egy igazi különlegességről van szó. Nagy kár, hogy a Peugeot pont a csúcs elérésekor hirdetett megálljt a projektnek, így az autó sokak számára már csak a vágyak, vagy legfeljebb a használtpiac tárgya maradhat. Mindenesetre, képzeletbeli álomgarázsomban biztos helye van a franciák különc, osztrák gyártású, és egyébként kimondottan jó minőségű kupéjának.

Vajon nyomába ér a Honda Civic Type R? A következő oldalon kiderül. Kérjük, lapozzon!



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark