2017. Szeptember 20., Szerda

Frissitve:09:26:28

Opel Ampera-e teszt - A nagy áttörés?

Nyomtatás

Meglepődtem, és egyben nagyon megörültem, amikor Dános András, az Opel hazai kommunikációs igazgatója felhívott egy igencsak érdekes felajánlással kapcsolatban: “Jani, nincs kedved kipróbálni itthon az új Opel Ampera-e modellt egy napra?” A választ kitalálhatják, erre a kérdésre nem lehet nemmel válaszolni, tekintettel arra, hogy az Opel (General Motors) újdonsága áttörő szerepet tölthet be az elektromos autózás terén, óriási akkucsomagjának és így akár 500 km-es hatótávolságának köszönhetően.

Sajnos nem mondhatom, hogy alaposan sikerült letesztelni az Ampera-e-t, hiszen ehhez az egy napos birtoklás nagyon kevésnek bizonyult, különösen úgy, hogy elég sürgősen kellett beszúrni a programtervbe az időpontot és így a hétköznapok millió tennivalója közé csöppent be a modell. Mindezekáltal hagyományos, részletes Autó Pult tesztnek nem is merem nevezni a kevés együtt töltött idő miatt a beszámolót, tekintsenek rá úgy, mint egy villámteszt vagy egy menetpróba. De biztosak vagyunk benne, pontosabban nagyon reméljük, hogy lesz még alkalmunk részletesebben is megismerkedni ezzel a remek elektromos autóval, hiszen nagy valószínűséggel hazánkban is forgalmazni fogják. Igen, jól értik: jelenleg még nem kapható Magyarországon az Ampera-e (és ennek megfelelően hivatalos ára sincs), így nem csoda, hogy egy német rendszámos példányhoz volt szerencsénk.

A várható árak kapcsán azért tippelgetni lehet és vélhetően nagy különbség nem akad majd: Németországban alapáron közel 40 ezer euróba kerül a modell (adókedvezménnyel ‘kint’ bruttó 35 ezer euró az alapár), így mi 12,5 millió forintos induló listaárat tippelünk a zöld rendszámra jogosult Opelnek, ami az 1,5 millió forintos állami kedvezménnyel 11 millió forintra csökken. Ez azt jelenti, hogy az Ampera-e nagyjából annyiba fog kerülni, mint a BMW szupermodern karbonvázas elektromos városi cirkálója, az i3. Kétségtelen, hogy az i3 nagyobb presztízzsel büszkélkedhet és hátsókerékhajtása, valamint kompaktabb méretei révén még könnyebb vele a nagyvárosi manőverezés, de cserébe az Opel sok szempontból többet nyújt. Például motorja erősebb, helykínálata és csomagtartója jóval nagyobb, és ami a legfontosabb, az akkumulátora pontosan kétszer akkora, mint a BMW akkucsomagja.

Apropó, BMW i3: jó barátomnak köszönhetően egy gyors összefotózás és próba erejéig sikerült szereznünk az Ampera-e mellé egy i3-as BMW-t is, de egy objektív konklúzió megállapításához sajnos nagyon kevés időnk volt az összehasonlításra. Annyit sikerült röviden megállapítani, hogy a BMW anyagminősége érezhetően jobb, cserébe az Opel tényleg sokkal tágasabb (érdekes, hogy csak hosszirányban, szélességben nem), a menetteljesítmények pedig nagyon hasonlóak: a rögtönzött gyorsulási versenyen több alkalommal is egy hajszálnyival volt csak gyorsabb a BMW, ami nem csoda, hiszen hiába gyengébb körülbelül 20 százalékkal, súlyban óriási előnye van, hiszen míg a BMW egy igazi könnyűsúlyú modell, addig az Ampera-e úgy 30%-kal nehezebb.

Az Opel Ampera-e különben teljes egészében General Motors fejlesztés, azonban új francia (PSA) tulajdonos ide vagy oda, az Opeleknek jogában áll ‘kiárulni’ a korábbi fejlesztéseket, vagyis a villámos márka Európában piacra dobhatja az elektromos modellt, amely lényegében az emblémákat és néhány apróbb formai elemet leszámítva teljes egészében megegyezik amerikai ikertestvérével, a kint nagy népszerűségnek örvendő Chevrolet Bolttal. Egyébként a gyártás is Amerikában történik, és néhány ponton látszik is az autón, hogy elsősorban a tengerentúli piac igényei alapján tervezték: az anyagminőség nem hozza az európai Opelek színvonalát és a külső-belső formatervet is szokni kell, azonban a kisautó funkcionalitásán ez semmit nem csorbít.

Használni nagyon könnyű az elektromos típust, nekem alig egy nap alatt sikerült teljesen megszoknom a menürendszereket és az ergonómiát, az pedig külön említésre méltó, hogy nem csak a helykínálat óriási (amit tovább fokoz a hátul is teljesen sík padló), de tárolóhelyekből is Dunát lehet rekeszteni, rengeteg apróbb és nagyobb kacatot elnyelnek az utastéri rekeszek. A csomagtartó első ránézésre nem tűnik nagynak, de ha leengedjük a kétszintes padló elválasztó elemét, akkor egy abszolút jól pakolható teret kapunk, a 381 literes érték pedig megfelel a kompakt kategória átlagának. Az autó hossza különben csupán 4,16 méter, ami a kisautók és a kompaktok közé helyezi az Ampera e-t, akárcsak a 260 cm-es tengelytávolság. Viszont a helykínálat megfelel a legtágasabb kompakt modellekének az ügyes helykihasználásnak köszönhetően.

Az Ampera-e nem kicsi, nagy az akkuja, ráadásul a költségcsökkentés miatt nélkülöz mindenféle súlycsökkentési hókuszpókuszt, így nem meglepő, hogy az autó igencsak nehéz: üresen, vezető nélkül például több, mint 1,6 tonnát nyom a mérlegen - érdekesség, hogy ebből az akkucsomag a hűtéssel együtt bő 4 mázsát tesz ki. Ilyen tömeg dinamikus mozgatásához elengedhetetlen egy erős motor, azonban panaszkodni finoman szólva sincs okunk, hiszen az Ampera-e villanymotorja közel kétszer olyan erős, mint egy Nissan Leaf motorja és 20%-kal erősebb a BMW i3 motorjánál. Jöjjenek a pontos számok: az akár 204 lóerőt (150 kW-ot) és 360 Nm-t mozgósítani képes villanymotornak köszönhetően, amely az első kerekeket hajtja, alig több, mint 7 másodperc alatt képes álló helyzetből 100 km/h-s sebességre gyorsulni az újdonság, 0-50 km/h között bő 3 másodpercre, 80-120 km/h között pedig csupán 4,7 másodpercre van szüksége. A végsebességet elektronika korlátozza 150 km/h-ban, mivel felette már nagyon nem hatékony a hajtás, hiszen váltó nincs, csupán egy irányváltó, vagyis fix áttétellel dolgozik az Ampera-e (is).

A fenti értékeknek köszönhetően a villanyos villámos városban szinte bármilyen autónak képes ‘odapörkölni’, főleg, hogy a reakcióidő zéró, hiszen ahogy lenyomjuk a gázpedált, azonnal megjön az erő, amivel nem is igazán tud mit kezdeni az elsőkerékhajtás: a 215 mm széles abroncsokat minduntalan megsiratja a bivalyerős villanymotor, legyen szó akár bekapcsolt, akár kikapcsolt kipörgésgátlóról. Ha nem lenne elég a normál üzemmód dinamikája (higgyék el, untig elég), akkor van még egy Sport üzemmód is, ahol még közvetlenebb a motor és még hirtelenebben érkezik meg a teljesítmény - így akár még hosszabban tudjuk húzni a gumicsíkot. A dinamikáról kár beszélni, városi és országúti tempónál szinte páratlan az Ampera dinamikája, minden gázadás élményszámba megy. A futómű is szolgálja a dinamikus autózást, nagyon stabil az Opel, cserébe viszont a kelleténél szerintünk jóval feszesebb lett a csillapítás, kellemetlenül ideges a villámos, főleg az egyszerű csatolt lengőkaros hátsó futómű tűnt nekem túl keménynek. A kormányzás kellemes, persze az erős motor révén hajtási befolyásokkal bőven kell számolni. A motorfék különben óriási, ennek mértékét az irányváltó karról, sőt, egy, a kormánykerék mögött elhelyezett kapcsolóval is lehet szabályotni.

Érdekes módon az áramfogyasztás még a teljesítményt gyakran kihasználva, és végig klímázva is abszolút korrektül alakult az elsősorban városi rövid teszt során: az autót nem mindig kímélve 15 kWh/100 km körüli városi fogyasztást mértünk (hangsúlyozom, klímával), ami azt jelenti, hogy így közlekedve akár 400 km körüli valós hatótávolsággal lehet számolni, ugyanis a lítium-ionos akkucsomag kapacitása nem kevesebb, mint 60 kWh. Igen, jól hallották: az Ampera-e akkuja bő kétszer akkora a legtöbb elektromos modellénél, sőt, néhány elektromos típus csak harmadekkora akkut képes felmutatni. Ennek persze hátránya is van: nem csak kihasználni tudunk 60 kWh-t, de ha töltésről van szó, akkor visszatölteni is ennyit kell (sőt, a veszteségek miatt többet), ami a gyakorlati tapasztalatok szerint annyit tesz, hogy egy teljes feltöltés mondjuk háztartási konnektorról örökkévalóságnak tűnik. Persze megfelelő hálózat esetén jóval jobb a helyzet.

Az akkumulátor töltését a modellhez szériában járó 7,2 kW-os fedélzeti töltőjével lehet megoldani, ami azt jelenti, hogy a gyártó szerint egy 240 V-os fali AC töltővel 2 órán belül mintegy 80 kilométernyi hatótávolságot lehet ’beleszuszakolni’ az autóba (a hagyományos fali konnektorról 2 óra alatt alig 25 km-t nyerünk). Az opcionális egyenáramú DC gyorstöltővel viszont alig fél óra alatt közel 150 kilométert nyerhetünk, hiszen így akár 50 kW-tal is lehet tölteni az Ampera-e-t. A gyárilag megadott, NEDC ciklus szerinti hatótáv teletöltött akku esetén különben nem kevesebb, mint 520 km, 350-400 km viszont a valóságban is ‘benne’ van az Ampera-e-ben, ami fantasztikus érték egy viszonylag megfizethető elektromos autótól. Éppen ezért azt is mondhatjuk, hogy az Opel (vagyis GM) újdonsága lehet a nagy áttörés az elektromos autók piacán, hiszen a 400 km körüli reális hatótávolság már tényleg szélesebb körben is jól használhatóvá teszi az elektromos autót - az más kérdés ugye, hogy a nagy akku visszatöltéséhez rendszerint tényleg sok idő kell.

A végső konklúzióhoz nagyon fontos lenne a pontos magyarországi vételár, valamint az alapfelszereltség ismerete, azonban kétségtelen, hogy az Ampera-e nagyon hívogató, mi pedig már alig várjuk, hogy kiderüljön, mennyi az annyi, valamint bízunk benne, hogy rövidesen hosszabb távra is megkaphatjuk a tesztautót.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark