2018. Augusztus 18., Szombat

Frissitve:03:20:32

Lexus IS 300h (2018) teszt – A saját útját járja

Nyomtatás

Az élet nagyon sok területén az egyediség bizony sokszor legalább olyan fontos tud lenni, mint az objektív képességek. Arról sokáig lehetne vitázni, hogy az autóiparban vajon igaz-e mindez, de azt hiszem egyértelmű választ sosem kapnánk erre. Azt persze kétségek nélkül kijelenthetjük, hogy objektív erények nélkül nem sokra megy egy négykerekű a piacon, a kérdés inkább csak az, hogy az egyediség, a különlegesség mennyit képes hozzáadni az összképhez. Erre pedig a Lexus IS 300h segítségével kerestük a választ.

Félreértés ne essék, a Lexus autói objektíven is képesek kiváló teljesítményt nyújtani, azonban néhány ponton bizony lemaradásban vannak kissé a modernebb ellenlábasokkal szemben. A külcsín azonban nem tartozik ezek közé, hiszen bár kétségkívül megosztó a japánok jellegzetes formanyelve, azt nem lehet elvenni tőle, hogy a piac talán legegyedibb négykerekűit a Lexus palettáján találjuk, és nem kivétel ezek közül az IS sem, amely ugyan már közel két éve frissült, de végre megkaparinthattuk a kulcsait.

A ráncfelvarrás egyébként jellegében szinte semmit nem változtatott az autón, habár erre nem is igazán volt szükség, hiszen az IS korábban is kifejezetten látványos volt, és ez nem változott a frissítéssel sem. A legszembetűnőbb különbségeket a letisztultabbá vált, akár teljesen LED-es első fényszórók és az új grafikával megáldott hátsó lámpatestek jelentik, de az orsó alakú, méretes hűtőrács és a jellegzetes, LED-es nappali menetfény uralják a megjelenést, ami még F Sport csomag nélkül is igencsak agresszív – utóbbival egyébként más osztású hűtőrácsot és még vadabb beömlőkkel megáldott lökhárítót kapunk.

Azt gondolom, hogy nem különösebben szorul magyarázatra az a kijelentésem, miszerint az IS az egyik legegyedibb autó a prémium középkategóriában, még akkor sem, ha ezzel együtt jár az is, hogy elég megosztó a formaterv. Noha a környezetemben szinte mindenkinek tetszett a tesztautó, amihez az elegáns kék szín is hozzájárulhatott, de ettől még természetesen sokan lehetnek azok is, akik túlzásnak tartják a japánok rámenősségét – azt azonban ők sem vonhatják kétségbe, hogy az IS egy igazi egyéniség.

Az utastérben talán valamivel visszafogottabban fogott a tervezők ceruzája, ugyanakkor belül is könnyen felismerhetők a Lexus stílusjegyek. A kiváló anyagminőség, az analóg óra, a kifogástalan összeszerelés és a néhányak számára talán már kissé túlságosan körbeölelő környezet bizony hozza a japánoktól megszokott elegáns, de egyben sportos hangulatot. A helykínálat egyébként kategóriájához mérten nem rossz, habár elöl kissé bezártság érzetünk lehet a magas középső konzolnak köszönhetően, ami miatt a térdeinknek sincs akkora mozgástere. A második sorban a lábtér a helyén van, az ülések is kényelmesek, légbefúvó is jutott és a sportos megjelenéshez képest a fejtérre sem lehet különösebb panaszunk, hiszen nem rosszabb a kategória átlagánál.

A praktikum szintén az átlag felé húz: mi egyedül a középkonzol alatt hiányoltunk egy kisebb tárolót, ahol jobban szemünk előtt lehetnek az apróságaink, de a könyöklő alatti rekeszbe, a pohártartókba és az ajtózsebekbe azért így is tudunk pakolni. A csomagtér 450 literes értéke azért nem éppen meggyőző, de cserébe kapunk rögzítési pontokat, és ha nagyon muszáj, a hátsó üléstámlák ledöntésével tudunk bővíteni is.

Az ergonómia egyébként a helyén van, leszámítva az immár akár 10,3 colos, modernebb szoftvert futtató multimédiás rendszer továbbra is elég élhetetlen joystickos kezelőszervét. Az megint más kérdés, hogy a maga a szoftver sem a legokosabb, hiszen nem ismeri a legújabb okostelefonos kapcsolódási lehetőségeket, és a grafika sem a legmodernebb, de a felbontás cserébe szép. A műszerfal baloldali, alapból a hibridrendszer működéséről tájékoztató óra Sport módban fordulatszámmérővé avanzsál, noha valójában ennek nincs túl nagy jelentősége.

Az IS nem csak formákat tekintve „lázad”, hiszen mindössze egyetlen hajtáslánccal érhető el, és az is hibrid – habár ez nem feltétlenül baj, hiszen a korábbi kétliteres, turbós benzines nem nyűgözött le minket. A 300h jelű egység nem változott a frissítéssel, így továbbra is egy négyhengeres, 2,5 literes szívó benzinmotor és egy elektromotor párosából áll össze, melyeknek köszönhetően 223 lóerő áll a sofőr rendelkezésére, méghozzá egy e-CVT fokozatmentes automata váltón keresztül. Ahogyan a CT esetében, úgy az IS-nél is negatívumként kell megemlíteni a választási lehetőségek hiányát, ugyanakkor a kompakt gyengécske hajtásláncával szemben az IS-ben található rendszer jóval élhetőbb, ezzel azért némileg elvéve az élét annak, hogy egyedül kell helytállnia a palettán.

Papíron ugyan jól hangzik a 223 lóerő, de ezt azért ne úgy képzeljük el, mint egy turbós benzines esetében, hiszen egyrészt a hibridrendszer súlya, másrészt pedig a kis akkumulátor korlátozott kapacitása erősen rányomja a bélyegét a menetteljesítményekre. Mindezek ellenére azért a 8 másodperces 0-100-as sprint közel sem rossz, és az IS kellő dinamikával mozog minden helyzetben, főleg Sport módban – habár a hátsókerékhajtás előnyeit ezúttal nem fogjuk kiaknázni. Legkevésbé persze az autópályás körülményeket és sebességtartományt kedveli az autó, de az öblösebb, 2,5 literes benzinesnek köszönhetően ott sem akad komoly gondja a rendszernek, és nem kell megküzdenünk a CT-ben tapasztalt magasabb motorzajjal sem. Az IS 300h minden körülmények között igazán kulturált, leszámítva amikor bekapcsoljuk a hanggenerátort, ami talán kissé túlzásba is esik a V6/V8 szerű dallamok imitálásával – ezt ugyanakkor szerencsére lehet állítani.

A 300h-t lassúnak ugyan közel sem mondhatjuk, de a kiváló kormányzást és futóművet tekintve – és akkor az agresszív külsőt még nem is soroltuk ide – azért sajnálhatjuk, hogy nincs egy izgalmasabb hajtáslánc a kínálatban. A volán pontos, és bár 2,8 fordulatával nem a legközvetlenebb, igazán jól lehet irányítani vele az IS-t. A kormány mögötti váltófülekre egyébként semmi szükség nem volt: a fokozatmentes automata ugyan próbál összehozni néhány váltást imitáló fordulatszámesést, de a valóságban ennek semmi, de semmi értelme nincsen. A futómű fejlett, ráadásul kiválóan van hangolva: amellett, hogy a gyors kanyarok is igazi élményszámba mennek az IS-sel, az úthibákat is egészen finoman lépi át az autó – minden körülmények között kiválóan helytáll.

A modern technológiákat tekintve is fejlődött a frissítéssel az IS, hiszen a 390 ezer forintos Lexus Safety System+ megrendelésével a normál tempomatot adaptívra cserélhetjük, sávváltásra figyelmeztető rendszert, táblafelismerőt, automatikus távfényt és ütközésre felkészítő rendszert is kaphatunk. Noha ezek tesztautónkban nem voltak benne, a többi modellt ismerve jól boldogulnak, és a CT-ben is bizonyítottak már – noha nem hozzák néhány jóval modernebb ellenlábas szintjét, így is komoly hasznunkra lehetnek.

Azt talán felróhatjuk a Lexusnak, hogy nincs egy izmosabb hajtáslánc a kínálatban, azonban a hatékonyságra egy szavunk sem lehet. Az IS 300h képességeit ezen a téren kiválóan mutatja, hogy a nagyjából 10-15 % autópályás menetet tartalmazó, többszáz kilométeres teszthetet képes volt 5,1 literes átlaggal lehozni, mindenféle okoskodás és ügyeskedés nélkül. Ehhez képest a normakör 5,5 literre adódik, ami a teljesítményhez mérten szintén szép eredmény, és mondanom sem kell, hogy amennyiben nagyobb részt városban és országúton használjuk, és esetleg kicsit jobban odafigyelünk, akár 5 liter alatti értékeket is kaphatunk.

A Lexus most – a CT-hez hasonlóan – elég nagy kedvezményekkel kínálja az IS-t, ami egy újabb ok lehet amellett, hogy valaki az egyediséget válassza. Alapáron most 1,46 milliós kedvezménnyel, 9,65 millióért vihetjük haza az autót, de a jól felszerelt tesztautónkra még nagyobb engedményt kaphatunk, ugyanis 13,35 millió helyett 11,45 millióért lehet a miénk, és ha még ennél is többre vágyunk, akkor 12,44 milliót kell letennünk az asztalra – 14,44 millió helyett. A legjobban felszerelt Luxury változathoz nincs meghirdetett kedvezmény, de lefogadnánk, hogy ott is ki lehet alkudni ennyit. Igaz, a Mark Levinson hangrendszer, a holttérfigyelő, a szellőztethető ülések és a fabetétek – többek között – nagyon vonzók, az értük kért kétmilliós differencia is súlyo. Sajnos ugyanez igaz az F Sport változatokra is, melyek azonosan felszerelve 2,5 millióval drágábbak.

Konkurensekből természetesen nincs hiány, habár hibrid hajtásláncot egyedül az Infinitinél találhatunk a prémium középkategóriában, azonban a Q50 Hybrid más ligában játszik, hiszen összteljesítménye 364 lóerő – ennek megfelelően pedig ára is jóval borsosabb (listaáron 15 millió felett van), de az egyedi kedvezmények után bizony bőven olyan közelségbe kerülhet, hogy amennyiben vágyunk a plusz teljesítményre, megérje inkább a másik japánt választani. A másik egyedibb választás a Jaguar XE lehet, mely szintén vonzó ajánlatokkal, ám csak benzines vagy dízelmotorral érhető el, és hasonló menetteljesítmények mellett alig drágább valamivel listaáron.

Az Alfa Romeo Giulia is eszünkbe juthat, amely 200 lovas benzinessel vagy 180 lovas dízellel hasonlóan felszerelve szintén a Lexus árszintjén mozog, és nagy kedvezményt az olaszoknál is ki lehet harcolni. A német prémiumtrió (Audi A4, 3-as BMW, Mercedes-Benz C-osztály) árban azért magasabban helyezkedik el, ugyanakkor objektív képességeiket tekintve is jobban teljesítenek a többieknél. Mindezek ellenére mi kifejezetten kedveljük az olyan piaci szereplőket, mint a Lexus, hiszen egyediséget visznek a sokszor kissé már unalmassá váló kategóriákba, és bizonyítják, hogy jó árazással, izgalmas megjelenéssel és néhány komoly erősséggel bizony az objektíven jobban szereplő modelleket is meg lehet szorongatni – még ha az eladások nem is feltétlenül ezt mutatják. És akkor a hibrid hajtáslánc előnyeiről még nem is beszéltünk.

Néhány szóban

A Lexus IS 300h frissítése inkább csak egy kötelező kör volt: kívülről jellegében szinte semmit nem változott az autó, habár belül a nagyobb multimédiás kijelző például üdvözölendő újítás. A japánok középkategóriása azonban továbbra is bizonyítja, hogy az egyediség jó dolog, hiszen az olyan erősségekkel, mint a minőségi, kiválóan összerakott utastér, a finom, kulturált és nagyon hatékony hajtáslánc és a – kedvezménnyel együtt – szimpatikus árazás, ellensúlyozni tud néhány olyan objektív hiányosságot, mint a multimédiás rendszer hibái vagy éppen a mindössze egytagú motorpaletta. A Lexusnak egyébként nem kellene sok, hogy még közelebb kerüljön a legkomolyabb ellenlábasaihoz, és bízunk benne, hogy az IS következő generációjánál már mindenre kellően odafigyelnek majd.

Előnyök: Nagyszerű minőség; Jó anyagok; Kifinomult működés; Hatékony hajtáslánc; Egyedi, agresszív megjelenés; A frissítéssel járó modernebb extrák

Hátrányok: Multimédiás rendszer kezelése; Modern okostelefonos kapcsolódási lehetőségek hiánya; Egytagú motorpaletta; Elöl kissé szűkös a térdeknek

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark