2017. Augusztus 21., Hétfö

Frissitve:09:34:44

Fiat 500 1.2 (2016) teszt - A taxit übereli

Nyomtatás

Ez egy taxi – vetette a szememre jövendőbelim, leplezetlen csalódottságával a hangjában. Hát igen, a megjelenés témaköre mindig is szubjektív, de a nemrégiben frissült, különleges megjelenésű 500-nál valójában ez nem téma. A bőséges személyre szabhatóság ugyanis garantálja, hogy szívem választottja is megtalálja az igazit. Olyannyira, hogy történetesen az 500-as a kedvenc kisautója.

A rajongást a puszta megjelenésnél azért jóval több táplálhatja, de leginkább a külső az, amely az 500-ast a Fiat sikermodelljévé, sőt, immár termékcsaládjává tette. Lehet már L utónévvel egyterűt, X utónévvel crossovert, sőt, C utónévvel félkabriót is rendelni, mégis most a sikerszériát 2007-ben indító alapmodellről lesz szó. Az 500-as ugyanis közel 9 évnyi hódítás után felfrissült.

Kilenc esztendő. Ez több mint általában egy modellgeneráció teljes életciklusa. Az 1,5 milliós értékesítési szám és a továbbra is egészen élénk kereslet azonban a finom kisautó mellett szól, amely bizony nagyon tud valamit – formailag egyszerűen nem öregedett meg, üzenete és bájosan olaszos megjelenése még ma is hódít. Éppen ezért a tervezők nem is álmodtak hozzá komoly módosításokat – a fejlődés inkább a részletekben érhető tetten.

Minőségi összhatásban leginkább a króm elemek értékelik fel tesztautónk külsejét, amelyen még a Mercedes-Benz modelljein megismert gyémántmintás hűtőrácsnak is jutott hely alul. A frissítést leginkább a hátsó lámpa árulja el, amely valójában egy eltolt ’O’ betűt formáz – a közepén a karosszéria fényezése bukkan fel. Nehéz elmenni emellett a személyre szabási lehetőségek mellett, amelyet kiválóan szemléltet tesztautónk is. Igaz, az olaszok által comic, azaz képregényes stílusnak nevezett megjelenés hazai viszonylatban mókás, taxis asszociációkat kelt, de a piros kontrasztszínnel már teljesen másról szól.

Emellett persze más irányokba is kacsintgathatunk: akad még fickósabb, katonai jellegű mintázat, az elegáns metálfényezések között válogatva pedig még jobban rájátszhatunk az ékszerdobozosan elegáns külsőre. Ugyanez a változatosság belül is rendelkezésre áll: miközben a műszerfalat kérhetjük fekete és fehér műanyag betétekkel is, üléskárpitból nem kevesebb, mint 10-féle, különlegesebbnél különlegesebb huzat közül választhatunk. Érdemes kiemelni a különösen elegáns fekete, burgundi vörös és dohánybarna színben elérhető Poltrona Frau bőrkárpitozást, amely fajtájához mérten kedvező, 250 ezer forintos áron elérhető.

Tesztautónk üléseit szokványosabb, szövet-bőr kombináció borította, de a látványra így sem volt panasz. Az állíthatósága ellenére viszont magasan helyezkednek el a hosszú távon nem igazán kényelmes székek, melynek okán az igazán magas vezetők kissé kényelmetlenül érezhetik magukat. Az alacsonyabbaknak pedig a fix, azaz nem állítható magasságú biztonsági öv hajlamos vágni a nyakát.

Minderről azonban hajlamosak vagyunk hamar megfeledkezni a megújult, minőségi anyagokat tartalmazó belső térben. Azért viszonylag elérhető árú kisautóról beszélünk, így a legtöbb helyre kemény, kopogós anyagok kerültek, viszont látványra minden rendben van – legalább annyi finomságot kapunk belülre is, mint amennyin kívül megakadhat a szemünk.

A frissített 500-asba pedig már a modern technológia vívmányai is bekerülhetnek, így például nem csak a műszerfalra kérhetünk 5 colos érintőképernyős rendszert (felszereltségtől függően szériában, vagy 100 ezer forintért), de a műszercsoportot is digitális megjelenítőre cserélhetjük további 100 ezerért. Utóbbi ráadásul 7 colos, és mind a megjelenítése, mind pedig ábrázolása jól sikerült – szép színek, gyors frissülés és jó felbontás jellemzi. Ráadásul nem csak hatása, hanem valós haszna is van, többek között az opcionális navigációs rendszer utasításait is képes előttünk megjeleníteni.

A navi 100 ezer forintos felára (teljes Európa térképpel együtt) egészen baráti, működési tempója viszont hagy némi kívánnivalót maga után. Miközben az 5 colos rendszer többi része gyorsan, jól átláthatóan működik, a navigáció futtatása már keményebb dió a hardvernek, így útvonaltervezésnél hosszasabb várakozásra számíthatunk. Miközben az 500-as használata intuitív, és egyszerű, az indexeléssel azért apróbb problémáink akadtak. Először azt gondoltuk, hogy az irányjelző még mindig nem tudja a három villantásos funkciót, de mint kiderült, a kar érzéketlen: erősen és hosszan kell a végállások irányába nyomni ahhoz, hogy elinduljon a hármas irányjelzés, amely hibára ad okot – könnyen túlnyomhatjuk az akadásponton. Ez persze bosszantó apróságnak tűnik, de ha nem figyelünk eléggé, akár még az irányjelzés elmaradását is okozhatja. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy könnyen lehet, hogy ez csak egyedi hiba volt.

Ha méretről van szó, egy mindössze 3,57 méter hosszú autótól nem várhatunk túl sokat – az 500-as alapverziója pedig nem is a család furikázásáról szól. A 2,3 méteres tengelytáv a kategória legkisebbjei közé tartozik, a hátsó üléssorban pedig ehhez mérhető viszonyok uralkodnak. 1,8 méteres magasság felett két felnőtt már az utasodalon is körülményesen fér el egymás mellett – de ez nem feltétlenül a kisautós értékrendet valló Fiat hibája, egyszerűen a kategória új képviselői méretben túlnőttek rajta. Csomagtartó terén viszont így is hozza az átlagot: az alapból 185 literes térrel egész jól lehet gazdálkodni, szükség esetén pedig az ülések ledöntésével 0,61 köbméterig juthatunk.

Az alapmotorként aposztrofálható 1,2 literes, 8 szelepes erőforrással is lehetnek hasonló ítéleteink – tény, hogy régi fejlesztésű szerkezetről van szó. A downsizing jegyében három-, sőt kéthengeresre csorbított, kicsinyített és turbósított erőforrások azonban nem mindig hozzák a várt fejlődést, a Fiat 69 lóerős szerkezete pedig üde színfoltként cáfol rá a legtöbb előítéletre.

Kapásból nagy előnnyel indul: négyhengeres kialakítása kulturáltabbá teszi, mint bármelyik kis „kávédarálót”. A frissítés hatására ráadásul a szigetelés is jobb lett az 500-as esetében: 130 km/h-s tempónál például 2,5 dB-es, óriásinak számító különbséget mértünk zajszintben – az 1,2-es pedig kisebb tempónál is egészen visszafogott.

Papíron az egység nincs túl jó erőben: a Kia vagy a Toyota 1,0 literből hoz ki 69 lóerőt – itt a 20 százalékkal nagyobb motorból is ennyire tellett. Nyomatékból azért jobban áll a szerkezet, ráadásul a 102 Nm-es csúcs a kisebb konkurenseknél korábban, már 3000-nél beköszönt. Valójában ennyire sem kell dolgoztatni az egységet ahhoz, hogy felvegyük a forgalom ritmusát: a nyolcszelepes kialakításnak köszönhetően alul egész korán megjön némi erő, így hatékonyan, 2000-nél felkapcsolgatva is közlekedhetünk.

A váltás feladatát a könnyedén, ráadásul nem is túl hosszú váltóúton járó ötfokozatú egységgel örömmel tesszük (bár azt nem bánnánk, ha a hátramenet kapcsolásakor nem reccsenne egyet a szerkezet), az összképet pedig a kategóriához mérten kifejezetten jól adagolható kuplung teszi teljessé. Ha ügyesen használjuk és padlóig nyomjuk a gázpedált, még az elektronikusan lefojtott rajt dacára is 12,6 másodperces 0-100-as sprint lehet a jutalmunk, amely már abszolút kielégíti az elegendő fogalmát – ezzel nem csak a saját gyári adatának (12,9 s), de a kisebb konkurenseknek is odakínál az 500-as.

És még mindig van a tarsolyában: az egység ugyanis kimondottan hatékonyan szállítja a pehelysúlyú, üresen mindössze 840 kilós négykerekűt. Az 5,1 literre adódó normakör kimondottan kellemes, magunkat visszafogva közúton kijöhetünk éppen 4 liter alatt is, városban 5,5, autópályán pedig 6,5 literes értékeket láthatunk viszont. Ezzel pedig az 500-as abszolút hozza a kategória átlagát.

Így aztán mi nem is gyűjtögetnénk a 900 köbcentis, kéthengeres turbómotorra, hiszen a TwinAir Turbo korábbi méréseink szerint nem is takarékosabb, ellenben sokkal-sokkal kulturálatlanabb egység. A 85 lóerő és a 145 Nm nyomaték érezhetően jobb menetdinamikát biztosít, de ennek igencsak eltúlzott, 510 ezres felára van – ezen a szinten pedig ennyiért még csak elgondolkodni sem érdemes rajta.

A futómű és a kormányzás a kategóriában megszokott szintet képviseli. Előbbi viszonylag jól tart, cserébe enyhén feszes, de alapvetően optimális kompromisszumot jelent még a viszonylag peres, 16 colos felnikkel is. A volán kellően pontos, igaz, szinte teljesen érzékelten – ezt, illetve a szervorásegítés mértékét fokozhatjuk a City gombbal, amely jól jöhet manőverezéskor a könnyedebb mozgásokhoz szokott női karoknak.

Ha kisautót választunk, alapvetően kétféle irányba tudunk mozdulni: vagy egy igazán divatos, városi szaladgálós járművet veszünk, amely szükség esetén egyéb feladatokat is ellát, vagy igazi mindenest keresünk, kivételes ár/használati érték aránnyal. Utóbbi téren a kategória királya továbbra is a szinte túlméretes Hyundai i10, divatozásban pedig az érett, de koránt sem vén Fiat 500-as alaposan odalép.

A vadonatúj fejlesztésű Renault Twingo mellett is jól érvényesül, ráadásul annak egyliteres motorját az olasz nyolcszelepes 1,2-es a földbe döngöli mind menetteljesítmények, mind pedig fogyasztás terén. Az egyértelmű vereségért az árával tud ellenpontozni a divatos francia: hasonló felszereltséggel a Twingo 3,12, miközben az 500-as 3,7 millió forint. Ez pedig felettébb nagy differencia, igaz, sokért sokat is ad hozzá képest a Fiat, a differencia pedig elenyészik, ha a Smart változatról beszélünk.

Még érdekesebb összehasonlítást eredményez, ha az Opel szívdöglesztő apróságával hasonlítjuk az olasz hódítót – olyannyira, hogy ezt már meg is tettük egy frissítés előtti verzióval. Így most csak az árdifferenciát nézzük: hasonlóan felszerelve az Adam 80 ezer forinttal drágább, viszont további 100 ezerért a sápatag 1,2-es alapmotort 87 lóerős 1,4-esre cserélhetjük benne, sőt, még százezerért már 100 lóerővel gazdálkodhatunk – kimondottan érdemes tehát felfelé lépegetni. A kisautó kategória szokványosabb képviselőivel hasonlítva az 500-as drágának tűnik, de arra meg ott a Fiatnál a Panda, amelyben mérésünkön sokkal szerényebb formáját mutatta az 1,2-es. A listaárak egyébként itt is iránymutatásra alkalmasak – az olaszok hajlamosak tisztességes kedvezmények nyújtására.

Néhány szóban

Jó az öreg a háznál, különösen, ha jobb formában van, mint valaha. Az igazi olasz hódító a korral nemesedik, és akkor is vonzó marad, ha éppen taxizni áll be. A Fiat 500-nak jót tett a frissítés, amelytől csendesebb, minőségibb és okosabb lett, igaz, az utastéri kényelemnek szentelhettek volna még figyelmet az olaszok. Ennek ellenére a különösen jó arcát mutató 1,2-essel igazán jó kisautónak bizonyult a ráncfelvarrott kisautó, amely így viszonylag bátor listaárával is kiállhat a divatos konkurensekkel szemben.

Előnyök: Divatos formák, finom megoldások; Fokozott személyre szabhatóság; Viszonylag takarékos, kulturált, kellően dinamikus erőforrás; Jó váltó; Kedvező opciók

Hátrányok: Hátul továbbra sem tágas; Kissé kényelmetlen ülés; Nem állítható övmagasság; Lassú navigáció; Érzéketlen irányjelző kar; Listaáron drága

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 Andras79 2016-05-13 22:21
Ezt a "hátul kevés a hely, merthogy egy közel két méter magas úriember nem fér el jól saját maga (azaz egy szintén két méteres férfi) mögött)" című kitételt nem értem! Szerintem aki városi miniautót vesz, mint például a FIAT 500-as nem azért veszi, hogy a hátsó ülésekre 2 méteres kosárlabdázókat ültessen, sőt még ezen termetes embereknél sokkal alacsonyabbakat sem! Én legtöbb esetben azt látom, hogy akinek (főleg hölgyeknek) 500-asa van, a hátsó üléseket elsősorban "csomagtartóként " hasznosítja, és a csomagoknak nem kell lábtér... ;-)
De persze könnyen lehet, hogy tévedek! Úgyhogy talán Simon Sárát kellene megkérdezni, mint hiteles referenciát, hogy a Smart nem létező hátsó üléseire milyen gyakran szeretne 1.90-nél magasabb pasikat ültetni... :-D
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark