Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Az eddig csak a kisebbik Volvo SUV bélyeget magán viselő XC60-as felnőtt, pontosabban új generációba lépett. A modellváltáshoz a legjobb helyről merítettek ihletet a tervezők: első ránézésre egy XC90-et kapunk, kisebb karosszériával, amit az ár is tükröz. Ha mindezt hasonlóan jó kvalitásokkal vegyíti a modell, akkor nyert ügye van. Így hát alaposan kiveséztük, hogy mire képes az XC60.

Magasabbra tekint - galériaA mai Volvókba nem nehéz beleszeretni. Miközben a márka megőrizte ugyanazt a semleges pozícióját, az otthonosságot fokozott csillogással és sokkal jobb tulajdonságokkal fűszerezte – nem véletlen, hogy az új XC90, valamint az S90/V90 páros is sikertörténetnek tekinthető. Most pedig itt a kistestvér, amely nem is olyan kicsi. Az XC60 a megújuláshoz a legjobb helyről, rokonaitól merített ihletet – a hatalmas fejlődésnek pedig már szemtanúi voltunk. A testvéri viszonyt pedig nem árt kihangsúlyozni, ugyanis az új XC60 generáció nagyon is közel áll a tesztjeinken is jól teljesítő behemót rokonához, olyannyira, hogy a moduláris platformban, külső és belső tekintetében, sőt, még a hajtásláncokban is jó részt közösködnek; csak épp a 60-as a nevéhez híven kisebb. Mindez azt is jelenti, hogy az újdonság az elődnél magasabbra pozícionált, ezzel együtt pedig közelebb került a prémium konkurensekhez is, méghozzá annyira, hogy bizonyos tekintetben felül is múlja őket.

A statikus próba után csak egy kérdést hagyott nyitva a modell: vajon tud-e annyit nyújtani, mint az XC90? Ha igen, akkor a két modell árazásában lévő szolid különbség reális, ha nem, akkor viszont a nagytestvér felé kell terelnünk mindenkit. Elsőként csúcsfelszereltséggel, 235 lóerős dízelmotorral és ellentmondásos R-Design sportcsomaggal igyekezett meggyőzni minket az új XC60.

Ismerős, mégis új vonások - galériaDe miből is ered az emlegetett szintlépés? Külső tekintetében a Volvo legfrissebb formanyelvének finoman továbbfejlesztett verziójával találkozhatunk: a tervezők az XC90 vonásait jó érzékkel ültették át az egy mérettel kisebb modelljükre is, miközben olyan finom újításokkal találkozhatunk, mint a LED-es fényszórókból kilépve egészen a hűtőrácsig nyúló nappali menetfények – melyek természetesen ezúttal is Thor kalapácsát mintázzák – vagy a V90-hez hasonlóan az autó közepe felé nyújtózó hátsó lámpák. Az újdonság többféle kivitelben lesz elérhető, melyek hatással vannak a hűtőrács mintázatára és a lökhárítókra is.

Többet nyúlt, mint amennyit nőtt - galériaAz elődnél 91 mm-rel nagyobb a tengelytáv (2,865 méter), ami a mindössze 44 mm-rel nagyobb teljes hosszúsággal együtt rövidebb túlnyúlásokat eredményez. Ennek hatására az összkép egységesebb, jóval dinamikusabb, ráadásul úgy nőtt a belső tér mérete, hogy a manőverezhetőség nem csorbult. Sőt, valójában sokkal jobb lett, hiszen az elődhöz képest érezhetően javult a fordulókör – sokkal jobban, mint ahogyan azt a gyári 30 centis differencia indokolná. Ha már méretek és dinamika: az újdonság egy centivel szélesebb és közel hattal laposabb az elődnél – amelyet az opcionálisan 736 ezer forintért elérhető légrugózással 40 mm-es tartományban módosíthatunk. Ez fontos lehet az olykor-olykor terepre tévedőknek, már csak azért is, mert az alap hasmagasság 1,4 centivel csökkent (21,6-ra).

Belül tágas, a csomagtartó lehetne nagyobbA külső változásokból a belső tér jórészt csak profitált: a lábtér négy 193 centi magas embernek is elegendő, miközben a fejtérrel még az opciós panorámatetővel sincs gond. Egyedül a csomagtartó nem növekedett átlagban: az alaphelyzetben 505 literes tér elegendőnek tűnik, de a kissé magas padlóval nehéz igazán jól kihasználni – ebben a tekintetben vannak már tágasabb modellek is a kategóriában.

Az utastérben még annyi meglepetés sem vár ránk, mint a külső formák esetében: belül szinte egy az egyben a 90-es széria formai megoldásai köszönnek vissza, persze a valamivel kisebb méretekhez igazítva – ez egyben azt is jelenti, hogy ugyanazokkal a rendkívül finom anyagokkal találkozhatunk majd az XC60-ban is. A legnagyobb változást a középkonzol immár teljes egészében végigfutó dekorbetét jelenti, amely – ha lehetünk egy kicsit szubjektívek – még inkább minőségi benyomást kelt.

Kijelzők hada - galériaA középkonzolt így ezúttal is a multimédiás rendszer hatalmas, függőleges elrendezésű érintőképernyője foglalja el, és (felárért) a műszerfal helyén is egy 12,3 colos digitális megjelenítőt találhatunk. A rendszer frissebb szoftver futtat, ennek megfelelően működésére nincs panasz: ha kiismerjük, akkor gyorsan, intuitívan, akadás nélkül működtethetjük a szép megjelenésű, könnyen leolvasható kijelzőt – egyedül a klíma hőmérsékletének állítására kívánnánk dedikált gombokat.

Az újdonság természetesen a Volvo minden eddig ismert vezetéstámogató és biztonsági rendszerét megkapta, mint ahogy lényegében a teljes extralistát is örökölte a 90-estől, a duplafalú, ragasztott üvegezéstől kezdve a különösen finom bőrkárpitozáson át a műbőr borítású műszerfalig, de további újdonságok is bemutatkoztak a kínálatban.

Az új vezetői segédrendszer a kormányzásba szólhat bele minden eddiginél több esetben. Az újdonság 50 és 100 km/h között kormányerő-rásegítéssel segít majd elkerülni a baleseteket, ha úgy ítéli meg, hogy a vészfékezés nem elegendő a megelőzésre. Emellett a holttérfigyelő is kibővül, hiszen amennyiben figyelmen kívül hagyjuk a jelzését, úgy még indexelés mellett is megpróbálja saját sávunkba visszakormányozva elkerülni az ütközést. Ugyanez igaz lesz abban az esetben is, ha szemből észlel érkező autót a rendszer, de mi mégis kitérnénk a saját sávunkból. Mindez ráadásul az elődnél kedvezőbb áron, 531 ezer forintért elérhető.

A nagytestvér motorkínálatávalAz új XC60 tehát képes még nagyobb testvéreit is felülmúlni biztonsági asszisztensek tekintetében, különösen, hogy tapasztalataink szerint az asszisztensek akkurátusan végzik munkájukat. Ezzel, a közös alapokkal és az ugyanolyan finom anyaghasználattal arra ösztönözheti a vásárlókat, hogy amennyiben nincs szükségük az extra térre, válasszák a közepes SUV-t a nagytestvérrel szemben. Mindezt pedig a motorkínálattal is alátámasztják, ugyanis ugyanazokat az erőforrásokat találjuk majd az újdonságban is, mint a 90-es szériában – beleértve a 407 lóerős, konnektoros hibrid T8 Twin Engine-t is.

Kezdetben ráadásul csak az erősebb egységekkel lesz elérhető az XC60, így benzines fronton a jól ismert négyhengeres turbósok T5 és T6 jelű változatait rendelhetik majd meg a vásárlók, melyek 254 és 320 lóerővel, illetve 350 és 400 Nm-es csúcsnyomatékkal támadják majd alapáron mind a négy kerekeket az Aisin gyártmányú nyolcfokozatú automataváltón keresztül – az összkerékhajtás-automata páros egyébként minden verzióhoz alapból jár majd kezdetben.

Önmagában a motort nem érheti panaszDízelfronton a D4 és a D5 jelű, szintén négyhengeres szerkezetekkel találkozhatunk, melyek 190 és 235 tagú ménessel, és 400 illetve 480 Nm-es nyomatékcsúccsal állnak csatasorba, 8,4 és 7,2 másodperces 0-100-as sprintet szavatolva. A végsebességük 205 és 220 km/h, míg fogyasztásuk 5,2 és 5,5 literre adódik – a gyári adatok szerint. Ez a két egység a jelenlegi kínálat talán leginkább sikervárományos tagja, amelyet árazásuk is elősegít: a tesztautónkban dolgozó izmosabb, 235 lóerős dízel is kedvezőbb bő 300 ezer forinttal a torkosabb benzinesnél, a 190 lóerős alternatíva pedig 1,05 millióval olcsóbb nála.

Csend és nyugalom - galériaPersze mit sem ér ez, ha a benzines sokkal kulturáltabb, de a négyhengeres, kétliteres öngyulladós szerkezetet sem érheti komoly panasz e tekintetben. Még hidegen is viszonylag hangtalanul és lényegi rezonancia nélkül teszi a dolgát, melegen pedig csak akkor szűrődik be a jellegzetes dízeles orgánum az utastérbe, ha teljesen kikapcsoljuk az egyébként alapfelszereltségként is megkapóan jól szóló audiorendszert. Ha már szóba került: a Bowers & Wilkins hangrendszerért ilyen szép hangú alaphifi mellett tényleg csak az adjon 969 ezer forintot, aki nagyon nem tudja mi másra költeni a pénzét. A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a csend élvezetéhez a 320 ezer forintért kínált duplafalu üvegezés is hozzájárult, amivel hangerőmérőnk szerint a luxuskategória zajszintjét hozta a közepes SUV – vagyis még nélküle is jóra számíthatunk.

Menettulajdonságok tekintetében azonban nem képes csodára az autó, amely a tesztautó teli tankkal, de üresen kereken két tonnára mérlegelt tömegét tekintve nem is csoda. A gyári 7,2 helyett 7,9 másodpercre mért 0-100-as sprintnek ez, sem mint a hajtáslánc az oka – a nyolcfokozatú váltó ugyanis remekül dolgozik, ha kell, gyorsan kapcsol, ha kell, akkor hamar és lágyan. Az összkerékhajtás legalább ilyen szép munkára képes, kanyarból való kigyorsításnál pedig hátra teszi az erőt, igazán kiegyensúlyozott viselkedést létrehozva és tehermentesítve a precíz, de hagyományos elszigetelt kormányművet.

A 6,2 l/100 km-es normakörös fogyasztási érték 7 decivel ugyan elmarad a gyári adattól, de ebben a teljes felszereltség és a hatalmas, 21 colos kerekek is bűnösek – egyszerűbb konfigurációban decikkel kisebb a differencia. A nagy felni továbbra sem a barátunkA malomkerekek ellen nem csak ez, és még csak nem is puszta feláruk szól: az egyébként ügyes és sokoldalú légrugós futómű sem tud mit kezdeni velük, keresztbordákon a bő 40 kilós úthengerek felütnek és rángatják a futóművet. Az alap 18-as vagy 19-es kerekekkel viszont mesés lehet az XC60 rugózása. Ha minket kérdeznek, akkor a hatalmas kerekek és a légrugózás kombinációja helyett beérnénk a 18-asokkal és az acélrugóval – így több mint 1,1 milliót spórolunk, úgy, hogy összességében még jobb rugózást is kapunk. Olyan terepre pedig úgy sem merünk menni az autóval, amely igazán indokolná a felemelést. A fogyasztásra visszatérve: szabályos 130 km/h-nál 7 liter körüli értékekkel számolhatunk. Városban hasonló a helyzet, országúton pedig 5-5,5 körül is ellehetünk.

Tesztautónk 23,5 millió forintos ára elsőre és másodikra is riasztó lehet, pedig valójában jó hírt is tartalmaz: mivel ennél több extrát szinte nem tudunk megrendelni a modellhez, ez egyben a plafont is jelenti. Ebből kiindulva pedig valahol 18 millió környékén van egy reális, és a kategóriához abszolút méltó, kényeztető konfiguráció, hiszen ne feledjük, hogy igazi luxuskategóriás extrák is vannak az opciós listán, amire nem feltétlenül van mindenkinek szüksége egy középkategóriás SUV esetében. Ezzel még mindig a kategória felső szegmensében vagyunk, de bizony sokat is kapunk – különben a hasonló tudású Mercedes-Benz GLC is nagyjából ilyen áron elérhető.

Ha viszont igényességünk okán 20 millió forintos magasságokba lendülünk, kecsegtető alternatívaként ott van a nagytestvér XC90-es, amely változattól függően hasonló felszereltség mellett 2,4-3 millió forinttal drágább csupán. Ezért viszont 12 centivel nagyobb tengelytávot, 27 centivel hosszabb és 10 centivel szélesebb karosszériát kínál, tökéletesen betöltve családi autó szerepét, és elengedve minden béklyót a csomagolás tekintetében.

Néhány szóban

Ritkán láthatunk ennyire erőteljes generációváltást az autóiparban. Az XC60 hatalmasat fejlődött elődjéhez képest, ami érthető is, hiszen a nagytestvér XC90 tudását örökölte – kisebb méretben. Ez áldás és átok is egyszerre: tudásával már-már kimagaslik saját kategóriájából is a modell, amely családokat is egész jól kiszolgál. Viszont az XC90 árban veszélyesen közel áll hozzá, nagyobb csomagtere pedig családi utazásoknál jól tud jönni. Összességében megfelelő specifikációval egy igazán kiváló mindenes SUV-ot tisztelhetünk az XC60 képében, amely elődjét minden tekintetben felülmúlja – innen nézve pedig nincs kétségünk a modell sikeressége felől.

Előnyök: Hatalmasat fejlődött elődjéhez képest; Tágas, minőségi belső tér; Gyors központi rendszer; (Duplafalu üvegezéssel) kiváló hangszigetelés; Ügyes, luxuskategóriás felszereltségek, fejlett vezetői segédrendszerek; Jó hajtáslánc

Hátrányok: A csomagtartó lehetne nagyobb; A futómű nem tud mit kezdeni a 21 colos kerekekkel; Ekkora teljesítménnyel lehetne gyorsabb; Kissé drága

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek