:: Autó Pult ::

Hosszas várakozás után végre eljött az idő: egy teljes teszthétre megkaptuk az Alfa Romeo importőrétől a százéves márka nagy reménységét, a szívszorongatóan szép Giuliettát (amely talán a legszebb, pasztell fehér színben tündökölt), ráadásul nem akármilyen kivitelben. Az Opel Astrában méltó ellenfélre talált.

A szeptemberi menetpróbán a 235 lóerős csúcsmodellt kivéve az összes elérhető erőforrással volt szerencsém kipróbálni az autót (a bemutatóról szóló cikkben rengeteg információ van, érdemes fellapozni), és már akkor megállapítottam, hogy a korrekt ár/érték arányú 120 lóerős 1,4-es turbós alapváltozaton kívül egyértelműen a 170 lovas, szintén 1,4-es MultiAir nevű „csodamotorral” hajtott verzió a legjobb. Az év motorja díjat is bezsebelő négyhengeressel sokkal könnyedebb a kocsi, mint a nagyobb dízelekkel, teljesítménye sportos, „Alfás” használathoz is több mint elegendő, az erőforrás pedig a kissé vérszegény 1,6 literes 105 lóerős dízelnél olcsóbb is 50 ezer forinttal. De mivel a típusról már számos írást olvashattak különböző médiumoknál, mi egy kis érdekességgel fűszereztük tesztünket: a Giuliettához elkértük a kategória (egyik) etalonját, az Opel Astrát, amelyet „Júliához” méltó motorizáltsággal küldtünk ringbe: a 180 lóerős 1,6 literes turbós benzinmotorral. Higgyék el, akár a fociban, itt is izgalmasnak ígérkezik az olasz-német meccs; jöhet nyugodtan a popcorn, ropi, üdítő, dőljenek hátra: elhangzott a kezdősípszó.  

Karosszéria; Utas-, és csomagtér

A formavilágról objektív hangvételünk révén nem igazán szoktunk beszélni, ám ezúttal ildomos itt megállnunk néhány szóra, különben az Alfa szempontjából nem lenne igazságos az összehasonlítás; a Giulietta ugyanis nagyon jól néz ki. A formákhoz és az érzelmek keltéséhez az olaszok olyannyira értenek, hogy a vak szerelemben tulajdonosaik simán megbocsájtják kedvencük minden hibáját – és sok esetben úgy látszik, hogy a gyártó néhol tényleg erre alapoz, de ne fussunk ennyire előre. Szó mi szó, a legtöbb vélemény szerint a Giulietta nagyjából minden szögből dögösebb az Astránál, amelynek legfrissebb generációja formailag szintén telitalálat - bár néhány nézetből kicsit pufók, amit a nagyító hatást keltő fehér fényezés tovább hangsúlyoz – ám ennek ellenére az Astrának jól áll a fehér, ahogy az Alfának is.

De nézzék csak meg a Giulietta finom részleteit: a szokásos pajzsot, a finom, erős fényt kibocsátó LED-es helyzetjelzőkkel színesített első fényszórókat, a gyönyörű oldalvonalat, a domborulatok játékát, vagy a fektetett 6-os alakú, „ékkövekkel” kirakott hátsó fényforrásokat, amelyek véleményem szerint a teljes autópiacon a legszebbek közé tartoznak. Emellett az autó kiállása a széles nyomtávoknak (is) köszönhetően határozott, sportos, ám mégis könnyed. Hibátlan munka, bravó, Alfa! Különben ahányszor megláttam az autót a parkolóban, minden esetben felgyorsult a szívverésem és vezetni akartam, ellenben a kimérten csinos, szintén szép lámpatestekkel a világba néző Opel minden ránézésre nyugodtságot sugallt.

Az utasterek a fentiekhez hasonló érzelmeket keltenek, bár itt már sokkal nehezebb „győztest” hirdetni. Az olasz formatervezők a klasszikusabb értékekre helyezték a hangsúlyt: a lapos levegőbeömlő-rácsok a középkonzol billenő kapcsolóihoz hasonlóan múltidézőek, a sötét műanyagból készült, ám tetszetős betét egyedi, a csőbe húzott műszerek megunhatatlanok, a formák pedig kedvesek a szemnek, az ajtók belsejének egyszerű, unalmas vonalait kivéve. Az Astra belseje kimértebb, modernebb: a rüsselsheimiek sok-sok gombot rejtettek el itt (a kezelés megszokást igényel, bár egyértelmű), és minden hűvös, nyugodt hangulatot áraszt. Az anyagminőség hasonlóan korrekt mindkét típus esetében, de az összeszerelés terén a németek érezhetően jobb munkát végeztek.

Már a bemutatón is tartottam a későbbi zörejektől, félelmem pedig beigazolódott. Igaz ugyan, hogy az Alfa tesztautó nagyon előszériás volt (bár az Opel is korai), amit az importőr ki is hangsúlyozott, ám minden útegyenetlenségen, úthibán szét akart esni: az alig 11 ezer kilométeres példányban nyiszogtak a műanyagok, folyamatosan zörgött valami (nem itt-ott: mindenhol), a futómű a fekvőrendőrökön különféle zörejeket hallatott, a bal első ajtó hangszórója pedig folyamatosan zizegett. Nem szeretnék általánosítani (ügyfélpanasz állítólag nem is érkezett ezzel kapcsolatban), de nem túl bizalomgerjesztő, hogy alig 10 ezer km után ilyen állapotba kerüljön egy autó, még ha a tesztautók borzalmas bánásmódot is kapnak. Az Opel is hallatott néha hátulról 1-2 halkabb nyikorgást, de a közel 2,5-ször nagyobb, hasonló körülmények között történő futás ellenére összehasonlíthatatlanul jobb állapotban volt.

A helykínálatok között nincs eget rengető különbség; az első sorban az Opel némileg bunkerszerű kialakítása miatt az Alfában nagyobb a térérzet (a valóságos méretek szinte mm-re megegyeznek), ám hátul egyértelműen jobb utazni az Astrában, legalábbis a magasabbaknak: a Giuliettában mind a lábtér, mind a fejtér (a szépséges lejtő tetővonalnak ára van) szűkösebb valamelyest, bár hosszú ülőlapú kanapéja minimum olyan kényelmes, mint ellenlábasáé. Az első fotelok mindkét kocsiban finoman kényeztetik utasaikat, ám egyértelmű, hogy a németek átlagban magasabb emberekre tervezték ülőalkalmatosságaikat (és autójukat), mint az olaszok, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy az Opelben a kitűnő, néhány díjat már bezsebelő, feláras ergonómikus sportülések feszítettek.

A bőrkárpit itt is, ott is finom és igényes, és mindenhol egyértelműen tetten érhető a gyártók eltérő filozófiája: az Alfa hurkás, vörös varrással bolondított üléseibe és a hímzett logóval ellátott fejtámláiba könnyű beleszeretni, míg ellenfelének perforált kivitele letisztult minőséget sugároz. A csomagtartók mérete megfelel a kategóriában megszokottnak, ám az Astra itt is egy hajszállal beelőz, hiszen 350 helyett 370 litert pakolhatunk puttonyába, amelyhez felárért különféle praktikus opciókat – mint például kettős csomagtér padló – rendelhetünk. Különben tárolóhelyekben, átgondoltságban, ergonómiában és ötletességben szintén Rüsselsheim-nél van a pont.

Hajtáslánc; menetkomfort és dinamika

Eddig jól kibeszéltem a krumplit a földből, úgyhogy a túlburjánzott terjedelem elkerülése végett innentől kezdve „székelyesebbre” fogom mondandómat. El is érkeztünk a lényeghez, azaz a hajtásláncokhoz: kezdődjék tehát a második félidő. Mint már fentebb említettem, mindkét autónak négyhengeres, turbós motor hajtja első kerekeit, mégpedig egy-egy hatfokozatú (jó német és közepes olasz) manuális váltón keresztül. A 170 lovas Alfa ugyan 10 lóerős hátrányból indul, ám 250 Nm-es csúcsnyomatéka hússzal több az Astráénál, ráadásul nem szabad elfelejteni, hogy az olaszok ahol csak tudtak, faragtak portékájuk tömegéből, a híresen nehézsúlyú Astrával ellentétben. A menetteljesítmények terén (mind a papíron, mind a mérések alapján) szinte fej-fej mellett teljesítenek az autók, ám a 0,2 literrel nagyobb hengerűrtartalmú, jóval egyszerűbb motortechnikával felvértezett Astra magasabb végsebességén kívül minden szempontból egy hajszálnyival riválisa mögött kullog – főleg rugalmasságban; utóbbi egyrészt a kisebb forgatónyomaték/magasabb tömeg, másrészt pedig a hosszabb váltó-áttételezés számlájára írható.

Igen ám, de ennek biztosan megvan az előnye a fogyasztás terén - gondolhatják -, de tévesen: a modernebb Alfa mind a papíron, mind a valóságban nagyjából egy literrel kevesebbet fogyaszt, bár az 5,8 literes gyári átlag teljesíthetetlen volt vele (ahogy az Astrával is a 6,8 liter), pedig mindent megpróbáltam. Városi forgalomban különben a szériában járó, kissé lassú start-stop rendszernek köszönhetően 2 literes fogyasztáskülönbség is kidomborodik a két típus között - a modernebb technika tehát ez esetben is felülkerekedett. De lényeg a lényeg: mindkét autó dinamikus, a menetteljesítmények terén minden igényt kielégítenek, négy hengerükhöz képest karakteres, szép hangjuk van, fogyasztásuk pedig tolerálható.

A dinamikus motorokhoz megfelelő futómű, fékrendszer és kormányzás dukál, és szerencsére nem kell csalódnunk: mindkét gyártó ügyesen abszolválta az akadályokat. Az Alfások a tesztautó esetében inkább a sportosabb irány felé vették az utat, míg a villámosok a jó kompromisszumok eltalálására hajtottak. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Giulietta tesztautó sportcsomagot kapott, amelyhez egyéb, a vezethetőséget nem befolyásoló tételek mellett a mindennapokban is fenntartások nélkül használható sportfutómű és 17 colos, gyönyörű kerékgarnitúra tartozik, így nem csoda a direktebb, élvezetesebb viselkedés – a súlycsökkentés, illetve az igényes futómű is ezt szolgálja, a Q2 nevű elektromos sperrdiffihez hasonlóan.

Az Opel alatt sportfutómű helyett a feláras, háromállású „csodafutómű”, a FlexRide rendszer dolgozott, amely komfort állásban még a 18 colos kerekek ellenére is finoman csillapít, sportban pedig becsempész némi tüzet a hűvös hangulatú gépezetbe. A Giuliettával egyértelműen jobb móka a kanyarvadászat (bár nem sokkal gyorsabb), míg az Astra inkább a nyugodt, csendesebb suhanást kedveli – hatékonyabb zajszigetelése és könnyebb kormányzása is utóbbi tulajdonságát erősíti, a kisebb, 17 colos abroncsok pedig tovább javítanának a kényelem oldalán. Különben nem csak az Opelben, hanem az Alfában is akad varázskapcsoló: a DNA a FlexRide-hoz hasonlóan befolyásolja a motorjellemzőket, a kormányzást, sőt, a fékek karakterisztikáját is; az Astrával ellentétben ez a futóművel nincs kapcsolatban, ám a motorral annál inkább: Dynamic állásban sokkal-sokkal jobb az 1,4-es MultiAir egység gázreakciója, ráadásul a forgatónyomatéka 230-ról 250 Nm-re emelkedik.

Némi osztás-szorzás, végül pedig a konklúzió

Úgy gondolom, hogy már mindent kitárgyaltam, úgyhogy el is érkeztünk az utolsó fejezethez, vagy ha úgy tetszik, a hosszabbításhoz; jöjjenek tehát az anyagiak. Mindenekelőtt egyvalami biztos: az Alfa Romeo hazai importőre hiába szabott reális árat a Giuliettáknak (főleg a márka „fél-prémium” kategorizáltságához képest), az Opel legfrissebb árlistájával - amely már hivatalos, ám olyannyira új, hogy még nem tette közzé a forgalmazó - jó sok borsot tör az olasz portékákat forgalmazók orra alá. Az Astra ugyanis a 180 lóerős turbómotorral az óriási kedvezmények révén már 4,84 millió forinttól hazavihető, és a magas, Sport felszereltségi szintben is megvan 5,14-ből, míg a Giuliettáért a félmilliós bevezetési kedvezményt leszámolva is ötezer híján 6 millió forint esedékes.

Azonos felszereltség mellett közel 20 százalék a differencia, ami rengeteg, arról nem is beszélve, hogy összességében a jobban, jóval különlegesebben csengő márka-, és típusnéven kívül gyakorlatilag nem kapunk többet pénzünkért, sőt, a legtöbb szempontból kevesebbel kell beérnünk. Bombaárának is köszönhetően az Opel tehát végül megadja a kegyelemdöfést olasz riválisának, amely egy izgalmas, gyönyörű kompakt ugyan, ám továbbra is inkább a szívet, mint az észt szólítja meg. Némi csiszolással az Alfa nagyon jó autó lenne, ám pechjére az Astra így is szinte tökéletes – aki ezennel újból bebizonyította, hogy nem hiába választottuk meg 2010 egyik legjobb autójának.

A magas, 160-180 lóerős teljesítményszinten a konkurens gyártók a méregdrága prémiumok kivételével nem igazán kínálnak ötajtós alsó-középkategóriás modelleket, bár szerencsére akadnak kivételek. A következő árak gyakorlatilag azonos, felettébb gazdag felszereltséggel értendőek (például bőrülések, xenon fényszórók, kétoldali digitális klíma, tempomat, ESP, 17-es alukerekek, sportfutómű, tempomat, bluetooth-os telefon-kihangosító, tolatóradar stb.). Először is, ilyen szintre hozva messze az Astra a legolcsóbb (6,35 millió forint), míg a következő, hétmilliós szinten három modell is található: a vadonatúj, 156 lovas Citroën C4 1.6 THP (7 millió), ugyanezzel a szuper BMW-származék motorral hajtott Peugeot 308 7,1 millióért és a 160 lóerős Seat Leon 1.8 TSI 7,2-ért. A tesztelt Giulietta 7,4 millió forintot kóstál, míg a mezőny legdrágábbika a kereken nyolcmillióért vesztegetett Volkswagen Golf – ennél alig negyedmillióval drágábban a Mazda3 MPS például már 260 lóerőt kínál jobb felszereltség mellett…